sDv
Активный участник
- Сообщения
- 153
- Адрес
- РОССИЯ г.Тула
проголосовал за, всетаки перспективное напровление ,и как грузовой и как десантный варианты , но в боевом варианте лутше всетаки коробли
Экранопланы
- Автор темы Тополь-М
- Дата начала
я не спец в авиации, но думаю за е-планами большое будущее, 4-6 гранитов (30-60т нагрузка ударная) или 8-10 яхонтов, 2-3 аналога каштана или арены (переделаная танковая версия) несколько протрворакет малого радиуса - 8-12т вместе с системой управления. легкая броня способность лететь после 2-3 попаданий АIM .основные удары наносить по УРО, ЭМ, суда снабжения АУГ, авианосец быстро здохет без снабжения потеряет силу на 20-30%(10-20 дней без снабжения), по самому авианосец нанесут удары АПЛ и авиация, блокада побережья, удары по наземным целям тяжелыми КР, дальние рубежи обороны против АПЛ и легких сил ВМФ противника,
Я думаю главное действие е-планов действие против одиночных и малых груповых силб охота за АПЛ,
Я думаю главное действие е-планов действие против одиночных и малых груповых силб охота за АПЛ,
Robert000555
Активный участник
- Сообщения
- 159
- Адрес
- Брюссель-Троицк
Вот именно, совершенно очевидно что ты слабо осведомлен об Экранопланах, ну причем здесь броня, это не танк и не крейсер, у него другое важное преимущесво-это скрость,Экраноплану не грозят притаившиеся под поверхностью вод и на отмелях мины.L.O.G написал(а):
Он недосягаем для торпед с подводных лодок. Зато он сам, обладая скоростью в
300- 400 верст в час, нагонит и уничтожит глубинными бомбами даже самую
быстроходную подлодку. Экраноплан может нести противокорабельные ракеты и
мины, нанося удары по вражеским эскадрам. Проектировался аппарат, способный
перебрасывать уже целый батальон морских пехотинцев со всей техникой и
вооружением на несколько тысяч километров со скоростью 600 км/ч.
Эти машины - настоящие властелины больших пространств. Почему их так боялся
Запад? Почему так радовался, когда СССР пал и работы над "Каспийскими
монстрами" были свернуты демократами? Потому, что русские экранопланы
грозили полностью похоронить его безопасность. Ибо США и Англия, ядро НАТО -
это так называемые "морские цивилизации". Они никогда не умели драться на
суше. Их сухопутные армии всегда были ниже всякой критики. Традиции "морских
цивилизаций" - неожиданные налеты с моря и с воздуха. А от вторжения ратей
континентальных, воинских цивилизаций их всегда защищали моря и океаны.
Наши экранопланы грозили тем, что на их землях появятся русские солдаты и
танки. И тем, что этим чистюлям - англосаксам придется воевать, вгрызаясь в
землю, без комнат отдыха, девочек и земляничного мороженого.
экраноплан вещь хорошая и перспективная в качестве своеобразного быстроходного крейсера (ведет самостоятельные боевые действия в отрыве от основного флота) - полная блокада побережья ему подсилу - топить ВСЕ суда идущие в страну врага, и попробуй его догони и сбей - его задача кружить в определенном квадрате и терроризировать морские перевозки...
SOLE
Активный участник
- Сообщения
- 182
- Адрес
- Los Angeles, Ca, USA
Всем хороши экранопланы. Кроме одного.
При волнении больше 3 баллов они не могут ни взлететь, ни сесть.
Это старая история, но вы почему-то забыли об этом.
Гидропланы не нашли широкого применения именно по этой причине. Хотя, уже сушествовали гигантские "летающие лодки".
Кроме того, разгон и отрыв от поверхности воды, выход на экран, даже при использовании двигателей поддува, крайне энергетически ёмкий, вызывающий огромный расход топлива, который растет при увеличении веса аппарата в геометрической прогрессии.
Небольшие экранопланы можно успешно применять на реках, но на морях, а тем более крупноразмерные, совершенно дурной подход. Поэтому и не получали эти машины финансирования и развития.
