Гражданское авиастроение в России: надежда без надежды?

Тема в разделе "Гражданская авиация", создана пользователем aviator, 18 мар 2007.

  1. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    2Redav
    Просто нечеловеческое спасибо :) :) :)
    Я уже писал, кем я работал на Роствертоле и чем занимался.
    Вы просто открыли мне глаза. Откуда мне знать простому ИТРу, что у нас появился новый зам директора. :) Тем более, когда лично возил ему в МО бумаги на подпись. И не знаю даже кем работала жена главкома. И почему он под статью попал. Вот как оно бывает, спасибо вам Redav.
    Простой серфер объяснил мне глупому как оно есть на самом деле.

    Добавлено спустя 2 минуты 28 секунд:

    Да не переживайте, это просто уровень форума такой.
    Есть форумы на эту тему поинтереснее с спецами и летчиками,
    и таких как Redav там вычисляют на раз-два.
     
  2. Admin

    Admin Администратор Команда форума

    Регистрация:
    24.08.05
    Сообщения:
    1.356
    Симпатии:
    68
    Redav и boyan
    Обращаю Ваше внимание, что разговор съехал с обсуждаемой темы и превратился в спор, интересный только Вам. Поэтому, пожалуйста, для выяснения кто кем и где работает прошу переместиться в личку. Дальнейшие сообщения не по теме будут удаляться.
     
  3. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Вообще-то спор напрямую касается темы форума. Г-н Redav пытается всех убедить, что все наши проблемы с авиапромом в коррупционности чиновников, в том числе военных. Я с этим не согласен.
     
  4. Михаил Александрович

    Михаил Александрович Новый участник

    Регистрация:
    12.10.06
    Сообщения:
    758
    Симпатии:
    2
    А мне кажется что г-н Redav пытается всех убедить что у нас вообще нет проблем! Всё замечательно, в частности в авиации! :cool:
     
  5. МиГ-31

    МиГ-31 Военный лётчик 1 класса

    Регистрация:
    01.11.06
    Сообщения:
    1.735
    Симпатии:
    636
    Адрес:
    Екатеринбург
    В 80-х беседовал с конструкторами. Какой х..й расставляет приборы в кабине ? Эргономика есть ? Почему кнопка запуска на разных типах в разных местах ? Почему высотомер и "скоростомер" друг с другом меняются ? Кратко сказали : "Эргономика есть, но старый пень
    с МиГ-17 говорит так приборы и кнопки ставить !"
     
  6. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Это вы к чему? Кнопка запуска чего?
    Вообще-то по эргономике кабин и приборов есть целые научные исследования, по-моему даже спецНИИ или отдел в нем. Эта тема очень важная, например, когда вышли авиагоризонты с подвижной маркой ЛА шли целые войны на эту тему.
    Расстановка приборов, индикаторов, рукояток управления в кабине любого ЛА утверждается макетной комиссией (я про госструктуры) куда входят представители министерств, разработчики, заказчики, надзорные органы и т.д. Все совсем не так просто. И летун летавший на МиГ-17 может только что-нить посоветовать не более того.
     
  7. МиГ-31

    МиГ-31 Военный лётчик 1 класса

    Регистрация:
    01.11.06
    Сообщения:
    1.735
    Симпатии:
    636
    Адрес:
    Екатеринбург
    boyan

    Ты меня вернул в 80-е годы. Ты чётко повторил то, что я читал официально тогда.
     
  8. МиГ-31

    МиГ-31 Военный лётчик 1 класса

    Регистрация:
    01.11.06
    Сообщения:
    1.735
    Симпатии:
    636
    Адрес:
    Екатеринбург
    ЭТО НЕ Я :

    В 2006 году в мире разбилось 156 самолетов.
    Россия, к сожалению, занимает не последнее место по числу авиакатастроф. У нас так же, как и во всех цивилизованных странах, предпринимаются действенные меры, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте. В частности, в 2007 году планируется внедрить национальную программу обеспечения безопасности полетов. В каждой стране национальная программа обеспечения безопасности полетов имеет свои особенности, но есть общие базовые стандарты для всех национальных программ. Сюда входят требования к самолетам, к аэропортам, к подготовке пилотов, к тренажерной базе.

