Это не было увлечением модной темой, с самого начала был обеспечен серьезный подход к разработке нового направления в современной авиации, необходимость которого диктовалась временем. Прежде всего, это объясняется возросшими требованиями к развитию авиации, которые базировались на уровне достижений того времени. И, конечно, присутствовал рациональный подход к применению тех видов авиации, где можно обойтись без пилота с целью сохранения его жизни. Отсутствие пилота на борту летательного аппарата сразу выдвигает существенно более высокие требования к характеристикам самолета по таким параметрам, как перегрузки, высотность, колебания, температура и ряд других.

Сейчас, видимо, уже не имеет значения, как КБ начало работать в новом направлении развития авиации - по указанию Правительства или по инициативе Андрея Николаевича, поддержанной сверху. Кстати говоря, в те времена в КБ проводилось достаточно много новых проработок по разным направлениям развития авиации. Со многими Андрей Николаевич выходил к руководству Вооруженными Силами и в Правительство. Это была нормальная практика работы. В 1957-1958 гг. Алексей Андреевич вместе с его заместителем Виктором Пантелеймоновичем Сахаровым разработали структуру нового подразделения, собрали основной костяк, определились с основными направлениями работы коллектива в целом и каждой бригады конкретно. И работа закипела. В основную группу специалистов, которые начали работать с момента организации подразделения, вошли В.И. Близнюк, Я.М. Орлов, Н.Т. Козлов, В.А. Андреев, A.M. Давтян, А.С. Кочергин, Г.А. Черемухин, А.Н. Кандалов, С.В. Свирский, Б.В. Сахаров, Б.И. Стома, B.C. Рябенко, Г.В. Полежаев, Ю.С. Шумилов, Г.М. Гофбауэр, Б.Н. Гроздов, Л.А. Лановский, В.В. Кулинский. Все это были работники нашего КБ, в основном достаточно молодые. Подразделение входило в состав КБ и имело индекс "К".

Первым заданием, которым начал заниматься вновь созданный коллектив, стал беспилотный ударный самолет стратегического назначения Ту-121 (самолет "С").

Это была необычная для КБ работа. И дело не в сложности самого летательного аппарата, имевшего достаточно высокие технические характеристики: старт с ускорителями при взлетной массе 35 т, маршевый полет со скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 м при дальности до 4000 км. Самым необычным для начала работ были требования по боевому применению летательного аппарата и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких летательных аппаратов и средств наземного обеспечения, должен был быть полностью автономным и перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 км, применяться с неподготовленных в инженерном отношении площадок, сохраняя свое боевое состояние. Требовалось решать вопросы далеко не авиационного характера, которыми ранее КБ не занималось. Руководству подразделения пришлось организовать новые службы, устанавливать деловые контакты с предприятиями неавиационного профиля. Проектирование самого летательного аппарата также ставило ряд сложнейших технических вопросов. Это выбор и проверка на моделях необычной аэродинамической компоновки, вопросы тепловых нагрузок и, прежде всего, радиоэлектронного оборудования, разработка автопилота, обеспечивающего как стабилизацию летательного аппарата, так и выполнение полета по заданной траектории. Необходимо было создать многорежимный короткоресурсный ТРД, работающий весь полет в форсажном режиме, разработать воздухозаборник, обеспечивающий работу двигателя, как на дозвуковом режиме полета, так и на сверхзвуковом. Были вопросы, связанные с работой топливной системы с учетом нагрева топлива в полете, и ряд других проблем. Температура обшивки планера в полете была 100...120 °С. Старт осуществлялся с суммарной тягой в 160 тс при работающих стартовых ускорителях и работающем на форсаже маршевом ТРД. В общем, технически сложных, новых для КБ вопросов было достаточно много. И коллектив начал работать и решать их.

Необходимо отметить, что Алексей Андреевич, впервые выступавший в новом качестве руководителя темы, проявил себя с самой наилучшей стороны. Прежде всего, он всегда отличался высокой работоспособностью. Работал не менее 10-12 часов в сутки, практически находясь в постоянном контакте с людьми. Он сразу установил круг специалистов, с которыми работал непосредственно, и это были не только начальники бригад. Алексей Андреевич знал всех основных специалистов по каждому серьезному направлению и часто обращался к ним при рассмотрении сложных вопросов, даже минуя непосредственное руководство специалиста. При решении вопросов со смежными предприятиями он никогда не проводил совещания без своих специалистов. И, как правило, к совещаниям очень тщательно готовился, разбирая возможные варианты решения, очень внимательно относился к подготовке иллюстративных материалов.

Алексей Андреевич как-то сразу стал признаваемым, уважаемым руководителем коллектива. Авторитет его не увеличивался со временем и по мере выполнения объема работы, а изначально установился на определенном высоком уровне, как в нашем коллективе, так и в кругу наших смежников и у заказчика. Он сумел зарядить коллектив на активное, целенаправленное решение всех вопросов, стоящих при создании достаточно многообразного, нового, необычного направления работы. Он четко организовал планирование работы каждого звена и подразделения в целом при строгом контроле ее выполнения.

