Barbudos
Активный участник
- Сообщения
- 24.482
- Адрес
- Санкт-Петербург
Письмо молодому человеку
(Ответ тем, кто мечтает летать на самолетах советского производства. Таких молодых людей еще много)
Здравствуй, молодой человек!
Твой рассказ вызвал во мне бурю сложных чувств.
Самое первое от него впечатление (не в обиду!) – дремучесть. Да, да, именно дремучесть взглядов. Даже я, старик уже, 65 лет, – пусть не так давно, но изменил свои взгляды на будущее нашей авиации. Но, правда, я постоянно держу руку, так сказать, на пульсе, имею мощную обратную связь с читателями и авиационной общественностью.
Отечественная авиация, в том понимании, какое о ней имел совок, погибла. Мир ушел вперед, и ничего с этим поделать нельзя. Былая слава советской авиации, в значительной степени вдолбленная нам советскими СМИ, осталась в нашей памяти как фантомная боль.
Советские самолеты, эти добротные небесные «Запорожцы» и «Москвичи», ну, «девятки», – отработали свое. Они, может, более просты механически, но требуют большого экипажа, как на паруснике. Вот и относиться к ним надо как к прекрасным парусникам нашей авиационной мечты. Они должны уйти и уйдут. А мы, сброшенные с них, останемся, с разбитыми мечтами и развороченным укладом жизни, останемся на необитаемом острове невежества.
Английский язык сейчас – признанный миром язык международного общения. И тот, кто в 20 лет его не знает сейчас, будет через 10 лет изгоем, как неграмотный среди студентов. Его будут жалеть и презирать.
Чтобы успешно летать на прекрасных современных самолетах – Боингах, Эрбасах, Эмбрайерах, Лирджетах и других, не русских, – нужно уметь читать в подлиннике документы, регламентирующие их эксплуатацию и правила полетов. Нужно пользоваться компьютером обыденно, как мясорубкой. Причем, менталитет тоже придется менять, что для русского как ножом по сердцу. Надо научиться думать «по-ихнему». Надо ясно отдавать себе отчет: или мы останемся дикими индейцами, или вольемся в цивилизованное общество и забудем о вигвамах, луках и томагавках.
А мы для мира – до сих пор дикие русские индейцы, играющие на балалайках, пьющие водку из самовара и пока еще умеющие связывать из палочек-веревочек летательные аппараты со смешными для экономики параметрами.
Наше великое государство – колосс на глиняных ногах, способное устоять в мировых катаклизмах только благодаря русской душе, лучшие качества которой проявляются только в смертельных испытаниях. Сейчас таких испытаний, к счастью, нет, но это привело к деградации лучших качеств народа-созидателя: он погряз в потребительском мировоззрении. И вот поэтому мы не можем создать ничего конкурентоспособного, начиная с утюга, кончая самолетом-истребителем пятого поколения. Можем сделать только штуку-две, огромными затратами труда отечественных Левшей.
Это сказки, что наши истребители и пассажирские лайнеры – лучшие. Они созданы были в 70-е-80-е годы и лучшего не создано, меняется только начинка. Наш авиапром буксует на месте, и его кадры ошметками разлетаются навсегда. Спасибо, если через десять лет Боинг разместит на наших заводах заказ на отверточную сборку Б-737 новой модификации, как на автозаводах нынче собирают «Шевроле», «Пежо» и «Форд».
Страна живет только нефтью. Из индустрии развивается только сырьевая отрасль, черная металлургия и строительство, и мы все – рабы нефтяных, чугунных, лесных и строительных компаний, которые задрали цены выше мировых. Официальные лица умеют лишь красиво надувать щеки и говорить умные слова, а думают об откате с Олимпиады, да тратят миллионы на всяческие шоу. Чиновничий аппарат разросся как никогда.