    Российские эксперты называют сегодня несколько основных причин авиакатастроф: среди них ветхость авиапарка и плохая подготовка летчиков. Известно, что из 2000 российских гражданских самолетов более 800 эксплуатируются свыше 25 лет. Средний возраст магистральных самолетов достигает 18 лет, а региональных - 30 лет. Понятно, что возраст самолета измеряется не годом выпуска, а количеством налетанных часов и техническим состоянием. Тем не менее и само время делает свое дело, и наука уходит вперед семимильными шагами: то, что было нормой, например, в 1987 году, технически устарело к 2007.

    Нет одной причины авиакатастрофы - есть цепочка обстоятельств

    Однако в официальных выводах причин последних авиакатастроф, происходящих в России, чаще всего вина перекладывается на экипаж. Действительно, в школах высшей летной подготовки без проблем не обходится. Чтобы выпустить одного летчика, необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах. Естественно, разница ощутима.

    Выделить какие-то однозначные причины, которые проходили бы красной нитью через все эти происшествия, к сожалению, невозможно. Однако некоторые тенденции - и об этом свидетельствует не только статистика последних лет, но и весь мировой опыт - говорят о том, что именно человеческий фактор является наиболее частой причиной тех или иных происшествий.

    В то же время, когда мы говорим 'человеческий фактор', мы зачастую забываем о других обстоятельствах. Летчики совершают ошибки, попав в сложную ситуацию, поэтому нет только одной причины авиакатастрофы - всегда есть некая цепочка, которая приводит к роковым последствиям. Именно способность летчиков справиться с критической ситуацией и является залогом безопасности либо причиной трагедии.

    То есть проблема человеческого фактора - проблема во взаимодействии человека с техникой, которой он управляет, и при полете в той среде, в которой он находится: а это и метеообеспечение, и управление полетами, т.е. диспетчерская служба.

    Многие выделяют еще одну причину авиакатастроф - изменение погоды. Но авиаторы должны делать все возможное, чтобы авиация была всепогодной.

    Однако все метеооборудование, которое сейчас принадлежит соответствующему ведомству, давно не обновлялось. Лишь в единичных аэропортах существуют собственные метеослужбы, которые более-менее соответствуют требованиям авиаторов. И если наши метеорологи не предпримут каких-то очень серьезных мер для обновления приборов и соответствующего обеспечения, то ситуация может дальше только лишь ухудшаться.

    Сейчас, конечно, ряд аэропортов уже получает сертификаты на соответствие более жестким требованиям по метеоминимуму. Другими словами, если раньше предел погоды, при котором посадка была разрешена, был достаточно слабый и летчик, не видя землю, допустим, за 50-60 м по высоте, был вынужден принимать решение либо об уходе на второй круг, либо об уходе на запасный аэродром, то сейчас современная навигационная техника позволяет осуществить безопасную посадку едва ли не в отсутствие видимости и визуального контакта со взлетно-посадочной полосой. Летчик может увидеть полосу, находясь на высоте буквально 20 м над землей, и при этом он будет уверен, что зашел на посадку точно.

    Существует еще одна очень серьезная проблема - изношенность взлетно-посадочных полос. В предыдущие годы три московских аэропорта прошли капитальную реконструкцию полос - таким образом, они полностью соответствуют международным требованиям. Из бетона не вылетают куски, и поэтому состояние взлетно-посадочных полос лучше, чем у московских автодорог.

    Если же говорить о региональных аэропортах, то там зачастую ситуация гораздо хуже. А на некоторых из них вообще запрещены посадки самолетов с низкорасположенными двигателями во избежание попадания в двигатель посторонних предметов. Например, кавказские Минеральные Воды. Ни один самолет с низкорасположенными двигателями не может безопасно совершать посадку.

