Семейство МиГ-29

Тема в разделе "ВВС", создана пользователем Atass, 3 июл 2016.

  1. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.289
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Истребители МиГ-29 из состава 22-й тактической авиабазы польских ВВС; Мальборк; ноябрь 2016-го года.

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

    http://477768.livejournal.com/4391444.html
     
    Ё-МАЁ, warlam311, Fencer и 2 другим нравится это.
  2. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Ф-16 покупают, но за МиГами продолжают хорошо ухаживать, выводить из состава ВВС, судя по всему, пока не собираются...
     
  3. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.289
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Поддерживать численность истребительной авиации на желаемом уровне - удовольствие дорогое. Вот пшеки и держаться за МиГи.
     
  4. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Они, в отличии, от своих прибалтийских союзников советского и российского не чураются)
     
  5. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.289
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    "...Наши пилоти који су 1999. године херојски дали животе за своју земљу"

    На новые МиГ-29, получаемые Сербией из России, предлагается нанести портреты сербских пилотов, погибших во время агрессии НАТО в 1999 г., а также при немецком вторжении в 1941 г.

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

    P.S. Портрет Константина Ермакова хотелось бы увидеть...

    http://afirsov.livejournal.com/206326.html
     
    Ё-МАЁ, Fencer, Rand0m и ещё 1-му нравится это.
  6. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Истребители МиГ-29 из состава 22-й тактической авиабазы польских ВВС во время первых полётов в этом году; авиабаза Мальборк; январь 2017 года
    [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG]
     
    Ё-МАЁ, Fencer, warlam311 и ещё 1-му нравится это.
  7. Atass

    Atass Модератор Команда форума

    Регистрация:
    15.08.08
    Сообщения:
    13.644
    Симпатии:
    13.762
    Адрес:
    Москва
    Служба:
    1983-85 ЗабВО, СибВО
    [​IMG]
     
    Ё-МАЁ, Rand0m и Fencer нравится это.
  8. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    МиГ-29 из состава 4-го ЦБП и ПЛС
    Липецк - июнь 2008г.
    На килях нанесена эмблема 402-го истребительного авиационного полка особого назначения
    [​IMG]
     
    Fencer нравится это.
  9. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    [​IMG]
     
    Ё-МАЁ, Atass, Fencer и ещё 1-му нравится это.
  10. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Палубные истребители МиГ-29К с тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в пятницу начали перелет на аэродром в Североморске
    [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG] [​IMG]
     
    Ё-МАЁ, Fencer, Supremum и ещё 1-му нравится это.
  11. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    [​IMG]
     
    Ё-МАЁ, Fencer, warlam311 и ещё 1-му нравится это.
  12. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний
    Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.

    Макетная комиссия

    Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время -шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.
    От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.
    В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.
    За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.

    Первый вылет летчиков ГК НИИ ВВС

    В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 - довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.
    Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз - меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду - хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ\ а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200x2000* *. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60x800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.
    Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.
    Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче - вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.
    Следующий день начался, как в сказке. Видимость - без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.
    Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.
    Совещание у Генерального конструктора по Акту предварительного заключения Госиспытаний
    В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию - в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.
    * Сложные метеоусловия, (Прим. ред.) Высота нижней кромки облаков - 200 м, видимость - 2000 м. (Прим. ред.)
    Предварительное заключение было подготовлено в начале I982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались до-воды «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурия, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.
    В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:
    - РЛС - глаза самолета - только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;
    - двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы »обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось - она падала, как только начинался вывод;
    - управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.
    Обилие замечаний делало фактически не целесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.
    В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполло-сович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.

    Штопор
    Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29, В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.
    Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА\ угловые скорости по тангажу доходили до 30"/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.
    В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога - против вращения, ручка - по вращению и выбрана полностью на себя, Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.
    Вскоре систему управления МиГ-29 доработали таким образом, что дифференциальный стабилизатор работал для управления по крену до углов атаки 7-8', а дальше действовали только элероны. Теперь вогнать машину в штопор мог только очень настойчивый летчик. Однако если все же дело доходило до штопора, то использовать стабилизатор для вывода из него было уже невозможно. В итоге в Г К НИИ ВВС во время тренировки на сваливание был потерян МиГ-29УБ, летчикам которого пришлось катапультироваться после нескольких тщетных попыток вывести свой самолет из штопора.
    [​IMG]
     