Вопросы проектирования и использования экранопланов рассматривались ещё в начале 70-х годов в журнале Техника Молодежи.
При волнении больше 3 баллов они не могут ни взлететь, ни сесть.
Это старая история, но вы почему-то забыли об этом.
Гидропланы не нашли широкого применения именно по этой причине. Хотя, уже сушествовали гигантские "летающие лодки".
Кроме того, разгон и отрыв от поверхности воды, выход на экран, даже при использовании двигателей поддува, крайне энергетически ёмкий, вызывающий огромный расход топлива, который растет при увеличении веса аппарата в геометрической прогрессии.
Небольшие экранопланы можно успешно применять на реках, но на морях, а тем более крупноразмерные, совершенно дурной подход. Поэтому и не получали эти машины финансирования и развития.
Вопросы проектирования и использования экранопланов рассматривались ещё в начале 70-х годов в журнале Техника Молодежи.
Экранолет С-90
Экранолет С-90 разрабатывается как многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования для перевозки пассажиров и грузов в регионах с неразвитой инфраструктурой, где экономически нецелесообразно строить дороги и аэродромы с естественным покрытием или поддерживать грунтовые ВПП.
Экранолет С-90 предназначен для эксплуатации в трех основных режимах:
самолет местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке (ШВП);
экраноплан;
судно на воздушной подушке (СВП)/ самоходная баржа.
Это позволяет объединить в одном типе транспортного средства следующие возможности:
полет "на экране" над малосудоходными участками водной поверхности с волнением до 2 баллов и протяженными ровными участками суши с высотой неровности не более 0.5 м с высокой топливной эффективностью и комфортом (нет болтанки) аналогично высотным полетам самолетов с гермокабиной
безопасный экономичный полет "по-самолетному "(в кат. FAR25) в условиях невозможности полета "на экране" (шторм, отсутствие протяженных ровных поверхностей, при облете препятствий и в гористых районах).
"вертолетное базирование" ("микроточечный взлет / посадка с ШВП") - для равнинных территорий, где отсутствуют подготовленные площадки и нет необходимости в вертикальном взлете/посадке.
применение в качестве универсальной грузовой платформы для перевозки внутри грузовой кабины или с открытыми верхними люками (в грузопассажирском варианте) предельных по массе (Gmax=4500 кг) или негабаритных грузов (Вмах=3,65м, Нмах=1.85м, Lмах=4.60м) в СВП- или в водоизмещающем режиме.
МОДИФИКАЦИИ
Предусмотреи о создание модификаций для решения следующих задан:
скорая медицинская помощь и спасательные операции;
аэрофотосъемка и геологическая разведка;
пожаротушение;
патрульно-поисковые операции;
специальные операции.
РАЗМЕРЫ.
Длина 13,83 м;
Размах крыльев 16,91 м;
Высота 4,85 м.
ЧИСЛО МЕСТ.
Экипаж 2 человека.
В пассажирском варианте с-90 имеет компоновки на 19, 26 и 31 место.
ДВИГАТЕЛИ.
Маршевые двигатели:
- количество - 2
- тип - ТВД
- мощность 960 л.с.
Нагнетатель воздушной подушки:
- тип - осевой компрессор приводом от ТВД
- мощность - 350 л.с.
Основные данные для разных вариантов приведены через дробь - Самолет/Экраноплан/СВП.
МАССЫ И НАГРУЗКИ.
