Наши конструкторы спасают пилотов в небе
Российские конструкторы разработали уникальное средство спасения - катапультное кресло К-36Д-3,5. Когда самолет падает, и кажется, что спасения нет, у пилота есть еще один шанс.
Конструкторы делают упор на то, что квалифицированных пилотов надо беречь. По словам генерального конструктора НПП «Звезда» Гая Северина, они решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать, отметил он.
К-36 ДМ - чрезвычайно сложная система, ей нет аналогов в мире. Характеристики наших средств аварийного покидания полностью соответствует возможностям самолетов. Кресло может спасти пилота на скорости 1400 км в час. Тогда как все катапультные кресла срабатывают на скорости 800 км в час.
К тому же кресло - это рабочее место летчика, где он проводит многие часы, и оно должно быть максимально удобным, уверены пилоты. Поэтому спинки кресла должны быть особым образом профилированы, по росту пилота, наклону спинки.
Когда летчик вынужден катапультироваться, ослабленные ремни могут привести к повреждению позвоночника. Чтобы минимизировать риск такой травмы, пилот должен принять правильное положение. Поэтому механизм кресла должен в первую очередь притягивать плечи пилота к спинке. Пиропритяг плеч есть на всех современных катапультных креслах, и даже в последних моделях автомобилей, но К-36 притягивает еще и поясной ремень. У К-36 есть еще одна степень фиксации – боковые ограничители рук. Они обеспечивают дополнительную защиту и боковую поддержку пилота.
Специалисты отмечают еще один опасный фактор при эксплуатации средств спасения - это воздушный поток после выхода из кабины. На любые выступающие части тела пилота действуют гигантские нагрузки. Например, ноги воздушным потоком может просто сломать. Поэтому на всех современных креслах голени фиксируются специальными петлями, но только К-36 оснащен еще и системой подъема ног. Благодаря ей кресло как бы «группирует» летчика: риск увечья снижается. Кроме того, К-36 оснащен выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову летчика от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях. Все эти защитные факторы действуют без участия пилота и занимают всего 0,2 секунды.
Уникальность конструкции в том, что креслу не нужно придавать вертикальное положение, после того как его покинул пилот. Это делается автоматически. Вертикальное положение кресла обеспечивает возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя и набрать высоту, а также обеспечить защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора. Кроме того, именно такое положение летчика дает ему возможность выдержать большие перегрузки торможения.
Западные катапультные кресла позволяют раскрывать парашют при 400 км в час. Парашют К-36 может вводиться на скорости до 650 км в час, за счет этого катапультирования получается менее безопасным. По статистике 90% катапультирований происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км в час.
Парашют расположен в заголовнике, при его отстреливании кресло получает противоположный импульс и отделяется. А целый и невредимый летчик на парашюте плавно опускается на землю.
Наше превосходство в воздухе
Американские специалисты после проведения экспериментов признали, что К-36Д-3,5 не имеет аналогов в мире. Это кресло удовлетворяет американским военным стандартам. Но пока вопрос о зарубежном производстве кресел решается на высшем уровне. Кстати, именно на базе К-36 в 1980-х годах впервые в мире была разработана система автоматического катапультирования для палубных истребителей Як-38.
При вертикальном взлете и посадке аварийная ситуация может возникнуть так быстро, что пилот не успеет среагировать. Как отмечают специалисты, эта система оказывает психологическое давление на летчика, поэтому ее сделали отключаемой. За всю историю эксплуатации системы было лишь одно ложное срабатывание, но она спасла 19 человек.
Хронология катапультирования К-36Д-3,5
0 секунд. Летчик дергает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъем ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь - подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35–0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости включаются двигатели коррекции.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит разделение заголовника от кресла и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения. Летчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ, около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.
Историческая справка
Первые катапульты появились в 1939 году в Германии. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He 176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и винтовой Heinkel He 219. 13 января 1942 года пилот He 280 Гельмут Шенк выполнил первое в мире катапультирование. К концу войны на счету немецких пилотов насчитывалось уже более 60 катапультирований.
Катапультные кресла тех времен, их принято относить к
первому поколению, выполняли единственную задачу - выбросить человека из кабины. Отлетев от самолета, пилот должен был по-прежнему самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.
Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был уже частично автоматизирован: достаточно было дернуть рычаг, пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолета, вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте. На большой высоте парашют открывался не сразу.
Кресла
третьего поколения появились в 1960-х годах, их начали оснащать твердотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолетом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту.
С тех пор техника шагнула далеко вперед. Но все современные серийные катапультные кресла все-равно относятся к третьему поколению. Это британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также знаменитое российское К-36ДМ.
На рынке сегодня остались британская компания Martin Baker и американские McDonnell Douglas и Stencil. В нашей стране катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, с 1960-х годов делает только НПП «Звезда».
Источник информации:
http://business.km.ru/magazin/view.asp? ... 04EC373237
1 катупультирование = 10 прыжков с парашютом
