Пилотажная группа «Русские Витязи»

В мире существует много пилотажных групп, которые демонстрируют свое мастерство на спортивных и учебно-тренировочных самолетах или легких истребителях. Уникальность «Русских Витязей» в том, что это единственная пилотажная команда, выполняющая групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях.

Без преувеличения можно сказать, что «Русские Витязи» стали явлением в истории российской авиации, олицетворяя непреходящие ценности пилотажной школы советских авиаторов и одновременно формируя новый имидж России и ее Военно-Воздушных Сил. Сложно назвать летчиков, выступающих на боевых самолетах, «голубями мира», но они фактически взяли на себя функции дипломатов, стремящихся разрушить сложившиеся за годы «холодной войны» стереотипы.

Мир откровенно обрадовался, увидев русских летчиков, которых еще совсем недавно называли не иначе как «потенциальный противник»! Симпатичным парням из России рукоплескали английская королева и американские фермеры, вышколенные малайзийские офицеры и темпераментные французы. Россия вдруг стала понятной и открытой, а культивировавшийся десятилетиями образ врага рассыпался в одночасье! Не было ни медведей, ни гармошек, с которыми западные масс-медиа традиционно связывали «принятый» у россиян образ жизни. Перед взыскательным зарубежным зрителем предстали подтянутые офицеры, четко действующие техники, элегантные самолеты...

Любой театр начинается с вешалки, а любое авиашоу - с предполетной подготовки. И по тому, как она выполняется, тысячи зрителей могут предвкушать первоклассное зрелище. Но того, что открылось им тогда в небе, они и предполагать не могли! Шесть Су-27, как спаянные, вычерчивали в воздухе головокружительные фигуры, то почти бесшумно снижаясь, то обрушивая на зрителей обвальный грохот форсажа. Публика была в восторге, за честь сфотографироваться с русскими летчиками боролись сотни людей, пытавшихся проникнуть к стоянке.

Летчики и техники выполнили свою работу на «отлично», так, как учили, так, как привыкли делать это всегда. Но подобной встречи не ожидал тогда никто! Первый же визит в Великобританию принес недавно созданной пилотажной группе мировое признание. «Русские Витязи» стали визитной карточкой России, великой авиационной державы, подарившей миру выдающихся летчиков и непревзойденные самолеты.

Сегодня не принято говорить с положительными интонациями об эпохе перестройки. Пусть потомки дадут ей всеобъемлющую оценку, похвалят одних и раскритикуют других, однако все без исключения исследователи новейшей истории России отмечают благотворное влияние такого, казалось бы, локального и узковедомственного шага, как создание авиационных групп высшего пилотажа, на общий процесс обновления политического и психологического климата в стране.

Собственно говоря, пилотажные группы, как это следует из предыдущих глав, существовали у нас в стране и в доперестроечный период, но во времена застоя мастеров-пилотажников не допускали к выступлениям не то что перед широкой зарубежной аудиторией, но и перед собственными согражданами. Только показы партийно-правительственным делегациям дружественных стран, только келейные визиты по линии военного ведомства...

В середине 70-х эскадрилья МиГ-21бис из состава 234 гиап посетила Финляндию, в начале 80-х шестерка МиГ-23 из Кубинки летала в Реймс в гости к авиаторам полка «Нормандия-Неман», в 1987-м побывала в Финляндии группа МиГ-29. Ни в одной стране наши летчики не выступали перед публикой, никогда вопрос об их участии в массовых авиашоу не обсуждался.

На то была масса причин, одна из которых - требования «компетентных» органов к минимизации контактов советских летчиков с иностранцами. Конечно, нигде в мире летчики-пилотажники не выходят на поклон к зрителям после посадки, но никто и не препятствует им в желании общаться с почитателями своего мастерства после завершения полетов. Последние наверняка не поняли бы, почему для советских пилотов действует особый режим, так что, нет худа без добра, иначе пришлось бы всех наших пилотажников сразу увозить со стоянки на автобусе, а к техсоставу прикреплять контролеров все из тех же органов. Таковы были правила, и им подчинялась вся страна.

Командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Николай Антошкин, заступивший на эту должность в конце 80-х годов, стал смело ломать установившиеся каноны. Прекрасно понимая, что времена бесплатных поставок авиационной техники «братьям по оружию», «братьям по классу» и многочисленным «друзьям» безвозвратно уходят в прошлое, он попытался предвосхитить перспективную схему активной рекламы того лучшего, чем располагала советская авиация.

Идеальным вариантом представлялась пилотажная группа, летчики которой могли бы продемонстрировать преимущества самолетов и системы обучения летных кадров, то есть показать товар лицом прямо в небе.

1 аэ, которой с 1988 г. командовал гвардии подполковник Борис Григорьев, была в 1989 г. перевооружена на самолеты Су-27. До этого ее летчики летали на истребителях МиГ-29. Самолеты данного типа сохранились во 2-й эскадрилье полка и по сей день. Впервые личный состав 234 гиап «лично» познакомился с истребителем Су-27 в начале 1989 г. на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) им. Ю.А.Гагарина, куда они прибыли получать самолеты нового типа. Одновременно с этим на заводе, а также в Липецком центре боевой подготовки и переучивания летного состава(ЦБП и ПЛС) и Васильковском авиационно-техническом училище инженерно-технический состав (ИТС) полка изучал новую материальную часть.

Летчики ЦБП и ПЛС перегнали самолеты в Кубинку, и 11 мая 1989 г. техники самолетов старшие лейтенанты Пожематкин и Константинов выпустили Су-27 в первый полет со своего аэродрома. С этой даты и ведет свою историю инженерная группа подготовки самолетов Су-27, с 5 апреля 1991 г. - группа подготовки самолетов пилотажной эскадрильи «Русские Витязи» (ныне - 1-й авиационно-технический отряд). Только сменой названия дело не ограничилось, поскольку инженерно-техническому составу предстояло участвовать в создании парадного имиджа своих машин. От ИТС потребовалось не только внести много нового в процедуру подготовки самолетов к вылетам, но и создать не предусмотренную требованиями ВВС методику обеспечения работы техники за рубежом. Так возникла необходимость комплектования технических аптечек, ведь не все аэродромы за пределами России готовы к обслуживанию ряда систем Су-27, а возникающие отказы требуется ликвидировать в кратчайшие сроки, обусловленные расписанием летного показа.

До минимально возможного сократилось время подготовки самолетов к вылету, при этом требования к качеству работы существенно возросли.

Специфика групповых полетов наложила свой отпечаток и на выучку наземного персонала, который приобрел специальные теоретические знания и овладел уникальными практическими навыками. Например, до автоматизма были отработаны оптимальные маршруты осмотра самолета специалистами - это позволило избежать суеты и вместе с тем свести до минимума передвижения людей во время подготовки техники.

Освоение Су-27 летчиками 1 аэ шло быстро, и вскоре были выполнены первые тренировочные полеты в составе пары, тройки, а затем и четверки самолетов в строю «ромб». Ведущим первого «ромба» стал Анатолий Арестов, левым ведомым - Александр Дятлов, правым ведомым - Иван Кирсанов, хвостовым - Владимир Букин.

Оказалось, что удерживать Су-27 в плотном строю при маневрировании группы намного сложнее по сравнению, например, с МиГ-29. Причин тому было несколько: большие размеры, масса, а значит, и инертность самолета, особенности работы электродистанционной системы управления самолетом и, как ни странно, его великолепная аэродинамика. Сложностей было много. Но и велико было желание летчиков делать на нем то, что до этого выполняли в Кубинке на «мигах»: МиГ-19, -21, -23 и -29!

А ведь верили в это далеко не все. Даже летчик-испытатель Виктор Пугачев, который, как никто другой, знал Су-27, приехав в Кубинку для инструкторских полетов, только улыбнулся, услышав, что летчики хотят выполнить на своих недавно освоенных машинах групповую бочку. «Если вы это сделаете, то я положу свой шлем на бетонку и брошу летать!» - так Виктор Георгиевич отреагировал на заявление не в меру прытких пилотажников. Через полтора месяца ему из Кубинки направили телеграмму, сообщавшую о том, что бочка группой выполнена. Никаких намеков на то, чтобы «положить шлем на бетонку», естественно, не было - авторитет Пугачева слишком велик, чтобы провоцировать его подобным образом. Через несколько лет, воочию убедившись в собственной неправоте, Виктор Георгиевич достойно и элегантно вышел из ситуации. А вот как - об этом чуть позже.