Можно было бы поднять на крыло полторы тысячи валяющихся под забором, еще целых Ан-2, создать известное количество государственных авиапредприятий, дотируемых правительством, и восстановить сеть местных воздушных линий, дав работу выпускникам летных училищ, где они могли бы набираться реального опыта полетов и авиационной жизни, с ее специфическими ситуациями. Без такого опыта принимать на работу желторотиков с налетом в училище даже 150 часов – и на лайнер! – никто не рискнет, особенно после Донецка и Перми. Причем, грядут новые катастрофы, потому что профессионализм летного состава неуклонно падает, а деморализация его усиливается.
За державу, конечно, обидно, но держава выбрала путь рынка. Никто теперь не возьмется и не рискнет организовать сеть таких авиапредприятий в сибирской глубинке, где услуги Ан-2 сейчас особенно востребованы. Поэтому провал будет расти и дальше. Выпускникам Сасова и Бугуруслана негде будет устроиться на работу. Ан-2 практически уже нет. Ан-24 пока есть, но переучиватьься на них придется за свой счет, а денег нет. Да и они недолго продержатся.
Сейчас вообще аргумент «нет денег» является тормозом прогресса. Но денег действительно нет.
Чтобы организовать работу авиапредприятия по всем требуемым стандартам, требуются такие вложения, что никакой бизнесмен не рискнет. Он будет изворачиваться, как братья Абрамовичи, потом сорвет куш с пирамиды и удерет за рубеж. Авиация наша из таких вот предприятий и состоит, даже Сибирь, даже Трансаэро, даже Аэрофлот, не говоря уж о ЮтЭйр и т.п. Их всех ждет судьба Крас Эйр.
Вложить деньги в авиапредприятие и обеспечить выполнение всех инструкций по безопасности могут монстры вроде Сингапура или Эмиратов, где денег немерено, – но не Россия. Да и у тех за плечами многолетний опыт и привычка к трудному зарабатыванию прибыли в несколько процентов; русскому нуворишу нужно минимум сто, и побыстрее, иначе нет смысла пуп рвать.
Рассчитывать, что наш убогий авиапром наладит выпуск отечественных современных самолетов, не приходится: нет на них заказа. Современные самолеты – «тамагочи», их эксплуатация – риск. Авиабизнесмены предпочитают иномарки, – как большинство россиян предпочитает покупать автомобиль зарубежного производства, но не головную боль вместе с нашими «Калинами». «Боинг» и «Эрбас» – дорого, но надежно. И на топливе потом окупится. А пилоты как-нибудь уж научатся.
Те пилоты, что освоили иномарки и летают в отечественных авиакомпаниях, набираются опыта, и как только начнет рушиться компания, уйдут летать за границу. Многие за свой счет переучиваются за бугром и получают пилотскую лицензию общепризнанного образца, которая дает право работать в любой стране мира. И как только обрушатся остатки нашей большой авиации, русский пилот уйдет за рубеж, потому что привык уже к большим заработкам, а главное – убежит он от проклятия совковых заморочек, мешающих нормально работать: от всех этих ВЛЭК, от подготовки к ОЗП-ВЛП, от дебильных УГАН и ФСНСТ, от работы без выходных, со всяческими нарушениями ради плана, от всеобщей коррупции и бардака.
Развивать отечественную малую авиацию мешают относительная бедность народа, отсутствие законов, разрешающих свободные полеты, а главное – полное непонимание сути проблемы на самом верху. Нет у страны концепции развития отечественной авиации. Проект «Суперджет» – чисто политическая акция, мыльный пузырь. Это как дать возможность рабочим АвтоВАЗа тянуть жалкое существование, выпуская отсталые «Жигули» 7-й модели. На наших аэродромах это подобие «Боинга» летать не сможет, насосет мусора, а за рубеж продавать сырой лайнер, хоть и подешевле, – ну, разовые покупки, может, и будут. Но не массовый выпуск.