Максимальный взлетный вес 7900/9500/10500 кг;
Вес пустого снаряженный 4500/4500/4500 кг;
Максимальный вес коммерческой нагрузки 2500/3100/4500 кг;
Нормальный запас топлива 1500/2500/3000 кг;
Максимальный запас топлива 3000/3000/3000 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость 400/400/80 км/ч;
Высота полета 0.5 - 4000/0.05 м;
Взлетная/посадочная скорость120/120/- км/ч;
Дальность полета:
- с макс. запасом топлива 3100 км;
- с 19 пассажирами 1260/2940 км;
- с 25 пассажирами 760/2450 км;
-с 31 пассажиром 1870/1970 км;
Топливная экономичность38/30/49 г/пасс*км;
Длина разбега/пробега 230/240 м;
Потребная длина ВПП (по АП-25) 800/0 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. Бортовое радиоэлектронное оборудование на базе современных интегрированных элементов и систем позволяет выполнять аэродромные, трассовые (по воздушным трассам МВЛ 1 и 2 категории), маршрутные и внетрассовые полеты, полеты в малонаселенной и безориентирной местностях в диапазоне широт 0╟...80╟ с.ш. и ю.ш. в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на высотах до 4000 м. а также полеты "на экране".
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Большой объем пассажирского салона (шаг кресел = 762мм (30"), ширина кресел =440 мм, ширина прохода = 440мм, максимальная высота в проходе = 1850 мм) позволяет комфортно перевозить: 25 пассажиров в варианте с туалетом, кухней и гардеробом; 31 пассажира в варианте без сервиса или в грузовом варианте внутри грузовой кабины два контейнера LD-3 или грузы с (B*H*L)max = (2.6*1.6*3.6)м с максимальной массой 4500кг.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии разработки, выполнен рабочий проект. Проведенные маркетинговые исследования показали, что потенциальный российский рынок сбыта С-90 достигает 2000 единиц. При получении соответствующего финансирования на создание опытного образца нового экранолета потребуется не менее трех лет.
СТОИМОСТЬ.
Стоимость часа эксплуатации 330 долл.;
Стоимость программы 46,5 млн. долл.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. На третьем международном гидроавиасалоне "Геленджик-2000", который проходил с 6 по 10 сентября, ОКБ имени П.О. Сухого впервые представило уникальный проект экранолета С-90. Ведущий разработчик проекта С-90 - Александр Поляков. Большой интерес к С-90 проявило МЧС, но недостаток финансовых средств на развитие специализированной авиатехники для министерства не позволяет говорить о возможности закупки С-90. Отличительной чертой летательного аппарата является его способность летать на высотах до 3000 м при дальности 1500 км и совершать полет на высоте нескольких метров на дальность 3000 км при одинаковой нагрузке. Главная особенность нового летательного аппарата состоит в том, что благодаря шасси на воздушной подушке для его базирования не требуется аэродром. Как отмечает главный конструктор С-90, это позволяет применять экранолет в труднодоступных районах Крайнего Севера на замену вертолетам класса Ми-8 и резко сокращает расходы на аэродромное обслуживание.
Ресурс 25000 часов;
Срок эксплуатации 20 лет.
Экранолет С-90 разрабатывается как многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования для перевозки пассажиров и грузов в регионах с неразвитой инфраструктурой, где экономически нецелесообразно строить дороги и аэродромы с естественным покрытием или поддерживать грунтовые ВПП.
Экранолет С-90 предназначен для эксплуатации в трех основных режимах:
самолет местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке (ШВП);
экраноплан;
судно на воздушной подушке (СВП)/ самоходная баржа.
Это позволяет объединить в одном типе транспортного средства следующие возможности:
полет "на экране" над малосудоходными участками водной поверхности с волнением до 2 баллов и протяженными ровными участками суши с высотой неровности не более 0.5 м с высокой топливной эффективностью и комфортом (нет болтанки) аналогично высотным полетам самолетов с гермокабиной
безопасный экономичный полет "по-самолетному "(в кат. FAR25) в условиях невозможности полета "на экране" (шторм, отсутствие протяженных ровных поверхностей, при облете препятствий и в гористых районах).
"вертолетное базирование" ("микроточечный взлет / посадка с ШВП") - для равнинных территорий, где отсутствуют подготовленные площадки и нет необходимости в вертикальном взлете/посадке.
применение в качестве универсальной грузовой платформы для перевозки внутри грузовой кабины или с открытыми верхними люками (в грузопассажирском варианте) предельных по массе (Gmax=4500 кг) или негабаритных грузов (Вмах=3,65м, Нмах=1.85м, Lмах=4.60м) в СВП- или в водоизмещающем режиме.