    Fencer, Ё-МАЁ и Supremum нравится это.
  13. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Цена ошибки
    На выпускавшихся в 1984 г. истребителях основные замечания были уже устранены, но часть построенных ранее машин ждала доработок, прежде всего, по доведению их управляемости до уровня эталона. На них было наложено ограничение по допустимому углу атаки - не более 21 \ В феврале в Кубинке предстояла демонстрация самолета индийской делегации. Сроки подготовки к показу, как всегда, поджимали. Для его проведения от ГК НИИ ВВС был командирован п-к В .А.Лотков - прекрасный летчик, с сильной и энергичной техникой пилотирования, влетанный в МиГ-29, участник испытаний самолета. Для его тренировки удалось получить доработанный истребитель из ОКБ. Лотков отлетал программу показа в Ахтубинске над «точкой». Это был пилотаж на предельных режимах, очень зрелищный и эффектный.
    Перед поездкой я собрал летный состав и, напутствуя Лотко-ва, сказал: «Володя, во-первых, оставляй себе зазор по высоте на случай ошибки. Во-вторых, приедешь на место - бери самолет, иди в зону и первый полет отработай на средних высотах, в пределах 1000-2000 м. Почувствуй машину, определи ее особенности, внеси изменения в задание. Второй полет выполни не ниже 500 м, и уже после этого пойдешь на малые высоты». Но как часто молодые, сильные летчики указания об элементарной осторожности воспринимают с улыбкой и пропускают их через фильтр уже приобретенного опыта! Лотков уехал в Кубинку, а меня на следующее утро отправили в Липецк на расследование катастрофы МиГ-29. Там 2 февраля при маневрировании на малой высоте погиб n-к А.А.Хорешлов, опытнейший летчик, инспектор ВВС по технике пилотирования, Мне бы до окончания расследования запретить летать Володе, но обстоятельства и уверенность в его силах не давали для такого решения веских оснований.

    *Контрольно-записывающаяаппаратура. (Прим. ред.)
    На третий день работы комиссии в Липецк пришло сообщение - в Кубинке упал МиГ-29. Еще не услышав фамилию летчика, я понял - нет Володи Лоткова. По данным расшифровки записей средств объективного контроля, весь полет занял 52 с (эта запись у меня запечатлелась в глазах с фотографической точностью, как будто повторяю каждое его движение до удара о землю). После взлета Володя сделал петлю, затем пошел в крути нирлж и упал но центр ВПП. Вся грагодия объяснялось тем, что на самолете Лоткова не было доработано поперечное управление и сохранялось ограничение по углу атаки 2Г… На больших углах атаки при даче ручки управления в одну сторону дифференциальный стабилизатор, помогавший элеронам в поперечном канале, провоцировал паразитный момент рысканья в другую сторону. Таким образом, Володя, дав ручку на уменьшение крена, получил момент рысканья к земле, парировать который на тех углах атаки оказалось нечем.
    Володя знал об этой особенности и ограничениях по опыту испытаний в Ахтубинске. Но подготовка к показу провоцирует азарт в ущерб осторожности. Вспомним, сколько было трагедий на различных авиашоу. а ведь за штурвалами сидела элита летного состава.
    Пушка

    Скажу пару слов о пушке ТКБ-687. Она прописалась на самолете, благодаря настойчивости авиационных артиллеристов, понимающих, что «личное» оружие должно быть на каждом истребителе. Метод прицеливания, реализованный на МиГ-29 и Су-27, был разработан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского профессором генерал-майором В.А.Протопоповым и облетан мною на МиГ-21 в Липецке в 1976-77 гг., а потом нашими летчиками в Ахтубинске.
    Вначале пушка шла тяжело. Постоянные отказы, заедания, заклинивания, разрывы снарядов при вылете из ствола нарушали ритм испытаний и приводили к потере дорогостоящих мишеней. Наконец, пушка «ожила», и в боевой работе по мишени Ла-17 предстояло подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов (напомню, что в артиллерийское вооружение МиГ-29 закладывалась повышенная точность попаданий, при которой для поражения цели требовалось всего 3-6 снарядов). Взлетели парой, вышли в район стрельб (оз. Хаки, 130 км южнее Волгограда}, занимаю дистанцию 500-600 м, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает.
    Взлетели парой, вышли в район стрельб (оз. Хаки, 130 км южнее Волгограда}, занимаю дистанцию 500-600 м, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает на случай отказов. Первая очередь по крылу - фанера летит, но мишень жива. Вторая - картина та же. Начинает работать азарт охотника. Третью очередь даю по центру мишени. Взрыв! Пушка живет! Увернувшись от осколков мишени, я через 5-6 минут был на аэродроме.