Нет смысла рассказывать о том, каких споров и нервов потребовала реализация задуманного плана, но генерал Антошкин довел дело до конца. Опыта организатора ему было не занимать. Еще в 1986 г., будучи начальником штаба ВВС Киевского военного округа, Николай Антошкин командовал всей авиацией, принимавшей участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Это была та еще закалка!

Итак, в апреле 1991 г. 1 аэ 234 гиап превратилась в пилотажную группу. Возглавил ее Владимир Баженов, с августа 1990 г. командир 1 аэ. К этому времени первый «ромб» распался ввиду перевода Анатолия Арестова но новое место службы. Новый «ромб» был подготовлен в мае 1991 г., но, поскольку в это время существовал второй «ромб», который водил Владимир Басов и в котором летали опытные пилотажники, решили на первых порах не рисковать и на показах выступал он.

В начале 1991 г. окончательно сформировался состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий - Владимир Басов, левый ведомый - Александр Дятлов, правый - Сергей Ганичев, хвостовой - Владимир Букин, левый внешний - Владимир Баженов, правый внешний - Александр Личкун. Одиночный пилотаж выполнял подполковник Владимир Баженов.

Датой рождения «Русских Витязей» считается 5 апреля 1991 г. Перед этим было много мучений с выбором названия - бурное время перемен кружило голову, и все хотелось сделать не хуже, чем у американцев. Понимание собственной самобытности и трезвое отношение к западным «ценностям» придут позже, а тогда на собрании летчиков группы предложения сыпались одно экзотичнее другого.

После часового «новгородского веча» в летной комнате все вроде бы сошлись на том, что минимум отрицательных эмоций у большинства вызывает словосочетание «Голубые молнии». С тем и собрались расходиться, пока кто-то не произнес слово «Витязь».

Сразу все стало на свои места, сразу сложилась прочная ассоциативная связь с историческими истоками, русскими былинами, воинственным духом и неповторимой элегантностью образа.

Впервые название «Русские Витязи» прозвучало за рубежом 24 августа 1991 г. - во время первого польского авиашоу в Познани. Тогда на «заимствованном» у российской строевой части Су-27 - естественно, не имевшем никакой специальной раскраски, - с программой одиночного пилотажа выступил Владимир Баженов. Редкий по тем временам гость в лице Су-27 и прекрасная работа в воздухе привлекли внимание зрителей и других участников авиашоу. Но в отличие от зарубежных самолетов и их летчиков новоявленные «Витязи» еще не имели индивидуального имиджа. Стало ясно, что надо браться и за внешнюю сторону.

К разработке схемы раскраски самолетов привлекли профессиональных дизайнеров ОКБ им. П.О. Сухого (название «ОКБ Сухого», существующее и по сей день, появилось позже). Генерал Антошкин приехал в Кубинку с раскрашенной моделью, которая понравилась всем. Перекрашивали самолеты на авиазаводах в Луховицах и Новосибирске. Первоначальная схема предусматривала наличие пятен серого цвета различных оттенков. Поскольку работа проводилась на двух разных предприятиях, схема этих пятен оказалась разной - видимо, четких указаний по их конфигурации в задании на раскраску не было.

Международный дебют «Витязей» состоялся осенью 1991 г. По приглашению английских пилотажников 16 сентября 1991 г. летчики Басов, Дятлов, Ганичев, Букин, Баженов и Личкун (Ковальский и Гречанов - в качестве запасных) вылетели на свежераскрашенных Су-27 в Англию. Последний перекрашенный самолет Александр Зайцев перегнал в Кубинку буквально за считанные часы до отлета в Англию. Его быстро осмотрели, заправили и выпустили в полет.

