МС-21

Тема в разделе "Гражданская авиация", создана пользователем bocha, 20 апр 2011.

  1. Ken Livingston

    Ken Livingston Заблокирован

    Регистрация:
    16.12.09
    Сообщения:
    801
    Симпатии:
    34
    Адрес:
    Москва
    Будет дешевый кредит, будет пр-во, будет кол-во, появится качество и снизится цена. Вообще, не так важно, сколько стоит тот или иной товар, важно сколько Вы зарабатываете. Даже если отечественное стоит дороже, то его покупка обоснованна, так как деньги останутся в России и пойдут на зарплаты нашим людям, в оборот отечественной экономики. Хорошая новость.
     
  2. White

    White Активный участник

    Регистрация:
    09.06.10
    Сообщения:
    3.503
    Симпатии:
    553
    Адрес:
    Ижевск
    В Бразилии презентовали МС-21
    Российская делегация провела на выставке в Рио-де-Жанейро переговоры с представителями ряда латиноамериканских компаний, в ходе которых представила свой проект магистрального самолета МС-21, сообщил журналистам вице-президент по маркетингу и внешним связям корпорации «Иркут» Владимир Саутов, передает Интерфакс.

    «Проведенные переговоры с потенциальными заказчиками подтверждают, что эта новая машина имеет хорошие перспективы продаж в государствах этого региона, в том числе, и в Бразилии», - сказал В.Саутов на выставке LAAD 2013 в Рио-де-Жанейро.

    По его словам, выбор авиакомпаний того или иного самолета во многом сейчас определяют топливно-экономические показатели. «А МС-21 отличается пониженным на 23 процента расходом топлива относительно аналогичных узкофюзеляжных самолетов за счет применения двигателей Pratt & Whitneyнового поколения, улучшенной аэродинамики и снижения взлетного веса», - отметил В.Саутов.

    По его словам, авиакомпании Латинской Америки проявляют интерес к МС-21. Вице-президент «Иркута» отметил, что ключевые конструкторские решения проекта МС-21 - в широком применении композиционных материалов нового поколения, а также больший диаметр фюзеляжа с возможностью перекомпоновки салона для разных типов перевозчиков.

    Повышение аэродинамических качеств самолета достигнуто за счет профилей крыльев большего удлинения с уменьшенной стреловидностью и увеличенной толщиной, а также механизации закрылков большего выдвижения, обеспечивающей улучшение взлетно-посадочных качеств самолета.

    Благодаря этому, отметил В.Саутов, авиакомпании смогут получить сокращение операционных расходов на 12-15%, возможность высокой степени унификации между моделями семейства, снижении уровня вредных эмиссий в атмосферу.

    Разработкой самолета MC-21 занимается корпорация «Иркут». МС-21 способен перевозить 150-215 пассажиров на расстояние до 5,5 тыс. км. Первый полет планируется в 2014 году. Сертификацию по российским нормам летной годности предполагается завершить в 2015 году, по международным - в 2016 году.

    http://www.vpk-news.ru/news/15430

    http://www.sdelanounas.ru/blogs/31931/
     
  3. Rob

    Rob Новый участник

    Регистрация:
    15.06.09
    Сообщения:
    6.730
    Симпатии:
    1
    Адрес:
    РБ
  4. mirosas

    mirosas Новый участник

    Регистрация:
    24.10.13
    Сообщения:
    2
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Novosibirsk
    Очень странные ЛТХ - у самой длинной (МС-21-400) дальность больше чем у самой короткой (МС-21-200)

    Посмотрел Летно-Технические-Характеристики. Вот тут: http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/ms_21/data/ [​IMG]
    - на мой взгляд очень странные, особенно с точки зрения унификации моделей между собой.