Вот состояние дел. Ностальгию по своему прекрасному лайнеру Ту-154 я лично засунул куда поглубже. Такова судьба. Я свое на нем отлетал сполна, и, кстати, ушел с него сам, еще при здоровье. Почувствовал начало старческой деградации. Затрахала ВЛЭК. Надоели постоянные командировки, безрежимье и сознание того, что здоровье утекает. Зарплату последние летные годы я получал, эквивалентную 300-400 долларов США в месяц. Мучила нарождающаяся внутри меня книга и желание помочь определиться в авиации молодому поколению.
А теперь я стою на позорище, как оплеванный. Я заманивал молодежь в ловушку нынешней авиации. Времена изменились столь быстро, что все мои взгляды устарели еще до того, как книги мои увидели свет, а уже изменить было ничего невозможно: издательская машина затянула книгу и медленно проворачивалась. И мой опыт теперь никому не нужен: не та теперь авиация. И работа авиакомпаний, и организация воздушного движения, и материальная часть, и летные законы и правила, – все давным-давно ушло вперед, а мы прозрели слишком поздно, и нет ни ума это понять, ни сил, ни средств догнать.
Пилоты, еще летающие на отечественных самолетах, скажу прямо, люди во многом отсталые. Я с ними работал и в небе, и потом шесть лет на земле. Из них единицы умеют включить компьютер, да и то, чтобы поиграть на нем в карты. Они немножко баре: не привыкли в воздухе работать с такой интенсивностью, как, к примеру, пашут, все в мыле, пилоты иномарок. Они мыслят, ну вот примерно как ты. Но ты молод и обучаем; они же – старики, закостенелые в совковых догмах. Я сам был такой, да я и сейчас наполовину такой. Я изо всех сил тащу себя из этого болота.
Ну нет сейчас объективных предпосылок для того, чтобы государство, вдруг опомнившись, нашло десятки миллиардов на развитие авиации и сломя голову бросилось догонять ушедший вперед мир.
Наши летные училища гибнут. Нет ни кадров, ни самолетов, ни топлива, ни современных методик обучения, основанных на другом менталитете. Авиация погибает в зародыше.
На военную авиацию средства какие-то находятся, это же обороноспособность. Но и там – те же самые проблемы с обучением, матчастью и топливом. Мы продаем современные самолеты «зверькам», а сами добиваем старье.
Через несколько лет Дума, обеспокоенная грядущими катастрофами, признает, что русских пилотов, способных работать и обеспечивать безопасность полетов в условиях изменившегося мира, явно не хватает, и примет поправки в Воздушный Кодекс, разрешающие работать в России иностранным легионерам. И придет китаец. И через десять лет авиация вялоразвивающегося нефтяного государства станет как во всем мире. Вот тогда исчезнет массовое понятие «русский летчик». И тогда уже о нас будут говорить: «вот зверьки».
Может, я не совсем полно обрисовал картину, но, в общем, так оно и будет, к тому идет.
Вот тебе, может, нелицеприятный, но искренний ответ. Задумайся.
С уважением,
В.В.
Copyright © 2010 В.В.Ершов, vas-ershov.com
(с)
Кто что думает по этому поводу?
Для справки:
Васи́лий Васи́льевич Ершо́в (р. 2 сентября 1944 года в г. Волчанске Харьковской обл.) — профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России, российский писатель, автор серии книг о работе гражданских лётчиков. После окончания в 1967 году Кременчугского лётного училища гражданской авиации работал в Енисейске, затем в Красноярске. Летал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154 в течение 35 лет. Общий налёт 19 300 часов. Пилот-инструктор Ту-154. После ухода с лётной работы занимался организацией профессиональной подготовки лётного состава авиакомпании «Сибавиатранс». С 2008 года на пенсии.
Ершов — автор многочисленных методических пособий для лётного состава. Большинство из них органически вошло в труд «Практика полётов на самолёте Ту-154».