    Простота и точность прицеливания в итоге получились феноменальными. Приведу лишь один пример. Нашему летчику-испытателю В.Е,Голубу в одном из полетов предстояло сбить мишень ракетами, но из-за отказа цепей пуска пришлось прибегнуть к резервному варианту и работать из пушки. До этого использовать артиллерию МиГ-29 ему не доводилось, тем не менее, с дистанции 750 м он благополучно сбил мишень первой же очередью, израсходовав 6 снарядов. Любой летчик подтвердит - это классное оружие.


    Ракета Р-73


    Эта мощная ракета ближнего боя была разработана ОКБ «Вымпел», когда прицельный комплекс МиГ-29 еще не приобрел свой эталонный вид. Нам предстояло проверить точность Р-73 при пуске в переднюю полусферу с превышением цели 3-5 км. Так как готовность радиолокационного комплекса отставала от ракеты, задача решалась только визуально, с прицеливанием с помощью нашлемной системы целеуказания (НСЦ). Я предложил сначала поднять самолет-мишень МиГ-17 с летчиком, чтобы увидеть, на какой высоте начинается инверсионный след. Облет дал обнадеживающие результаты, позволяющие выполнить пуски.

    Примерно через три часа подготовили боевую мишень. После ее старта взлетела и наша пара. Выходим на боевой курс, инверсия видна, цель наблюдаем. Накладываю кольцо НСЦ на цель, получаю захват тепловых головок самонаведения ракет. Дальность дает КП, и на заданной нажимаю на боевую кнопку. Ракета срывается с пусковой и, энергично набирая высоту, идет к цели. Через несколько секунд в районе мишени срабатывает имитатор подрыва, т.к. для зачета испытаний требуется не эффектное сбитие, а статистика. Заходим второй раз. Теперь к цели устремляется телеметрическая" ракета. Она попадает в элерон мишени, отбивает его, и мишень падает. Сбить МиГ-17 телеметрической ракетой - случай небывалый!

    Я был рад успеху ракетчиков и лрицельщиков, доволен, что не подвел Генерального конструктора «Вымпела» Г.А.Соколовского. После этого полета у него горели от счастья глаза, и такие моменты не забываются.


    Эпилог


    К окончанию Госиспытаний стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет. Пуски ракет, стрельбы из пушки, маневры на предельных углах атаки и перегрузках, полеты на нулевых скоростях не влияли на работу двигателей и систем. Я даже придумал афоризм: МиГ-29 - это самолет без особых случаев в полете. Для строевых пилотов он стал долгожданной машиной, на которой можно выполнять высший пилотаж, вести воздушный бой и стать настоящим летчиком-истребителем, не опутанным со всех сторон ограничениями и запретами.

    Когда я уже работал в АНТК им. О.К.Антонова, довелось приземлиться на военном аэродроме. Ко мне подошел летчик и спросил, не тот ли я Мигунов, который подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29? Я подтвердил. Тогда он достал Руководство и попросил подписать его на добрую память. Я, конечно, поставил автограф и отвернулся, чтобы скрыть волнение. Это была не просто оценка строевым пилотом работы летчиков-испытателей. Для меня эта встреча подытожила все 45 лет, прожитых в авиации и позволивших поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения МиГ-29, лично отвечая за каждую строчку, написанную в нем.

    * Ракета, оснащенная аппаратурой, которая передает на землю в реальном масштабе времени все параметры ее движения, что позволяет сразу оценивать соответствие поведения ракеты расчетному. Боевой части на такой ракете нет.
    Тут и про Р-73 есть)
     
    Ё-МАЁ и Supremum нравится это.
  14. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    МиГ между прошлым и будущим

    26 января 2017 года на территории производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах состоялась презентация новейшего российского многофункционального истребителя-бомбардировщика поколения 4++ МиГ-35. Чуть позже было объявлено, что этот самолет будет закупаться российским Министерством обороны. Между тем на вооружении Воздушно-космических сил России уже есть Су-35, который также относится к поколению 4++. Зачем нашей стране второй истребитель подобного класса?