    Для наибольшей унификации взлетный вес у всех должен быть одинаковым, но разная дальность - заодно и потребности по дальности более широко накроются. А когда один самолет но с взлетным весом отличающимся на 30% - это либо три разных совершенно самолета, либо очень неэффективное расходование прочностных ресурсов. Например если смотреть на A320, то A319 это неэффективное расходование прочностных ресурсов, а A321 - совершенно другой самолет. Как итог A319 уже сейчас почти не закупают, а A321 дорого обходится (но при тех объемах что у Эирбас оно себя оправдывает).

    Почему бы ни сделать все 3 машины с одинаковой взлетной массой (76180), но разной дальностью (156 чел - 6800км, 181 чел - 5000км, 195 чел - 4000км)? При этом основные продажи придутся на 181 чел версию и на 195 чел версию. (вместимость дал для шага 32 дюйма).

    Все 3 версии можно сделать на одной базе без неэффективного расходования прочности конструкции как сейчас стоит в ЛТХ у МС-21-200 и без разработки нового крыла и усиления всей конструкции у MC-21-400.

    При этом 195 чел версия дальностью 4000км с взлетной массой 76 тонн это не просто экономия на создании новой машины,- это очень привлекательно имея такую массу иметь такую вместительность, а дальность 4000км достаточно для многих маршрутов - реальное конкурентное преимущество перед Боинг и Эирбас. А если туда еще напихать кресла вплотную, и оставить широкий проход (для быстрой погрузки-разгрузки), то машина будет сверхпривлекательной для лаукостеров (в отличии от запланированного MC-21-400 c взлетной массой 87 тонн и большими вложениями на разработку этой модификации).
     
  5. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.441
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    mirosas


    Потому что нужно именно так ;)

    Разобрать подробнее?
     
  6. drug

    drug Новый участник

    Регистрация:
    01.01.13
    Сообщения:
    1.419
    Симпатии:
    1
    Адрес:
    Новосибирск
    Если можно. :-D
     
  7. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.441
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    Будет очень много букав ;)

    С точки зрения унификации mirosas абсолютно прав.

    Идеальный максимальный взлётный вес (MTOW), это вес самого самолёта (DOW) плюс полная загрузка и полная заправка (минус топливо на руление).
    Таким образом, с точки зрения унификации, проще рассчитать самолёт исходя из прочностных требований самой крупной модели, а потом укоротить фюзеляж для более мелких, вызвав этим увеличение дальности, за счёт снижения веса самолёта (более короткий фюзеляж) и загрузки, при одинаковых прочих.

    Как ни странно - так именно и поступили А (319-321) и Б (737-300-500, и 600-800).
    МС-21 (в вариантах 300 и 200) - не исключение.

    Взглянув в википедию Вы наверно удивитесь этому высказыванию, ибо для упомянутых мною Б737-600 по 800, да и А319-321 максимальный взлётный вес даётся совершенно разный!
    Дело в том, что это чисто бумажное занижение, зачастую не имеющее в железе "силовых" конструкций никакого воплощения (да, мелкое усиление/облегчение иногда есть, но оно не существенно - унификация важнее).
    Это необходимо из-за того, что сборы аэропортов и аэронавигации рассчитываются на основе максимального взлётного веса. И завышенный выше необходимого MTOW стоит денег в эксплуатации. Для этого даже придумана уловка в виде так называемых flex-weights (на афере с ними недавно крупно залетела Ryanair). Смысл их в том, что для каждого полёта MTOW определяется (на бумаге и для бухгалтерии) каждый раз заново - максимально приближённым к фактическому взлётнорму весу самолёта в этом рейсе.

    Но это - только если смотреть на точку зрения унификации.

    А вот если мы рассмотрим спрос на рынке - то картина абсолютно обратная.

    Дело в том, что более мелкие машины используются именно на более коротких рейсах. А на более дальних, выгоднее летать реже, но с бОльшим количеством пассажиров. Есть исключения - но это очень мелкие ниши.