(Ответ тем, кто мечтает летать на самолетах советского производства. Таких молодых людей еще много)
Здравствуй, молодой человек!
Твой рассказ вызвал во мне бурю сложных чувств.
Самое первое от него впечатление (не в обиду!) – дремучесть. Да, да, именно дремучесть взглядов. Даже я, старик уже, 65 лет, – пусть не так давно, но изменил свои взгляды на будущее нашей авиации. Но, правда, я постоянно держу руку, так сказать, на пульсе, имею мощную обратную связь с читателями и авиационной общественностью.
Отечественная авиация, в том понимании, какое о ней имел совок, погибла. Мир ушел вперед, и ничего с этим поделать нельзя. Былая слава советской авиации, в значительной степени вдолбленная нам советскими СМИ, осталась в нашей памяти как фантомная боль.
Советские самолеты, эти добротные небесные «Запорожцы» и «Москвичи», ну, «девятки», – отработали свое. Они, может, более просты механически, но требуют большого экипажа, как на паруснике. Вот и относиться к ним надо как к прекрасным парусникам нашей авиационной мечты. Они должны уйти и уйдут. А мы, сброшенные с них, останемся, с разбитыми мечтами и развороченным укладом жизни, останемся на необитаемом острове невежества.
Английский язык сейчас – признанный миром язык международного общения. И тот, кто в 20 лет его не знает сейчас, будет через 10 лет изгоем, как неграмотный среди студентов. Его будут жалеть и презирать.
Чтобы успешно летать на прекрасных современных самолетах – Боингах, Эрбасах, Эмбрайерах, Лирджетах и других, не русских, – нужно уметь читать в подлиннике документы, регламентирующие их эксплуатацию и правила полетов. Нужно пользоваться компьютером обыденно, как мясорубкой. Причем, менталитет тоже придется менять, что для русского как ножом по сердцу. Надо научиться думать «по-ихнему». Надо ясно отдавать себе отчет: или мы останемся дикими индейцами, или вольемся в цивилизованное общество и забудем о вигвамах, луках и томагавках.
А мы для мира – до сих пор дикие русские индейцы, играющие на балалайках, пьющие водку из самовара и пока еще умеющие связывать из палочек-веревочек летательные аппараты со смешными для экономики параметрами.
Наше великое государство – колосс на глиняных ногах, способное устоять в мировых катаклизмах только благодаря русской душе, лучшие качества которой проявляются только в смертельных испытаниях. Сейчас таких испытаний, к счастью, нет, но это привело к деградации лучших качеств народа-созидателя: он погряз в потребительском мировоззрении. И вот поэтому мы не можем создать ничего конкурентоспособного, начиная с утюга, кончая самолетом-истребителем пятого поколения. Можем сделать только штуку-две, огромными затратами труда отечественных Левшей.
Это сказки, что наши истребители и пассажирские лайнеры – лучшие. Они созданы были в 70-е-80-е годы и лучшего не создано, меняется только начинка. Наш авиапром буксует на месте, и его кадры ошметками разлетаются навсегда. Спасибо, если через десять лет Боинг разместит на наших заводах заказ на отверточную сборку Б-737 новой модификации, как на автозаводах нынче собирают «Шевроле», «Пежо» и «Форд».
Страна живет только нефтью. Из индустрии развивается только сырьевая отрасль, черная металлургия и строительство, и мы все – рабы нефтяных, чугунных, лесных и строительных компаний, которые задрали цены выше мировых. Официальные лица умеют лишь красиво надувать щеки и говорить умные слова, а думают об откате с Олимпиады, да тратят миллионы на всяческие шоу. Чиновничий аппарат разросся как никогда.