Работы по дальнему стратегическому беспилотному ударному самолету, активно развернувшиеся с 1958 г., были в 1960 г. прекращены, и на их базе начались работы по созданию дальнего беспилотного самолета-разведчика Ту-123 "Ястреб" - ДБР-1.

Они были успешно завершены в 1964 г., и с 1965 г. комплекс ДБР-1 начал изготавливаться серийно. По тому времени комплекс обладал уникальными данными. Он был полностью автономен для боевого применения, получения и обработки развединформации. Самолет-разведчик "Ястреб" имел скорость полета 2700 км/ч, дальность - около 4000 км и высоту полета 19...22 км. С этой высоты по развединформации распознавались шпалы железнодорожных путей. По многим направлениям развития авиационной науки это был настоящий прорыв. Для ведения фоторазведки впервые были созданы длиннофокусные аэрофотоаппараты и станция радиотехнической разведки, которая фиксировала в полете все данные радиоизлучающих средств военного назначения.

При формировании строевых частей и эксплуатации комплекса ДБР-1 "Ястреб" были впервые отработаны нормы эксплуатации беспилотного комплекса, состав потребных специалистов и структура строевого подразделения. Все это впоследствии стало основой для последующих беспилотных комплексов. Эксплуатация комплекса ДБР-1 "Ястреб" наглядно доказала необходимость беспилотных комплексов в авиации. Через три года после начала его эксплуатации в строевых частях в 1968 г. выходит новое постановление Правительства о создании беспилотных комплексов различного назначения. ОКБ имени Туполева было поручено создание тактического комплекса "Рейс" и оперативно-тактического "Стриж".

Комплекс Ту-143 "Рейс" был разработан, испытан и передан в серийное производство в рекордно короткие сроки, менее чем за 4 года. В 1972 г. начато серийное изготовление беспилотного самолета-разведчика, стартовой пусковой установки, транспортно-заряжающей машины и контрольно-проверочного комплекса.

Комплекс был быстро освоен в эксплуатации и получил широкое применение в строевых частях. Всего было серийно изготовлено около 1000 этих летательных аппаратов. Самолет-разведчик изготовлялся с тремя вариантами разведки — фототелевизионная и радиационная. Информация по двум последним видам передавалась на наземный приемный пункт в реальном масштабе времени. Комплексы "Рейс" эксплуатируются до настоящего времени. Комплекс "Рейс" был поставлен в ряд зарубежных стран, где применялся в реальных условиях и получил хорошую репутацию.

Он обеспечивает ведение разведки на глубине до 450 км. Комплекс был быстро освоен строевыми частями и до настоящего времени находится на эксплуатации нашей армии.

В 1973 г. руководителем работ по беспилотной технике в КБ имени Туполева стал один из ведущих специалистов подразделения "К" Георгий Михайлович Гофбауэр, который проработал на этом посту почти 20 лет. При его непосредственном руководстве было организовано серийное производство комплекса "Рейс" и его эксплуатация в строевых частях, доводка и модернизация отдельных изделий комплекса; по комплексу "Стриж" завершены все испытания и организовано серийное производство.

Работая над комплексом "Рейс-Д", мы сохранили все лучшее от комплекса "Рейс", выполняя заданные тактико-технические требования. В результате эффективность вновь созданного комплекса возросла в 3...4 раза, прежде всего за счет комплексирования разведоборудования. На самолете-разведчике "Рейс-Д" устанавливается комплект фото- и телевизионной аппаратуры или комплект фото - и ИК аппаратуры. То есть он в любом случае обеспечивает передачу информации в реальном масштабе времени и детальную разведку. Мы существенно, почти в два раза, увеличили дальность полета самолета, сократили время подготовки и ввода полетного задания, уменьшили минимальную высоту полета, что имеет большое значение для уязвимости летательного аппарата. Комплекс изготавливается серийно и находится в эксплуатации в строевых частях.

Сегодня развитые страны мира вступили в следующую фазу развития беспилотной техники. Она характеризуется разнообразием типов летательных аппаратов, как по применению, так и по назначению. По применению - это разведчики, мишени, постановщики помех, ретрансляторы. Американцы активно начали заниматься созданием ударного беспилотного летательного аппарата. Широкое применение получили разведчики-наблюдатели, длительное время барражирующие над разведываемой территорией и передающие информацию в реальном масштабе времени. Достаточно важный вопрос, который требует решения на современном уровне — это обработка информации и оперативное доведение ее до командных и исполнительных инстанций.

Сегодня КБ имени Туполева активно работает по созданию новых и модернизации существующих беспилотных комплексов. Есть хорошие наработки по применению беспилотных летательных аппаратов с новым целевым назначением, как при их самостоятельном использовании, так и в составе дальней и стратегической авиации. На фото БЛА Ту-300.