    Вот рассмотрев спрос, производитель и должен решить, как работать. Но с точки зрения покупателя, ТТХ в идеале должны бы выглядеть именно так как рекламирует их ОАК на выше приведённой картинке.

    То есть при проектировании такого семейства нужно найти компромис двух противоположных требований.


    Как это делалось. Немного из истории таких семейств.

    Первое такое семейство - это Боинг 737-300, 400 и 500. Прочностные характеристики исходили из самого тяжёлого - 400, а в остальных моделях, за исключением длинны фюзеляжа и пары мелочей всё идентично. Даже двигатели (они идентичны, а рейтинг тяги меняется программой). Соответственно и дальность самая маленькая - у 400-го. MTOW - разный, но как описано выше - это чисто бумажный MTOW.
    То есть сделано именно так, как предлагал mirosas.
    Дело в том, что в то время и не предпологалось гонять такие машины на дальности в более 2000 миль, для этого Боинг предлагал линейку 757, 767 и 747.

    Айрбас, первым попробовал оспорить такую монополию. Нужна была некая "фишка". Ей стала совмещение "рынков" не только семейства 737, но и традиционного рынка 757 - полётов на дальность 3000 миль (Восточное-западное побережье США). Для этого разработали сначала наиболее рыночный размер в 180 мест - А320. Затем, для создания конкуренции Б757 доработали его в А321, но тут пришлось действительно немного менять, в том числе и баки. "По просьбам телезрителей", в основном немецких, выпустили и уменьшенный вариант - А319, уже не сильно меняя модель. Дальность его никому не нужна, но в дополнение флота 320-х он всё таки нужен.
    А вот попытка "заменить" Б737-500 - провалилась. A318 стал мёртворождённым проектом. Мало того что самолёт получился практически новый, унификация сильно пострадала, но и всё равно сильно перетежелённый.

    Боинг 757 - умер... (Как и его более современный оппонент - Ту-204).

    Империя нанесла ответный удар. Боинг выпустил семейство 737-600, 700 и 800.
    Опять же придерживаясь максимальной унификации на базе 800-ки, но существенно увеличив дальность.
    Но появилась проблема. Не стало у Боинга самолёта на 200-210 мест. Можно было бы, просто удлиннить (как сделано на 900) только падает дальность, и падает за критические 3000 миль, ведь конструктивно MTOW считался для более маленькой 800-ки. Помучившись и признав оригинальную 900-ку (просто удлиннённый фюзеляжь, даже двери дополнительные не вставили, а с 190 человек это нужно) откровенным маразмом, Боинг, скрипя зубами всё таки доработал её в 900ER. А доработки были серьёзные, в том числе и усиление (в железе) для более высокого МТOW. И баки.


    Вот теперь, посмотрев на всё это, ОАК решила пойти по пути Боинга, и немного взяв интересного опыта у Айрбаса, запланировав МС-21-200 и 300 как сильно унифицированные, а МС-21-400 как доработку ( и путь его создания с существенными изменениями к МС-21-300) уже с самого начала.

    То есть:
    Как и Айрбус, создать сначала самый ходовой - на 180 мест. Естественно уже с рыночной дальностью в 5000 км с полной загрузкой. (Не смотрите много Википедии - для полного А320 - это очень серьёзная задача, да и для полного 737-800 это предел мечтаний).
    Далее, как Боинг, только укоротив фюзеляж и ничего не меняя - делать МС-21-200.
    И уже потом доработать МС-21-300, до дальности в 5500 и вместимости в 210. Внеся существенные изменения. (То есть сделать с самого начала то, к чему Боинг пришёл, набивая шишки в 900 и 900ER).
     