    Как всегда, кадры решают все

    Нужно прилагать усилия, чтобы сложившуюся тенденцию исправить в лучшую сторону. Основные пути выхода, на мой взгляд, заключаются в подготовке кадров. Безусловно, нужно уделять гораздо большее внимание подготовке кадров, привлечению в авиацию молодежи, потому что нам нужно безопасно летать не только в ближайшие годы, но и через десятилетия.

    Молодые специалисты, которые приходят в авиацию, постепенно должны переходить на новые программы обучения, в большей степени соответствующие современным реалиям, должны делать упор на практическую подготовку, на отработку действий в критических ситуациях, на подготовку экипажей к работе в условиях стресса. Таким образом, если мы будем иметь подготовленный квалифицированный экипаж, это заметно улучшит общее состояние в безопасности полетов.

    Кроме того, совершенно очевидно, что необходимо менять парк самолетов: переход на более современные воздушные суда обеспечит некоторое улучшение ситуации с безопасностью полетов.

    Действительно, новые самолеты за счет использования мощных и качественных систем обеспечения безопасности имеют уровень безопасности выше, чем воздушные суда предыдущих поколений. Но самое важное, чтобы каждый человек, работающий в гражданской авиации, не забывал о своей ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, которые ему доверяют.

    Источник: http://tribuna.km.ru

    Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:

    ЭТО НЕ Я :

    Аэрофлот кинул все компании, типа, ребята, выживайте... Ребята и стали выживать, наплевав на безопасность. Пилотов тотально выпроваживали с летной работы, а курсанты, типа меня, не видели никакого будущего - в 96 году, когда я поступил, еще на отлетал 91,93,94,95 годы набора - бензина на Ан-2, не говоря уж о керосине Як-40 - не было.

    После первого курса выпускной налет снизили до 60 часов, с 90. Да и то, все делалось - быстрей, быстрей... Когда я выпускался в 1998г, из 70-ти с лишним самолетов Ан-2, на крыле остался лишь один...

    Ну, выпускались ребята, и куда дальше? Идти было некуда, точнее, было два пути - в армию, или в Академию, благо, в итоге туда даже без пилотских стали брать - т.е., слушатель ОЛАГА заканчивал училище, уже будучи на третьем курсе Академии, как доходила очередь на отлет "школьной программы"...

    Преемственности поколений нет, о чем тут говорить, молодым специалистам приходится обучаться по принципу щенка, которого бросили в воду. Захочешь - выплывешь, научишься, не сможешь - ну и бог с тобой.

    Государство все похе.ило. Абсолютно все, что только можно. За громкими лозунгами "возродим отечественную авиацию" не видно никаких действий.

    Что говорить, осенью у нас была комиссия, связанная с АП в Иркутске, был очень удивлен в ее составе увидеть самого отъявленного бандита в нашем бугурусланском училище. Знакомство с ним у меня началось с выломанной в моей комнате дверью и попытками всех скинуть с третьего этажа. Детина под два метра ростом, ВДВ и все такое. А теперь расследует.

    Авиационная промышленность. Она скорее мертва, чем жива. Гос-во натурально положило на нее, и придавило. Какие то непонятные закулисные игры, палки в колеса, то разрешения, то запреты, переносы строительства того же ту-334 с одного завода на другой.

    и все это - с громкими лозунгами с экранов.

    Стыдно. Какая безопасность? Гос-во что-то сделало для нее? Я лично уже запутался, какой орган нас регулирует. Зотя, конечно, докадывываюсь, через какой орган все это делает.
    Курсанты 3 курса Бугурусланского Летного Училища ГА приступили к гос экзаменам. Все бы ничего, но некоторые из них не имеют ни одной минуты налета.....
    Причина проста, нет бензина. Зато закупили 2шт М 101 Гжель, которая к учебным полетам не приспособлена и стоит бешенные бабки. Вот так у нас реализовывается Национальная программа по развитию Авиации. Посмотрим, что будет с самолетостроением.
    Курсанты 3 курса Бугурусланского Летного Училища ГА приступили к гос экзаменам. Все бы ничего, но некоторые из них не имеют ни одной минуты налета.....
    Причина проста, нет бензина. Зато закупили 2шт М 101 Гжель, которая к учебным полетам не приспособлена и стоит бешенные бабки. Вот так у нас реализовывается Национальная программа по развитию Авиации. Посмотрим, что будет с самолетостроением.
    Вот и сейчас 3 курсу заявили, что если до 28 мая бензина не будет, всех распустят по домам и ВСЕМ СИДЕТЬ И ЖДАТЬ КОМАНДУ.
    Россия - самое опасное место для совершения авиаперелетов. Именно к такому выводу пришли в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) согласно ежегодному докладу. И это несмотря на предпринятые в 2006 году во всем мире шаги, которые сделали этот год рекордным по безопасности полетов за всю историю.