    Исторический дуэт
    МиГ-35 называют легким истребителем. Он действительно очень легок на подъем. По скороподъемности ему нет равных. У МиГ-35 этот параметр равен 330 м/с. Основные конкуренты до этой цифры не дотягивают: F-16 — 250 м/с, Dassault Rafale — 305 м/с, Су-35 — 280 м/с. А у легкого американского истребителя 5-го поколения F-35А — всего 240 м/с. Но что касается веса, то даже сопоставление с «сушкой» не слишком «облегчает» восприятие новейшего МиГа. Ведь его максимальная взлетная масса равна 29,7 т — не многим меньше, чем у Су-35 с его 34,5 т. Для сравнения: максимальная масса Dassault Rafale — 24,5 т, F-16E Block 60 — 22,6 т. Правда, у «легкого» американского «невидимки» F-35А максимальный вес доходит и вовсе до 31,8 т. И это еще раз подчеркивает принципиально другой смысл, который сегодня вкладывается в понятие «легкий истребитель».

    Момент для очередного «дебюта» МиГ-35 выбран не случайно. Это предложение для стран, которым нужен истребитель поколения 4 , но не такой дорогой, как западные Rafale, F-16 или даже наш тяжелый Су-35 © Рамиль Ситдиков, РИА Новости МиГ-35 и Су-35 — новейшие модификации советской классики МиГ-29 и Су-27. Однако разница между новыми МиГ и Су в сравнении с «предками» — принципиальная. В системе Вооруженных сил СССР было четкое распределение функций между двумя воздушными «бойцами». МиГ-29 стоял на вооружении элитных полков, базировавшихся на территории ГДР. Су-27 на линию соприкосновения с НАТО не пускали. Казалось бы, явное предпочтение отдавалось МиГу, более легкому и более ловкому в маневренных воздушных боях (вспомните про скороподъемность, которая до сих пор остается его фирменной чертой). Но на самом деле передовые части в Германии рассматривались как своего рода расходный материал для начального периода большой европейской войны. МиГ-29 должны были принять (или нанести) первый удар и героически погибнуть в жаркой схватке. Отчасти именно этот смысл вкладывался в понятие «легкий фронтовой истребитель», который закрепился за МиГ-29.

    Су-27 поставлялся в войска ПВО, а в ВВС базировался в основном на аэродромах в Польше и на Украине. Этот самолет должен был прикрывать небо над второй, основной волной атакующих (или обороняющихся) советских войск, которая и должна была решить исход войны. Су-27 стали называть тяжелыми истребителями завоевания превосходства в воздухе. В сравнении с ним МиГ-29 и вооружения брал меньше (боевая нагрузка 2180 кг против 6000 кг у Су-27), и летал не так далеко (боевой радиус 700 км против 1680 км). При этом стоимость легкого МиГ-29 была лишь на 25% меньше, чем у тяжелого Су-27, хотя первоначально задумывалось, что их цена вообще будет относиться как 1:1,9.

    Иное дело — МиГ-35 и Су-35. Качественной разницы в функционале между ними нет: в отличие от «базовых моделей» (и это главное отличие) оба они являются многоцелевыми истребителями-бомбардировщиками, способными как завоевывать превосходство в небе, так и наносить ракетно-бомбовые удары по наземным или морским целям. Даже боевая нагрузка у них почти выровнялась (7 и 8 т). Это универсальные инструменты воздушной войны, которые могут делать в небе схожую боевую работу. И возникает вопрос: зачем российским Воздушно-космическим силам (ВКС) второй самолет с тем же функционалом и почти такими же возможностями? К примеру, «дальнобойность» радаров МиГ-35 и Су-35 отличается в два раза — 200 и 400 км, да и боевой радиус у самолетов разный — 1000 и 1800 км. Стоимость новой версии МиГ-35 не озвучивалась, но легко можно предположить, что она хотя и меньше, но не в два раза (такой разницы в цене не удалось добиться даже для МиГ-29 и Су-27). Приобретение МиГ-35 придаст дополнительную тактическую гибкость российским ВКС, но для выполнения тех же задач «мигов» потребуется больше и сэкономить на этом вряд ли удастся. Не говоря о том, что содержание парка из двух типов самолетов сложнее и дороже. И все же МиГ-35 с помпой представлен публике и уже включен в программу закупок вооружений РФ. Зачем?


    Опять МиГ-35
    Начать стоит с того, что самолеты, в отношении которых применялось название МиГ-35, уже неоднократно поднимались в небо и служили украшением летной программы авиасалона МАКС, генеральным спонсором которого с 2003 года выступает банк ВТБ.

