Умение привлечь творческие силы и поднять ответственность специалистов. Андрей Николаевич умел своим словом поднять в людях энтузиазм, желание творить. "Самолет делается коллективным трудом людей" - это было его кредо. Его почерком было привлечение творческих сил всего коллектива, возможностей всего авиапрома и смежных с ним отраслей. При этом использовался принятый в КБ так называемый метод "горизонтальных связей", позволявший установить наиболее продуктивные отношения между разнородными участниками создания новой авиационной техники. Подавляющее число решений, принимаемых при создании авиационной техники, обычно являются паллиативом между двумя противоположными требованиями. Ответственное решение по компромиссам на уровне "горизонтальных связей" (технолог - конструктор, аэродинамик - компоновщик и т. д.) поднимало инициативность и ответственность решений на уровне каждого исполнителя. Андрей Николаевич справедливо контролировал этот "уровень", поощряя творчество и ответственность, но отучал от манеры приходить с вопросом к начальнику, а потом, в случае неудачи, бросать: "но Вы так сказали!"

Стиль его руководства. Стиль его руководства отличался высокой требовательностью, острым неприятием разгильдяйства, в том числе и в форме поведения. При этом он глубоко доверял своим помощникам, в эрудиции и добросовестности которых убедился за десятилетия совместной работы. В сложных ситуациях твердо брал в свои руки и власть, и ответственность за все, что делалось помощниками. И они отвечали ему искренней преданностью и самоотверженной работой, непреложно зная, что в трудную минуту он никогда не даст их в обиду. Андрей Николаевич не прощал лжи и подлости, терял к виновному доверие. Прощал, иногда делая вид, что не замечает, хитрости и "ложь во спасение", твердо зная, что ошибка или просчет будут исправлены.

Он был лидером по природе. Его талант, самостоятельность и непредвзятость суждений, высокие человеческие качества - демократизм, доброта и отзывчивость - притягивали к нему талантливых энтузиастов авиации. Он с удовольствием поддерживал дельных работников, давал им возможность развернуться и проявить свои возможности. Ни в каком другом конструкторском бюро не собирался такой блестящий коллектив первоклассных конструкторов и специалистов. Среди них: В. М. Петляков, П. О. Сухой, Е. И. и И. И. Погосские, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский, А. И. Путилов, С. М. Егер, А. М. Черемухин, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, Н. А. Соколов, Г. С. Френкель, Л. Л. Кербер, Л. Л. Селяков, К. В. Минкнер, А. В. Надашевич, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Н. С. Некрасов, С. А. Вигдорчик, А. С. Файнштейн, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, Т. П. Сапрыкин, Б. М. Кондорский, И. С. Лебедев, Б. А. Саукке, Е. К. Стоман, Б. Н. Гроздов, В. А. Чижевский, Д. А. Горский, В. П. Сахаров, Н. В. Кирсанов, Т. С. Куликов и другие.

В этот же круг в 1950-е - 1960-е гг. постепенно включалось и следующее поколение: А.А. Туполев, Я.А. Лившиц, Н.Т. Козлов, Б.В. Сахаров, В.М. Вуль, К.В. Январёв, Г.А. Черемухин, Г.М. Гофбауэр, В.А. Андреев, А.С. Кочергин, В.И. Близнюк,А.С. Шенгардт, Н.Н. Селиверстов, А.П. Ганнушкин, Б.Н. Соколов, И.М. Гофбауэр, Б.А. Ганцевский, Б.П. Белоглазов, Г.В. Махоткин, Л.М. Роднянский, Л.А. Лановский, А.Л. Пухов, Л.Т. Куликов, В.М. Разумихин, В.В. Сулименков, В.А. Вишневский, В.В. Садков и десятки других специалистов, хорошо известных в авиационных кругах.

Технические решения. Приступая к реализации задания, Туполев, прежде всего, находил главное -определяющее направление, обеспечивающее выполнение задания. Создание отечественной металлургии легких сплавов при постройке первых цельнометаллических самолетов; сырье, химия, металлургия, полуфабрикаты, самолетное оборудование при реализации Ту-4; компоновка силовой установки - Ту-16; тип силовой установки - Ту-95 и т.д. Свои решения он строил с ясным пониманием положений фундаментальной науки: через эксперимент и расчеты - к конструкции. Обеспечивая главную проблему, он переходил к задачам более "низкого" уровня, всегда имея в виду важность задачи и срок реализации.

Технологичность конструкции. А.Н. Туполеву в высокой степени было свойственно чувство личной ответственности за технологию самолетостроения. Он активно участвовал в ее совершенствовании на серийных заводах. Проявлял тонкое понимание, в каком случае конструкцию надо разрабатывать под имеющуюся технологию, а когда следует изменить технологию ради прогресса самолетостроения.

В составе КБ была организована сильная технологическая бригада для освоения новейших прогрессивных технологических прогрессов как у себя на опытном заводе, так и в серийном производстве. На серийных заводах Андрей Николаевич первым еще в конце 1940-х гг. начал организовывать филиалы КБ, одной из важных задач которых стало повышение технологичности конструкции в процессе производства и создания новых модификаций самолетов.

Прогресс оборудования. А.Н. Туполев всегда был причастен к прогрессу в смежных отраслях - металлургии, производстве оборудования, двигателей и других отраслей, от которых зависел успех создаваемых им самолетов. Задумав применить какое-либо нестандартное конструктивное решение, Андрей Николаевич всей силой своего авторитета и неукротимой настойчивости организовывал энергичную разработку и внедрение этого новшества. Это зачастую приводило к интенсивному развитию соответствующих научно-технических направлений. Так было с использованием впервые дюралевых сплавов, мощных ТВД и воздушных винтов, радиолокационного, криогенного и вычислительного оборудования, и т.д. Крупномасштабное мышление не мешало ему постоянно заботиться о накоплении всеми службами даже мелких улучшений, которые он называл "положительными нулями".

Предварительная проверка в натурных условиях. Именно такой порядок установил А.Н. Туполев для комплексного изучения ответственных нововведений до их внедрения на этапных самолетах. Так, дюраль поначалу был применен в конструкции аэросаней, глиссеров, в отдельных деталях экспериментального самолета АНТ-1, а уже затем на первом цельнометаллическом АНТ-2.

Влияние стреловидного крыла тяжелого самолета на весь комплекс его характеристик изучалось на опытном самолете "82", а затем с успехом был применен на массовом Ту-16. Крыло для СПС Ту-144 было первоначально проверено на самолете-аналоге, изготовленном для этой цели в КБ А.И. Микояна, а затем "залетело" и на Ту-144.

Он знал себе цену, но никогда не считал нужным специально заботиться о поддержании своего авторитета. Это хорошо подметил известный летчик-испытатель М.Л. Галлай: "Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он производил самое сильное". К сожалению, Андрей Николаевич не оставил нам книги воспоминаний. На вопросы, почему он не напишет о своей жизни, богатой событиями и большими свершениями, он обычно отшучивался. А однажды сказал: "Я не пишу, а делаю". Видно, до конца дней у него была живая потребность создавать новое, а не вспоминать о сделанном. Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972г.