    В России уровень авиакатастроф в 13 раз превышает среднемировой. По данным статистики, на полтора миллиона рейсов самолетов западного производства приходится один инцидент. В бывших республиках СНГ этот показатель составляет 8,6 инцидентов на 1 млн рейсов, что вдвое больше показателя в африканских государствах.

    Основными причинами авиакатастроф становится человеческий фактор, плохая погода и недопонимание между диспетчерами и пилотами.
     
  9. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Я думаю мы еще не подошли к линии, когда владельцы компаний поймут, что прийдется им и в подготовку летчиков деньги вкладывать, и в тренажеры, и в покупку новой техники. Сейчас они просто эксплуатируют ее на износ, а дальше хоть трава не гори. Я считаю надо резко увеличить пошлины на использование подержанной авиатехники нероссийского производства, затем пустить иностранных авиаперевозчиков, чтобы все микрофирмочки, работающие на контрафактных запчастях и левом керосине разорились. Ну, разумеется иностранцам дать не самые лакомые кусочки, и строго контролировать, особенно наши ведомства, которые будут давать лицензии..
     
  10. Михаил Александрович

    Михаил Александрович Новый участник

    Регистрация:
    12.10.06
    Сообщения:
    758
    Симпатии:
    2
    Увеличение пошлин даст только более медленное умирание, как с ВАЗом.
     
  11. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Не думаю, он просто перестает быть монополистом с раздутым штатом,
    посмотри, они начали и модели чаще обновлять. Я считаю надо убрать мелкие компании, крупные будут на равных бороться, а иностранцам предлагать внутренние, среднемагистральные перевозки.
     
  12. Михаил Александрович

    Михаил Александрович Новый участник

    Регистрация:
    12.10.06
    Сообщения:
    758
    Симпатии:
    2
    Неужели Вы не в курсе что происходит с ВАЗом? А "калина" должна была выйти более 7 лет назад!
     
  13. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    не хочется сбиваться на проблемы ваза. я в этом плане немного милитарист, и считаю если страна делает нормальную продукцию военного и двойного назначения не страшно если она будет ездить на иномарках и летать на боингах, аэрбасах. В тех же штатах хоть и плачут, что "япошек" продают больше, однако ездят на них, и остались там только крупняки. В той же Англии, Италии и т.д. заводы скупают иностранные производители и ничего никто не умер.
    Вообще вопрос надо поставить немного по другому, какая авиация, вплоть до каких видов ЛА. Тогда будет яснее, где-то мы можем конкурировать, где-то никогда не сможем, например в легкой и сверхлегкой.
     
  14. Redav

    Redav Новый участник

    Регистрация:
    21.09.06
    Сообщения:
    3.805
    Симпатии:
    2
    Адрес:
    Москва
    Присоединяюсь к вашему несогласию :) тем паче таких заявлений не делал.
    О коррупции... слово то какое красивое, а по русски - взятки и воровство.

    Вот здесь кое что интересное имеется http://rg.ru/2007/04/20/fridinsky.html
    Для добавки вот это http://www.genproc.gov.ru/ru/managament ... item_id=81
     
  15. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    А кто мешает собственникам, тому же ОКБ Туполева, Ильюшина выпускать конкурентоспособную продукцию? Сами у себя воруют?
    Кто заставляет топ-менеджеров Роствертола платить сотрудникам по 200-300 долларов, из-за чего все разбегаются?
     