    Летчик-испытатель Михаил Беляев (справа) после демонстрационного полета на МиГ-35 © Рамиль Ситдиков, РИА Новости Именно так должен был называться многофункциональный истребитель 5-го поколения, разработка которого началась в СССР в 1981 году. Прототип будущего МиГ-35, который создавался в ответ на разработку первого американского истребителя 5-го поколения F-22, имел обозначение МиГ 1.44. Из-за развала Советского Союза развитие этой программы замедлилось. И хотя МиГ 1.44 успел подняться в воздух 29 февраля 2000 года, вскоре после этого взлета произошло окончательное падение: проект был закрыт в пользу разработки ОКБ им. П.О. Сухого, ныне известной как Т-50. Индекс МиГ-35 освободился для дальнейшего использования.

    Поскольку проект МиГ 1.44 буксовал, то еще со второй половины 1990-х годов обозначение МиГ-35 начали примеривать ко всем модификациям МиГ-29, основного фронтового истребителя отечественных ВВС. МиГ-29М (взлетел впервые еще в 1984 году), МиГ-29М2, МиГ-29М3, МиГ-29М4 — рядом со всеми рано или поздно начинало маячить обозначение МиГ-35 (правда, чаще всего в скобках).

    Наконец, маркетинговое обозначение МиГ-35, уже без всяких скобок, было присвоено самолету, который участвовал в тендере ВВС Индии на закупку 126 средних многоцелевых истребителей стоимостью более 9 млрд долларов. Этот МиГ-35 дебютировал на аэрошоу Aero India в Бангалоре в 2007 году и представлял собой, по сути, сухопутную версию палубного истребителя МиГ-29К, разработанную на базе МиГ-29М для индийского авианосца «Викрамадитья», в который превратился советский тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков». МиГ-35 отличался от МиГ-29К, в сущности говоря, лишь заменой тормозного гака (крюк, которым самолет цепляет трос при посадке на палубу) на тормозной парашют и складного крыла на обычное.

    Тендер в Индии МиГ-35, к сожалению, проиграл (индусы предпочли французский Dassault Rafale), но произошло это скорее по политическим причинам. После массовых закупок Су-30МКИ и МиГ-29К руководство Вооруженных сил Индии не захотело, чтобы их истребительный парк состоял целиком из российских самолетов.

    Индусам МиГ-35 образца 2007 года не пригодился, но задел по этому проекту был сделан такой, что терять его было неразумно. Тем более что значительная часть этого задела появилась благодаря финансированию Индией разработки МиГ-29К. И вот 26 января 2017 года в Луховицах миру был явлен «настоящий» МиГ-35, хотя большинство его преимуществ в сравнении с МиГ-29, о которых как о невероятной новости писали все СМИ после презентации, в целом повторяют списки десятилетней давности. Электродистанционная система управления вместо гидравлической, радар «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, увеличение боевой нагрузки и запаса топлива, антикоррозийная защита и усиленное шасси, «бездымные» двигатели РД-33МК увеличенной тяги, уменьшение в 2,5 раза стоимости летного часа (замена двигателя в полевых условиях занимает всего 58 минут), «стеклянная» кабина с большими дисплеями и так далее.

    Есть, разумеется, и некоторые дополнения. Все же наши конструкторы не сидели 10 лет сложа руки. На новом МиГ-35 предусмотрена установка новых российских вооружений, которые не поставляются на экспорт. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей новой модификацией радара «Жук-АМЭ» увеличена до 260 км, а его масса снизилась с 240 до 100 кг! Введен очень мощный многоспектральный комплекс обороны, позволяющий засечь пуск ракеты противника и отслеживать ее траекторию с любого направления. При этом создатели настоящего МиГ-35 утверждают, что довели его качество «до звона».

    Большинство этих систем пригодятся и для будущего легкого истребителя 5-го поколения, если решение о его создании будет принято. После отработки на борту МиГ-35 останется лишь изготовить новую «оболочку» с технологией радионевидимости (правда, нужны будут и новые двигатели). Этот проект, если до него дойдет дело, будет вести, как ожидается, корпорация «МиГ», что позволит сохранить легендарную компанию, обладающую громадным потенциалом. И это тоже один из важных аспектов проекта МиГ-35.