МОДИФИКАЦИИ
Предусмотреи о создание модификаций для решения следующих задан:
скорая медицинская помощь и спасательные операции;
аэрофотосъемка и геологическая разведка;
пожаротушение;
патрульно-поисковые операции;
специальные операции.
РАЗМЕРЫ.
Длина 13,83 м;
Размах крыльев 16,91 м;
Высота 4,85 м.
ЧИСЛО МЕСТ.
Экипаж 2 человека.
В пассажирском варианте с-90 имеет компоновки на 19, 26 и 31 место.
ДВИГАТЕЛИ.
Маршевые двигатели:
- количество - 2
- тип - ТВД
- мощность 960 л.с.
Нагнетатель воздушной подушки:
- тип - осевой компрессор приводом от ТВД
- мощность - 350 л.с.
Основные данные для разных вариантов приведены через дробь - Самолет/Экраноплан/СВП.
МАССЫ И НАГРУЗКИ.
Максимальный взлетный вес 7900/9500/10500 кг;
Вес пустого снаряженный 4500/4500/4500 кг;
Максимальный вес коммерческой нагрузки 2500/3100/4500 кг;
Нормальный запас топлива 1500/2500/3000 кг;
Максимальный запас топлива 3000/3000/3000 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость 400/400/80 км/ч;
Высота полета 0.5 - 4000/0.05 м;
Взлетная/посадочная скорость120/120/- км/ч;
Дальность полета:
- с макс. запасом топлива 3100 км;
- с 19 пассажирами 1260/2940 км;
- с 25 пассажирами 760/2450 км;
-с 31 пассажиром 1870/1970 км;
Топливная экономичность38/30/49 г/пасс*км;
Длина разбега/пробега 230/240 м;
Потребная длина ВПП (по АП-25) 800/0 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. Бортовое радиоэлектронное оборудование на базе современных интегрированных элементов и систем позволяет выполнять аэродромные, трассовые (по воздушным трассам МВЛ 1 и 2 категории), маршрутные и внетрассовые полеты, полеты в малонаселенной и безориентирной местностях в диапазоне широт 0╟...80╟ с.ш. и ю.ш. в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на высотах до 4000 м. а также полеты "на экране".
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Большой объем пассажирского салона (шаг кресел = 762мм (30"), ширина кресел =440 мм, ширина прохода = 440мм, максимальная высота в проходе = 1850 мм) позволяет комфортно перевозить: 25 пассажиров в варианте с туалетом, кухней и гардеробом; 31 пассажира в варианте без сервиса или в грузовом варианте внутри грузовой кабины два контейнера LD-3 или грузы с (B*H*L)max = (2.6*1.6*3.6)м с максимальной массой 4500кг.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии разработки, выполнен рабочий проект. Проведенные маркетинговые исследования показали, что потенциальный российский рынок сбыта С-90 достигает 2000 единиц. При получении соответствующего финансирования на создание опытного образца нового экранолета потребуется не менее трех лет.
СТОИМОСТЬ.
Стоимость часа эксплуатации 330 долл.;
Стоимость программы 46,5 млн. долл.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. На третьем международном гидроавиасалоне "Геленджик-2000", который проходил с 6 по 10 сентября, ОКБ имени П.О. Сухого впервые представило уникальный проект экранолета С-90. Ведущий разработчик проекта С-90 - Александр Поляков. Большой интерес к С-90 проявило МЧС, но недостаток финансовых средств на развитие специализированной авиатехники для министерства не позволяет говорить о возможности закупки С-90. Отличительной чертой летательного аппарата является его способность летать на высотах до 3000 м при дальности 1500 км и совершать полет на высоте нескольких метров на дальность 3000 км при одинаковой нагрузке. Главная особенность нового летательного аппарата состоит в том, что благодаря шасси на воздушной подушке для его базирования не требуется аэродром. Как отмечает главный конструктор С-90, это позволяет применять экранолет в труднодоступных районах Крайнего Севера на замену вертолетам класса Ми-8 и резко сокращает расходы на аэродромное обслуживание.