  16. Михаил Александрович

    Михаил Александрович Новый участник

    Регистрация:
    12.10.06
    Сообщения:
    758
    Симпатии:
    2
    Не кто, а что... Жадность в ожидании прибыли...
     
  17. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Не думаю, они не настолько дурные, чтобы не понимать, чем это грозит.
    Просто если люди терпят, значит можно не платить, особо важным спецам подкидывать иногда. Профсоюзы прикормлены полностью. Думаю если бы недельку бы побастовасли на контракте с инозаказчиком, то сразу бы по другому бы запели.
     
  18. МиГ-31

    МиГ-31 Военный лётчик 1 класса

    Регистрация:
    01.11.06
    Сообщения:
    1.735
    Симпатии:
    636
    Адрес:
    Екатеринбург
    Российские самолеты падают чаще всех
    19.04.2007 10:08 | Время новостей
    Воздушные трассы России и других стран СНГ оказались в 2006 году самыми опасными на свете. Согласно опубликованному на днях докладу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), полеты гражданских самолетов в нашей стране заканчиваются катастрофами вдвое чаще, чем в Африке, и в 13 раз чаще, чем в среднем по миру. Отраслевые эксперты отмечают, что хотя доклад не открывает никаких ранее неизвестных фактов, он наносит сильнейший удар по репутации воздушного транспорта.

    В Министерстве транспорта России, однако, считают, что выводы IATA не повлекут за собой никаких непосредственных последствий для российских авиакомпаний, летающих за рубеж. Напротив, в Минтрансе надеются, что в скором времени Еврокомиссия снимет претензии, предъявленные ею девяти российским авиаперевозчикам в начале 2007 года. Сейчас в России находится инспекционная группа Еврокомиссии, по результатам работы которой эта проблема может быть "сдана в архив".

    Ежегодный доклад об авиационной безопасности, опубликованный IATA 16 апреля, выдержан в целом в оптимистических тонах. "Воздушный транспорт остается самым безопасным способом передвижения", -- заявил, представляя доклад, генеральный секретарь IATA Джованни Бизиньяни. Статистика 2006 года свидетельствует, что на один миллион полетов, совершенных в мире, в среднем приходилось 0,65 серьезной аварии реактивных самолетов (серьезной IATA в данном случае считает такую аварию, при которой разрушается фюзеляж воздушного судна). Это на 14% лучше, чем было в 2005 году. Авиакомпании -- члены IATA показали еще лучший результат: 0,48 аварии на миллион полетов (т.е. менее одной на 2 млн полетов).

    "Однако не все регионы мира демонстрируют одинаковый уровень безопасности", -- отмечается в докладе. И хуже всех выглядят страны СНГ, где количество разрушенных фюзеляжей в 2006 году составило 8,6 на миллион полетов. Это вдвое больше, чем у следующего по аварийности региона -- Африки (4,31) и в 13 раз хуже, чем в среднем по миру. Показатели аварийности Северной Америки (0,49) и Европы (0,32) отличаются от российских на порядок.

    "В 2005 и 2004 годах у России и стран СНГ были нормальные позиции, но произошедшие в минувшем году катастрофы, к сожалению, все изменили", -- так вчера прокомментировал журналистам эти данные министр транспорта России Игорь Левитин. По данным Минтранса, в 2006 году с гражданскими воздушными судами российской коммерческой авиации произошло пять катастроф, в которых погибло 308 человек, и одна авария (по российской классификации катастрофой считается авиационное происшествие, в котором погибли люди, а аварией -- то же самое, но без человеческих жертв). Основная масса жертв пришлась на две катастрофы, произошедшие при выполнении регулярных рейсов. Самолет А310 авиакомпании "Сибирь" разбился 9 июля при посадке в аэропорту Иркутска (погибло 124 человека), а Ту-154 компании "Пулково" упал 22 августа в районе Донецка (170 погибших). Обе пострадавшие компании -- члены IATA.