Можно было бы поднять на крыло полторы тысячи валяющихся под забором, еще целых Ан-2, создать известное количество государственных авиапредприятий, дотируемых правительством, и восстановить сеть местных воздушных линий, дав работу выпускникам летных училищ, где они могли бы набираться реального опыта полетов и авиационной жизни, с ее специфическими ситуациями. Без такого опыта принимать на работу желторотиков с налетом в училище даже 150 часов – и на лайнер! – никто не рискнет, особенно после Донецка и Перми. Причем, грядут новые катастрофы, потому что профессионализм летного состава неуклонно падает, а деморализация его усиливается.
За державу, конечно, обидно, но держава выбрала путь рынка. Никто теперь не возьмется и не рискнет организовать сеть таких авиапредприятий в сибирской глубинке, где услуги Ан-2 сейчас особенно востребованы. Поэтому провал будет расти и дальше. Выпускникам Сасова и Бугуруслана негде будет устроиться на работу. Ан-2 практически уже нет. Ан-24 пока есть, но переучиватьься на них придется за свой счет, а денег нет. Да и они недолго продержатся.
Сейчас вообще аргумент «нет денег» является тормозом прогресса. Но денег действительно нет.
Чтобы организовать работу авиапредприятия по всем требуемым стандартам, требуются такие вложения, что никакой бизнесмен не рискнет. Он будет изворачиваться, как братья Абрамовичи, потом сорвет куш с пирамиды и удерет за рубеж. Авиация наша из таких вот предприятий и состоит, даже Сибирь, даже Трансаэро, даже Аэрофлот, не говоря уж о ЮтЭйр и т.п. Их всех ждет судьба Крас Эйр.
Вложить деньги в авиапредприятие и обеспечить выполнение всех инструкций по безопасности могут монстры вроде Сингапура или Эмиратов, где денег немерено, – но не Россия. Да и у тех за плечами многолетний опыт и привычка к трудному зарабатыванию прибыли в несколько процентов; русскому нуворишу нужно минимум сто, и побыстрее, иначе нет смысла пуп рвать.
Рассчитывать, что наш убогий авиапром наладит выпуск отечественных современных самолетов, не приходится: нет на них заказа. Современные самолеты – «тамагочи», их эксплуатация – риск. Авиабизнесмены предпочитают иномарки, – как большинство россиян предпочитает покупать автомобиль зарубежного производства, но не головную боль вместе с нашими «Калинами». «Боинг» и «Эрбас» – дорого, но надежно. И на топливе потом окупится. А пилоты как-нибудь уж научатся.
Те пилоты, что освоили иномарки и летают в отечественных авиакомпаниях, набираются опыта, и как только начнет рушиться компания, уйдут летать за границу. Многие за свой счет переучиваются за бугром и получают пилотскую лицензию общепризнанного образца, которая дает право работать в любой стране мира. И как только обрушатся остатки нашей большой авиации, русский пилот уйдет за рубеж, потому что привык уже к большим заработкам, а главное – убежит он от проклятия совковых заморочек, мешающих нормально работать: от всех этих ВЛЭК, от подготовки к ОЗП-ВЛП, от дебильных УГАН и ФСНСТ, от работы без выходных, со всяческими нарушениями ради плана, от всеобщей коррупции и бардака.
Развивать отечественную малую авиацию мешают относительная бедность народа, отсутствие законов, разрешающих свободные полеты, а главное – полное непонимание сути проблемы на самом верху. Нет у страны концепции развития отечественной авиации. Проект «Суперджет» – чисто политическая акция, мыльный пузырь. Это как дать возможность рабочим АвтоВАЗа тянуть жалкое существование, выпуская отсталые «Жигули» 7-й модели. На наших аэродромах это подобие «Боинга» летать не сможет, насосет мусора, а за рубеж продавать сырой лайнер, хоть и подешевле, – ну, разовые покупки, может, и будут. Но не массовый выпуск.