Ресурс 25000 часов;
Срок эксплуатации 20 лет.
Вообще тема экранопланов очень интересна (Жаль, что у нас остановлены все программы создания таких машин). Очень эффективны были бы в своих областях:
Военная :
Ракетоносец (Черное, Балтийское моря, Каспий)
Десантный (Там же)
Гражданская:
Скоростное, дешовое ТС для крупных водоёмов
Военная :
Ракетоносец (Черное, Балтийское моря, Каспий)
Десантный (Там же)
Гражданская:
Скоростное, дешовое ТС для крупных водоёмов
SOLE написал(а):
Экраноплан - всетаки самолет. Ивзлетать и салиться может и на сушу.
И насколько говорили в "ударной силе" 3балла - не вопрос
По экономичности - при полете выше экрана (в принципе до 2-3км пожалуйста если надо) экономичность значительно ниже самолетной. При полете на экране (7-15м) существенно выше. как и грузоподъемность
ЕМНИП до 500 тонн полезного груза по скорости 400 км.ч
Выход на экран - по другому просто взлет. Такой же как у других самолетов
По рекам использование ЭП - затруднительно, они имеют свойство довольно часто менять направление. Пилотировать по фарватеру на его скоростях трудно
Английский авиационный журнал Flight International недавно опубликовал генеалогическое дерево советских экранопланов. Схема, которая воспроизведена здесь полностью, показательна в двух отношениях. Во-первых, до сих пор (!) нет никакой открытой информации о результатах работ в Таганроге (эти аппараты обозначены как "Bartini", так как автором и руководителем работ был Р.Л.Бартини) – на схеме стоят знаки вопроса. Также допущены ошибки в обозначениях и схемах экранопланов Алексеевского ЦКБ (верхнее семейство на схеме): ракетоносец имеет фирменное обозначение "Лунь", а не "Утка" ("Utka"); второй экземпляр "Луня" (на схеме "Lun") имеет 8 двигателей, а не 6. Во-вторых, линии развития трех семейств (верхнего – ЦКБ Алексеева, среднего – Бартини, нижнего – легкие машины) нигде не пересекаются. Эта схема косвенно показывает степень секретности работ над боевыми экранопланами в СССР – об этом не знали не только специалисты на Западе, даже сами разработчики не были осведомлены о делах своих коллег.
ВВА-14 перед испытательным полетом
Аппараты, созданные в Таганроге, строго говоря, экранопланами не являются. Коллектив Р.Л.Бартини (удивительная судьба этого конструктора, родившегося в Италии, основавшего в 1921 г. Итальянскую компартию и в 1923 г. эмигрировавшего в СССР, заслуживает отдельного разговора), размещавшийся после переезда из Подмосковья на территории КБ Г.М.Бериева, предложил использовать экранный эффект для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. По словам Н.А.Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л.Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, "опираясь на экран". Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.
Конвертированная версия 14М1П с передними стартовыми двигателями
В соответствии с этой концепцией были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (сокращение от полного названия – "Вертикально взлетающая амфибия"). За счет бесконтактного взлета и посадки достигалось улучшение мореходности, появлялась возможность взлетать и садиться в открытом море практически при любом волнении. Благодаря этому значительно возрастало время патрулирования и эффективность применения самолета. Вертикальный взлет обеспечивался при помощи газовой подушки, которая образовывалась под центропланом при помощи специальных поддувных двигателей. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. На носу, для поддува под крылья, были установлены два стартовых двигателя Д-30М, надувные понтоны были заменены жесткими поплавками
ВВА-14 на испытании воздушной подушки
Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-50. Один из оставшихся аппаратов, ВВА-14 №10687, пострадавший после пожара, без хвостового оперения, двигателей и крыльев, представлен ныне в Монинском авиамузее.