    И все же пятерку с плюсом создателям концепции МиГ-35 следует поставить прежде всего за маркетинг: недаром формат презентации больше напоминал показ новой модели люксового автомобиля и на мероприятие были приглашены представители более 30 иностранных государств.


    Экспортный потенциал
    Момент для очередного «дебюта» МиГ-35 выбран не случайно. Это предложение для стран, которым нужен истребитель поколения 4++, но не такой дорогой, как западные Rafale, F-16 или даже наш тяжелый Су-35. Стоимость МиГ-35, повторим, не озвучивается, но очевидно, что он станет самым доступным на рынке истребителем уровня 4++. Собственно, в этом и заключается его «легкость». Рассуждения о том, что доля легких и тяжелых истребителей в парке ВВС уважающей себя страны должна составлять 30 и 70% соответственно, — лукавство или скорее «соус», под которым подают новое «блюдо» в виде МиГ-35. Этот тезис верен для таких стран, как США и СССР. Но большинству традиционных покупателей вооружений России нужен просто истребитель. И чем дешевле, тем лучше.

    Презентация новейшего многоцелевого истребителя МиГ-35 в подмосковных Луховицах © Марина Лысцева, ТАСС Самолеты семейства Су-27 в течение десятилетий очень успешно продавались на международном рынке, но наступил момент, когда почти все, кто могли его купить, сделали это. МиГ-35 — это отличная попытка «расшевелить» покупателей, создать новый сегмент продаж отечественной авиатехники. МиГ-35 предлагает те же многофункциональные возможности, что и Су-35, но по более доступной цене. Есть шанс, что в условиях спада в мировой экономике, когда и без того небогатые страны становятся совсем скупыми на закупку военных «игрушек», этот расчет сработает.

    Китай МиГ-35, конечно, не купит, как и Польша с Болгарией, до сих пор эксплуатирующие МиГ-29. Но среди заказчиков могут быть не только Египет, Ирак, Иран, Вьетнам, Малайзия, Алжир, Куба и Перу, но и Индия, которая не очень довольна выбором Rafale, чьи закупки из-за дороговизны пришлось сократить со 126 до 36 штук. А ведь Индии надо чем-то заменить порядка 450 устаревших МиГ-21, которые до сих пор стоят на вооружении этой страны.

    Экспортная стоимость Rafale оценивался в 100 млн долларов. Это больше цены американского легкого истребителя 5-го поколения F-35A, чью стоимость производитель обещает к началу массового производства в 2019 году снизить до 83,4 млн долларов. МиГ-35, представленный в рамках индийского тендера (то есть более 5 лет назад) стоил порядка 45 млн долларов. Цена МиГ-35 образца 2017 года, наверное, будет побольше (хотя это будет зависеть от комплектации), но вряд ли превысит 83 млн долларов, за которые Су-35 купил Китай в 2015 году.

    И все же остается вопрос: зачем МиГ-35 нужен ВКС России? Для этого также есть весомые экономические резоны. Серийное производство палубного МиГ-29К уже налажено в стране, причем за счет иностранного заказчика. А МиГ-35 — это во многом тот же МиГ-29К. Почему бы современной машиной, производство которой уже освоено, не пополнить ряды отечественных ВКС? А там, глядишь, появятся заказы и из-за рубежа. Ведь принятие самолета на вооружение в собственной стране — важный аргумент в переговорах с зарубежными клиентами. МиГ — один из самых известных в мире отечественных брендов. Грех не использовать его потенциал.
     