  8. drug

    drug Новый участник

    Регистрация:
    01.01.13
    Сообщения:
    1.419
    Симпатии:
    1
    Адрес:
    Новосибирск
    Pernatij
    спасибо! :OK-)
     
  9. mirosas

    mirosas Новый участник

    Регистрация:
    24.10.13
    Сообщения:
    2
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Novosibirsk
    Аэропортные сборы не учел)). Спасибо), буду знать)

    Посмотрел на продажи 737-900, на продажи 737-900ER, и на заказы 737 MAX 9. Для меня остается величайшей загадкой почему 737-900 так мало брали - отчасти понятно что для обычных авиакомпаний это потеря гибкости, но почему их лаукостеры не берут - ведь у них на всех маршрутах дальность 2-3 часа лета. Да и в Евросоюзе, там вообще мало маршрутов дальше 3-4-х часов. Загадка в общем.

    А если одну лишь машину делать, то размер МС-21-300 выбран удачно - ровно посередине между A320 и A321 ))
     
  10. Barbudos

    Barbudos Активный участник

    Регистрация:
    20.03.08
    Сообщения:
    24.498
    Симпатии:
    167
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Pernatij
    Спасибо, очень интересно! :good:
     
  11. Pernatij

    Pernatij Активный участник

    Регистрация:
    25.10.10
    Сообщения:
    4.527
    Симпатии:
    1.441
    Адрес:
    Германия
    Служба:
    Мировой Океан
    Боинг 737-900 (тот который не ER), это по сути та же 800-ка с несколько удлиннёным фюзеляжем и, за счёт этого, более тяжёлая и с меньшей дальностью и ....
    С тем же самым максимальным взлётным весом что и 800.
    То есть именно то, что Вы описали в самом начале для МС-ов (МС-21-400 в вашем первом посте должен быт иметь тот же MTOW что и средняя модель.)

    Вторая проблема в том, что с 190 пассажиров необходима другая компоновка аварийных выходов.
    (Сравните 900 и 900ER, а так же А320 и 321 на фотографиях)

    То есть 737-900 в оригинале весил (пустой) больше, летел ближе, стоил больше, а брал столько же пассажиров, сколько и 737-800. А загрузки (пассажиров и топлива вместе взятых) брал даже меньше 800-ой, так как MTOW был такой-же как 737-800, а вес пустого - больше.
    И таким восторга не вызвал, и привёл к разработке 737-900ER.

    Почему у лоукостеров не вызывает большого интереса 737-900ER - я не знаю. Есть пара мыслей и аргументов, но это только мои мысли.

    Добавлено спустя 42 минуты 54 секунды:

    Кстати, на сколько я понимаю, именно на грабли Боинга, с количеством аварийных выходов для 900-ки (да и Айрбаса была та же проблема, когда Easyjet захотел А319 для более чем 150 пассажиров) ОАК как раз наступать не собирается.

    [​IMG]

    Если это соответствует действительности, то это очень продуманный вариант с точки зрения загрузки, и действительно позволяет, с точки зрения аварийных выходов, размещать по максимуму пассажиров в каждой модели, не мешая их максимальной унификации. У А и Б с 319-320-321 и 737-600-700-800-900-900ER это более топорно и импровизировано.
     
  12. экс майор

    экс майор Активный участник

    Регистрация:
    20.10.09
    Сообщения:
    6.220
    Симпатии:
    1.874
    удалено
     
    Последнее редактирование: 24 авг 2016
  13. КС

    КС Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.03.10
    Сообщения:
    16.329
    Симпатии:
    4.718
    Адрес:
    г. Коломна МО
    Фигня какая-то, на такой самолёт надо минимум 10-15 ярдов баксов, а тут каких-то 3 ярда.
    Или они считают только на развёртывание производства?
    Всё-равно мало.
    Звиздят, 100 штук в Китае договорились продать через их лизинговую компанию, которую уже создают.
    У китайцев нет аналога.
     
    Foxhound нравится это.
  14. КожанныйДракон

    КожанныйДракон Заблокирован

    Регистрация:
    01.05.15
    Сообщения:
    211
    Симпатии:
    43
    Адрес:
    Москва
    Служба:
    Не служил
    Если запретить импортные самолеты, то деньги будет вкладывать не государство, а частники. Но мы продолжаем кушать кактус.
     