ЦКБ Алексеева (полное современное название – Научно-производственное объединение "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях" имени Р.Е.Алексеева, Генеральный директор В.В.Соколов) берет свое начало от организованной в 1943 г. на заводе "Красное Сормово" "Гидролаборатории". Она создавалась по инициативе талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева (1916 – 1980), который и возглавил ее. Тематика работ – суда на подводных крыльях – была засекречена, хотя прошло почти сорок лет с момента успешного испытания катера Форланини. Видимо, эта завеса секретности помешала сорок лет спустя включить в энциклопедию хотя бы несколько строк о Главном конструкторе, лауреате Государственной и Ленинской премий, Заслуженном изобретателе РСФСР, докторе технических наук Р.Е.Алексееве, результаты работ которого по СПК широко известны и используются не только у нас, но и на Западе. Сейчас ЦКБ знают по гражданской продукции – СПК "Ракета", "Метеор", "Комета", "Колхида", "Буревестник", "Спутник", "Восход". Но мало кому известно, что, начиная с 50х годов, в ЦКБ развернулись работы по созданию боевых экранопланов. Обстановка, царившая в те годы в СССР, когда под оборонные проекты деньги и ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики с ее строгим и трезвым расчетом: преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины, более того – строить их серийно.
ВВА-14 перед испытательным полетом
Аппараты, созданные в Таганроге, строго говоря, экранопланами не являются. Коллектив Р.Л.Бартини (удивительная судьба этого конструктора, родившегося в Италии, основавшего в 1921 г. Итальянскую компартию и в 1923 г. эмигрировавшего в СССР, заслуживает отдельного разговора), размещавшийся после переезда из Подмосковья на территории КБ Г.М.Бериева, предложил использовать экранный эффект для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. По словам Н.А.Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л.Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, "опираясь на экран". Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.
Конвертированная версия 14М1П с передними стартовыми двигателями
В соответствии с этой концепцией были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (сокращение от полного названия – "Вертикально взлетающая амфибия"). За счет бесконтактного взлета и посадки достигалось улучшение мореходности, появлялась возможность взлетать и садиться в открытом море практически при любом волнении. Благодаря этому значительно возрастало время патрулирования и эффективность применения самолета. Вертикальный взлет обеспечивался при помощи газовой подушки, которая образовывалась под центропланом при помощи специальных поддувных двигателей. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. На носу, для поддува под крылья, были установлены два стартовых двигателя Д-30М, надувные понтоны были заменены жесткими поплавками
ВВА-14 на испытании воздушной подушки
Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-50. Один из оставшихся аппаратов, ВВА-14 №10687, пострадавший после пожара, без хвостового оперения, двигателей и крыльев, представлен ныне в Монинском авиамузее.
ЦКБ Алексеева (полное современное название – Научно-производственное объединение "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях" имени Р.Е.Алексеева, Генеральный директор В.В.Соколов) берет свое начало от организованной в 1943 г. на заводе "Красное Сормово" "Гидролаборатории". Она создавалась по инициативе талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева (1916 – 1980), который и возглавил ее. Тематика работ – суда на подводных крыльях – была засекречена, хотя прошло почти сорок лет с момента успешного испытания катера Форланини. Видимо, эта завеса секретности помешала сорок лет спустя включить в энциклопедию хотя бы несколько строк о Главном конструкторе, лауреате Государственной и Ленинской премий, Заслуженном изобретателе РСФСР, докторе технических наук Р.Е.Алексееве, результаты работ которого по СПК широко известны и используются не только у нас, но и на Западе. Сейчас ЦКБ знают по гражданской продукции – СПК "Ракета", "Метеор", "Комета", "Колхида", "Буревестник", "Спутник", "Восход". Но мало кому известно, что, начиная с 50х годов, в ЦКБ развернулись работы по созданию боевых экранопланов. Обстановка, царившая в те годы в СССР, когда под оборонные проекты деньги и ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики с ее строгим и трезвым расчетом: преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины, более того – строить их серийно.
Выгрузка БТР-80 из траспортного дека "Орленка
На испытаниях в морских условиях экраноплан показал хорошие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным но своим возможностям.