    Fencer, Ё-МАЁ и Supremum нравится это.
  15. дриньк

    дриньк Активный участник

    Регистрация:
    08.10.08
    Сообщения:
    1.515
    Симпатии:
    609
    Адрес:
    самара
    Служба:
    01-03г. в/ч 5599 срс
    Fencer, Rand0m и Ё-МАЁ нравится это.
  16. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Новейший истребитель МиГ-35 способен применять все виды авиационных боеприпасов, которыми располагают Военно-космические силы (ВКС) РФ, в том числе, лазерное оружие. Об этом в эфире радиостанции "Эхо Москвы" сообщил генеральный директор Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" Илья Тарасенко.
    "Лазерное оружие подразумевает использование некой лазерной технологии. На нашем самолете используется весь спектр современного оружия, который сегодня есть в наличии у Министерства обороны. В том числе и с применением тех вопросов, которые касаются лазерного оружия", - сказал он.
    Ранее о возможности применения лазерного оружия на самолете МиГ-35 заявил главком Воздушно-космических сил России генерал-полковник Виктор Бондарев.
    По словам Тарасенко, пилоты ВКС России, летающие на МиГ-29, пройдут переобучение на новейший истребитель.
    "Самолет достаточно сложный в управлении. И, естественно, мы будем заниматься переучиванием тех пилотов, которые уже летают на МиГ-29. Соответственно, у нас уже подготовлена специальная программа обучения, мы готовим тренажерные классы", - сказал он.
    Он добавил, что летчики сначала будут проходить наземное обучение на тренажерах, а затем - летать на МиГ-35.
    Испытания продлятся около двух лет
    Генеральный директор РСК "МиГ" добавил, что испытания новейшего истребителя продлятся около двух лет.
    "У нас на ближайшие два года запланировано проведение испытаний. Пока контракта (на серийное производство) нет, у нас есть контракт на разработку этого самолета", - пояснил глава корпорации. Он отметил, что в рамках существующего контракта РСК "МиГ" изготовила два самолета и приступила к испытаниям.
    "Пока машина ведет себя великолепно, и я считаю, что мы идем в графике по проведению испытаний", - подчеркнул он, добавив, что пока летчики-испытатели РСК "МиГ" смотрят, как МиГ-35 ведет себя в воздухе.
    "Пока мы летаем на летно-технические характеристики, отрабатываем программу систем управления. Естественно, в программу испытаний входит и вопрос, касающийся применения всех видов авиационного поражения", - сказал Тарасенко.
    Экспорт легкого истребителя пятого поколения
    Тарасенко также сообщил, что корпорация будет разрабатывать легкий истребитель пятого поколения для ВКС России параллельно с проектом перспективного самолета, который будут создавать Россия и Объединенные Арабские Эмираты.
    "Он будет для (Объединенных Арабских) Эмиратов, и другая версия - с улучшенными характеристиками - будет представлена и для Министерства обороны России", - сказал Тарасенко.
    Ранее глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов сообщил, что Россия и ОАЭ приступят к работам по созданию совместного легкого истребителя пятого поколения на основе МиГ-29 с 2018 года.
    В 2015 году в РСК "МиГ" заявляли, что корпорация продолжает работать над легким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие соответствующего заказа. Сообщалось, что платформой для этого самолета может стать МиГ-35. При этом в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что создание легкого истребителя не является приоритетом для компании.
    В то же время Илья Тарасенко сообщил, что заказчиками крупных партий новейших самолетов МиГ-35 могут стать Индия, Казахстан, Перу и другие страны.
    "Мы готовы предоставить нашим заказчикам плановый переход с МиГ-29 на МиГ-35. Мы сейчас очень активно работаем по продвижению этого самолета. Среди крупных покупателей я бы назвал Индию, Казахстан. Это также Мьянма, Бангладеш, Малайзия, Перу, Алжир", - перечислил он.
    В рамках жизненного цикла самолет МиГ-35 на 30-40% дешевле в эксплуатации, чем зарубежные аналоги, подчеркнул Тарасенко. Кроме того, один самолет МиГ-35 обойдется примерно на 20% дешевле зарубежных аналогов, добавил он.

    [​IMG]
     
    Fencer и Ё-МАЁ нравится это.
  17. Volgar-Astra

    Volgar-Astra Активный участник

    Регистрация:
    25.11.11
    Сообщения:
    1.220
    Симпатии:
    356
    Адрес:
    Ахтубинск
    Подфюзеляжные кили даже есть на фото.
     
  18. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    МиГ-29 "Авиационный фестиваль дружбы народов - 2016"
    [​IMG]
     
    Fencer, Ё-МАЁ и Supremum нравится это.
  19. Ванка

    Ванка Активный участник

    Регистрация:
    13.12.11
    Сообщения:
    261
    Симпатии:
    576
    Адрес:
    г. Русе, Болгарии
    Красота!

    [​IMG]
     
    Rand0m и Ё-МАЁ нравится это.
  20. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    12.909
    Симпатии:
    10.770
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Вероятно, перед нами - первые в широком доступе фотографии МиГ-29М2 для ВВС Египта.
    В августе прошлого года Россия и Египет заключили контракт на поставку 46 истребителей МиГ-29М/М2 со сроком исполнения соглашения до 2020 года.
    [​IMG] [​IMG]
     
    warlam311, Fencer и Supremum нравится это.
Загрузка...

Поделиться этой страницей