    Кроме того, в 2006 году на территории России потерпели крушение два иностранных самолета. 29 марта при посадке в аэропорту Домодедово произошла авария самолета Ил-62 ливийской авиакомпании Libavia. Никого, кроме членов экипажа, на его борту не было, и жертв удалось избежать. Зато когда 2 мая в Черное море на подходе к Сочи упал А320 авиакомпании Armavia (Армения), погибли все 113 находившихся в нем пассажиров и членов экипажа.

    В 2006 году в российской авиации также были отмечены 892 инцидента (опасных ситуаций, которые могли бы завершиться аварией, но повезло) и 100 повреждений воздушных судов на земле. В 2005 году воздушных катастроф в России было больше -- семь, но людей в них погибло меньше -- 56.

    Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев сказал вчера "Времени новостей": "Доклад IATA -- очевидный удар по имиджу российской авиации, и с этой точки зрения ничего хорошего нам ждать не приходится". В то же время эксперт не считает, что приведенные в докладе данные могут немедленно повлечь за собой неприятные для России меры со стороны авиационных админист раций других стран. "IATA -- отраслевая неправительственная организация, объединяющая авиакомпании и турагентства. Она пользуется большим международным авторитетом, но не уполномочена кому-либо что-либо запрещать или накладывать на кого-либо какие бы то ни было санкции. Сделать это могут национальные авиационные администрации. Однако важно понимать, что сама по себе катастрофа и для авиационных властей не может служить поводом для санкций и, строго говоря, даже не является симптомом снижения уровня авиационной безопасности. Только если при расследовании катастрофы выяснится, что компания допустила снижение этого уровня, а также если такие данные будут получены в ходе обычной инспекционной проверки, без аварий и катастроф, вот тогда вопрос об ограничении деятельности авиакомпании (или всех авиакомпаний отдельной страны -- бывало и такое) встает на повестку дня".

    Комиссии, расследовавшие российские авиакатастрофы 2006 года, не нашли в этих трагических случаях вины авиакомпаний или государственных органов управления гражданской авиацией.

    "Руководство Минтранса разделяет озабоченность состоянием безопасности в гражданской авиации, -- заявили вчера "Времени новостей" в пресс-службе ведомства. -- По этому поводу министерство предпринимало и предпринимает энергичные меры, вне зависимости от публикации доклада IATA". В ближайшее время Минтранс рассчитывает на разрешение проблем с полетами в Европу, возникших в феврале этого года у девяти российских авиакомпаний ("Аэро Рент", "Татарстан", "Атлант-Союз", "Авиакон Цитотранс", "Центр Авиа", "Газпромавиа", "ЛУКОЙЛ-авиа", "Русское небо" и UTair). Еврокомиссия тогда обвинила их в несоблюдении норм авиационной безопасности, и Минтранс России, опережая возможные санкции со стороны европейских коллег, своей властью, с 12 февраля 2007 года, ограничил права этих компаний совершать чартерные рейсы в страны Европейского союза.

    На этой неделе инспектировать положение дел в наказанных авиакомпаниях в Россию прибыл руководитель рабочей группы Еврокомиссии по авиатра нспортной безопасности и экологии Роберто Сальварани. Завтра он должен обсудить результаты своей поездки с министром Игорем Левитиным. "По нашей информации, авиакомпании выполняют предписанные им меры. Мы надеемся, что после инспекции этот вопрос будет снят", -- сказали "Времени новостей" в пресс-службе Минтранса.
    Время новостей
     
  19. Михаил Александрович

    Михаил Александрович Новый участник

    Регистрация:
    12.10.06
    Сообщения:
    758
    Симпатии:
    2
    Читали... А что Вы этим хотите сказать? Ваше мнение плиз...
     
  20. boyan

    boyan Новый участник

    Регистрация:
    30.01.07
    Сообщения:
    701
    Симпатии:
    0
    Я не пойму, мы про какую авиацию вообще говорим? Китай вообще не делает своих гражданских ЛА, да и военные в основном все наши или из наших переделанные, Индия то же. Ну и что? Нет у них авиапрома?
     

Поделиться этой страницей