В 1975 г. во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного "Орленка" был изготовлен из сплава К482Т1 – жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р.ЕАлексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дал экраноплану полностью погрузиться в воду (а тогда корабль неминуемо затонул бы – ведь кормы нет), вывел "Орленка" на глиссирование (!) и сам довел его до берега. Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия. Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома, уже "имевший зуб" на Алексеева за независимость характера воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.
Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: "Орленок" показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, Главный конструктор заменил материал корпуса на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Вслед за этим было спущено на воду еще три экраноплана для ВМФ. Все они строились на заводе "Волга" при ЦКБ. Всего было пять "Орлят", по хронологии:
"Дубль" – экземпляр для статиспытаний; отправлен на слом;
С-23 – первый летавший "Орленок" (из К482Т1); после аварии отправлен на слом;
С-21 – сдан ВМФ в 1978 г.; сейчас в строю;
С-25 – сдан ВМФ в 1979 г"' сейчас в строю;
C-26 – сдан ВМФ в 1980 г"- сейчас в строю.
Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная: планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 (!) "Орлят". Военных моряков привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для "Орленка" не помеха (он просто перелетит через них), и для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экранонлан был бы просто незаменим.
Но планы не осуществились: в 1985 г. умер министр обороны Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов, поддерживавший идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л.Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги, предназначенные для нее, пустил на строительство атомных подводных лодок.
В РФ разрабатывается сверхтяжелый экраноплан
Сегодня, 10:55
АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» разрабатывает сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, который планируется использовать в Арктике и на Тихом океане для спасательных операций и доставки грузов на отдаленные базы, сообщают Известия.
"Каспийский монстр" КМ-4
Сообщается, что по своим габаритам машина будет сопоставима со знаменитым в советское время «Каспийским монстром».
В компании рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов.
«Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для "Спасателя" разработает самарская компания "Кузнецов"», – говорится в материале.
Поднять аппарат в воздух планируется в 2022-2023 годах, закончить испытания – в 2025 году.
Новый экраноплан будет оснащен рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч.
По словам военно-морского эксперта Александра Мозгового, возвращение экранопланов на службу станет большим достижением для России.
Это можно только приветствовать. Экранопланы гораздо экономичнее самолетов, можно будет оперативно перебрасывать больше груза на большее расстояние. Если удастся оснастить их шасси на воздушной подушке, то они смогут садиться даже на снежные торосы. Машина по своей уникальности будет сопоставима со знаменитым "Каспийским монстром. Для ее создания нужны высококлассные специалисты и производственные мощности. Потребуется задействовать очень значительные научно-технические и финансовые ресурсы, сказал эксперт.
https://topwar.ru/128250-v-rf-razrabatyvaetsya-sverhtyazhelyy-ekranoplan.html
Сегодня, 10:55
АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» разрабатывает сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, который планируется использовать в Арктике и на Тихом океане для спасательных операций и доставки грузов на отдаленные базы, сообщают Известия.
"Каспийский монстр" КМ-4
Сообщается, что по своим габаритам машина будет сопоставима со знаменитым в советское время «Каспийским монстром».
В компании рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов.
«Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для "Спасателя" разработает самарская компания "Кузнецов"», – говорится в материале.
Поднять аппарат в воздух планируется в 2022-2023 годах, закончить испытания – в 2025 году.
Новый экраноплан будет оснащен рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч.
По словам военно-морского эксперта Александра Мозгового, возвращение экранопланов на службу станет большим достижением для России.
Это можно только приветствовать. Экранопланы гораздо экономичнее самолетов, можно будет оперативно перебрасывать больше груза на большее расстояние. Если удастся оснастить их шасси на воздушной подушке, то они смогут садиться даже на снежные торосы. Машина по своей уникальности будет сопоставима со знаменитым "Каспийским монстром. Для ее создания нужны высококлассные специалисты и производственные мощности. Потребуется задействовать очень значительные научно-технические и финансовые ресурсы, сказал эксперт.
https://topwar.ru/128250-v-rf-razrabatyvaetsya-sverhtyazhelyy-ekranoplan.html