Вот состояние дел. Ностальгию по своему прекрасному лайнеру Ту-154 я лично засунул куда поглубже. Такова судьба. Я свое на нем отлетал сполна, и, кстати, ушел с него сам, еще при здоровье. Почувствовал начало старческой деградации. Затрахала ВЛЭК. Надоели постоянные командировки, безрежимье и сознание того, что здоровье утекает. Зарплату последние летные годы я получал, эквивалентную 300-400 долларов США в месяц. Мучила нарождающаяся внутри меня книга и желание помочь определиться в авиации молодому поколению.
А теперь я стою на позорище, как оплеванный. Я заманивал молодежь в ловушку нынешней авиации. Времена изменились столь быстро, что все мои взгляды устарели еще до того, как книги мои увидели свет, а уже изменить было ничего невозможно: издательская машина затянула книгу и медленно проворачивалась. И мой опыт теперь никому не нужен: не та теперь авиация. И работа авиакомпаний, и организация воздушного движения, и материальная часть, и летные законы и правила, – все давным-давно ушло вперед, а мы прозрели слишком поздно, и нет ни ума это понять, ни сил, ни средств догнать.
Пилоты, еще летающие на отечественных самолетах, скажу прямо, люди во многом отсталые. Я с ними работал и в небе, и потом шесть лет на земле. Из них единицы умеют включить компьютер, да и то, чтобы поиграть на нем в карты. Они немножко баре: не привыкли в воздухе работать с такой интенсивностью, как, к примеру, пашут, все в мыле, пилоты иномарок. Они мыслят, ну вот примерно как ты. Но ты молод и обучаем; они же – старики, закостенелые в совковых догмах. Я сам был такой, да я и сейчас наполовину такой. Я изо всех сил тащу себя из этого болота.
Ну нет сейчас объективных предпосылок для того, чтобы государство, вдруг опомнившись, нашло десятки миллиардов на развитие авиации и сломя голову бросилось догонять ушедший вперед мир.
Наши летные училища гибнут. Нет ни кадров, ни самолетов, ни топлива, ни современных методик обучения, основанных на другом менталитете. Авиация погибает в зародыше.
На военную авиацию средства какие-то находятся, это же обороноспособность. Но и там – те же самые проблемы с обучением, матчастью и топливом. Мы продаем современные самолеты «зверькам», а сами добиваем старье.
Через несколько лет Дума, обеспокоенная грядущими катастрофами, признает, что русских пилотов, способных работать и обеспечивать безопасность полетов в условиях изменившегося мира, явно не хватает, и примет поправки в Воздушный Кодекс, разрешающие работать в России иностранным легионерам. И придет китаец. И через десять лет авиация вялоразвивающегося нефтяного государства станет как во всем мире. Вот тогда исчезнет массовое понятие «русский летчик». И тогда уже о нас будут говорить: «вот зверьки».
Может, я не совсем полно обрисовал картину, но, в общем, так оно и будет, к тому идет.
Вот тебе, может, нелицеприятный, но искренний ответ. Задумайся.
С уважением,
В.В.
Copyright © 2010 В.В.Ершов, vas-ershov.com
(с)
Кто что думает по этому поводу?
Для справки:
Васи́лий Васи́льевич Ершо́в (р. 2 сентября 1944 года в г. Волчанске Харьковской обл.) — профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России, российский писатель, автор серии книг о работе гражданских лётчиков. После окончания в 1967 году Кременчугского лётного училища гражданской авиации работал в Енисейске, затем в Красноярске. Летал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154 в течение 35 лет. Общий налёт 19 300 часов. Пилот-инструктор Ту-154. После ухода с лётной работы занимался организацией профессиональной подготовки лётного состава авиакомпании «Сибавиатранс». С 2008 года на пенсии.
Ершов — автор многочисленных методических пособий для лётного состава. Большинство из них органически вошло в труд «Практика полётов на самолёте Ту-154».
Кстати, в том числе поэтому наши самолетостроители "проспали" мировую тенденцию перехода к сокращенным экипажам - летчиков, штурманов, бортинженеров было много и они были "дешевые".