  15. КС

    КС Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.03.10
    Сообщения:
    16.329
    Симпатии:
    4.718
    Адрес:
    г. Коломна МО
    А чём компенсировать выбывающий парк и рост пассажиропотока?
    Не будут.
    Разве только вернуться к плановой экономике, но тогда самолёты будут типа Ту-334 - никому не продашь кроме пары стран.
    Вместе с А и Б.:-D
     
  16. КожанныйДракон

    КожанныйДракон Заблокирован

    Регистрация:
    01.05.15
    Сообщения:
    211
    Симпатии:
    43
    Адрес:
    Москва
    Служба:
    Не служил
    Летать на том, что уже закупили, вырабатывать ресурс, но ввести полный запрет на иномарки с 2016 года к примеру.
    Это неправда! Качество, технологичность, цена конечного изделия и рентабельность отрасли напрямую зависит от серийного производства, от массовости. Чем больше серия, в штуках, тем перечисленные мной параметры слаще. Для выхода на серийное производство, необходимо лишить альтернативы отечественных перевозчиков, чтобы их фин. потоки, предназначенные для обновления авиапарка и аэродромного оборудования пошли к отечественным предприятиям. Механизм - запретительные торговые барьеры. Наши авиастроители будет учиться "на кошках", нас с Вами, пассажирах и эксплуатантах, таков наш рок, время выбрало нас, если угодно. Создав на серийное пр-во в масштабах рынка РФ и СНГ, отработав "детские болезни", сделают качественный продукт и выйдут на на экспортные рынки. Другой альтернативы не вижу. Все остальное компромисс, а значит путь к дальнейшей деградации отрасли.
     
  17. экс майор

    экс майор Активный участник

    Регистрация:
    20.10.09
    Сообщения:
    6.220
    Симпатии:
    1.874
    удалено
     
    Последнее редактирование: 24 авг 2016
  18. КожанныйДракон

    КожанныйДракон Заблокирован

    Регистрация:
    01.05.15
    Сообщения:
    211
    Симпатии:
    43
    Адрес:
    Москва
    Служба:
    Не служил
    White нравится это.
  19. КС

    КС Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.03.10
    Сообщения:
    16.329
    Симпатии:
    4.718
    Адрес:
    г. Коломна МО
    Как только стали делать "Суперджет" в нормальных количества у прямых конкурентов количество заказав упало.
    Я про Бомбардье с Эмбраером.
    Это не аналог 100 местного самолёта, это скорее аналог А и Б.
     
  20. КС

    КС Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.03.10
    Сообщения:
    16.329
    Симпатии:
    4.718
    Адрес:
    г. Коломна МО
    Это лозунги, если бы был конкурентный самолёт типа "Суперджета", то тогда можно было не спонсировать, а пока в гражданском секторе только "Суперджет".

    Если через 10 лет достигнут реально уровня в 70-75 МС-21 в год, то это будет прорыв, а если ещё и доведут ПД-14 до ума, то это будет вообще практически победа. Полная победа если смогут в течении 10-ти последующих лет поддерживать выпуск на таком уровне созданием лизинговых схем, а уже тогда появиться вторичный рынок и может быть схема заработает без господдержки. Да, сервис ещё первичен, я бы сказал наверное первичнее господдержки.
     
Загрузка...
Похожие темы - МС
  1. Atass
    Ответов:
    28
    Просмотров:
    3.787
  2. dron

    СМС-ки))

    dron, 27 авг 2013, в разделе: Юмор
    Ответов:
    352
    Просмотров:
    65.524
  3. dron
    Ответов:
    28
    Просмотров:
    6.756
  4. Ламер
    Ответов:
    277
    Просмотров:
    20.305

Поделиться этой страницей