После промежуточной посадки на расположенном в Германии аэродроме Дамгартен, принадлежавшем тогда Западной группе войск (ЗГВ), «Русские Витязи» взяли курс на авиабазу Скэмптон, на которой дислоцирована эскадрилья «Ред Эрроуз». В Дамгартене состялась встреча с ветеранами 234 гиап - здесь служили Соловьев, Арестов, Спица и Кравец, несколько лет назад начинавшими обучать в Кубинке пилотажному искусству Александра Личкуна и Владимира Ковальского.

Преодолев последний участок маршрута, «Витязи» совершили посадку в Скэмптоне. Отдохнув, российские пилотажники на следующий день блеснули своим искусством перед известными мастерами своего дела.

Британские летчики по почерку поняли, что имеют дело с профессионалами, им было приятно познакомиться с «загадочными русскими» и посмотреть на их самолеты, еще недавно бывшие тайной за семью печатями. Су-27 и Су-27УБ уже показывали в 1989 г. на авиасалоне в Ле Бурже, но ознакомиться с самолетами поближе там было сложно. Теперь же этот барьер был устранен.

Англичан интересовали в основном особенности пилотирования Су-27, и когда была преодолена скованность в общении, международный «летный» язык жестов с успехом восполнил пробелы в лингвистике. Все понимали друг друга без слов, однако нашим летчикам стало ясно, что без владения английским им «далеко» не улететь. По возвращении на Родину этот вопрос был поднят со всей остротой и хотя решился не скоро, но отнюдь не из-за нерадивости «Витязей».

В Скэмптоне «Русским Витязям» удалось полетать на выкрашенных в алый цвет самолетах «Хок», а Виктору Бычкову посчастливилось даже «попробовать» истребитель-бомбардировщик «Ягуар». Баженов и Личкун слетали на «Торнадо» GR.1.

В свою очередь, хозяева оценили пилотажные возможности Су-27УБ и после этого без лишних слов рекомендовали разрешить проход «Русских Витязей» над королевским замком в Шотландии, где отдыхала от сентябрьской жары Ее Величество королева-мать. Поскольку врачи не рекомендовали 90-летней леди ехать на авиабазу Люкерс, где работали «Витязи», она, являясь почетным командующим Королевских ВВС Великобритании, поинтересовалась, не могут ли русские летчики пролететь над ее резиденцией. После недолгих согласований было дано «добро», и шестерка Су-27 на небольшой скорости прошла над замком.

Королева-мать наблюдала за пролетом с балкона и, будучи женщиной британской культуры, сразу, без всяких подсказок со стороны консультантов, оценила по достоинству грозный и четкий сверкающий строй, чем-то напоминавший рыцарскую конницу на турнире.

Меткое сравнение, высказанное королевой, разрешило еще один вопрос - как называть группу по-английски, ведь в романо-германской культуре нет смыслового аналога слову «витязь», есть только близкие по смыслу. Слово «рыцари» (Knights) как раз и оказалось самым близким, к тому же понятным для зарубежной публики. Но не только это. Королева-мать хорошо помнила хрущевскую «оттепель», когда на коронацию ее дочери Елизаветы в Лондон прибыл крейсер «Свердлов». Моряки крутили по трансляции хит того времени - «Подмосковные вечера», и посетившей корабль королеве-матери очень понравилась лирическая мелодия. В английском варианте «Подмосковные вечера» превратились в «Русские ночи» - Russian Nights, что звучит так же, как Russian Knights. Таким образом, перебросив мостик во времени, королева-мать установила связь между двумя «оттепелями» чисто фонетическим путем - элегантно и находчиво!

Дело было сделано. Имидж группы сложился.

После Скэмптона последовало участие в аэрошоу в Люкерсе и Финнингли, где «Витязи» летали» вместе с «Ред Эрроуз». Тот визит дал очень много полезного в профессиональном плане, поскольку англичане ничего не скрывали от гостей и охотно делились своими приемами группового пилотажа. Ну а в чисто человеческом плане... Всегда полезно самому посмотреть, как живут за границей. Тогда на многое и у себя дома начинаешь смотреть другими глазами, спокойнее реагируя на мнимые недостатки и избавляясь от того, чего еще вчера не замечал...

Той же осенью на авиашоу в Праге «Русских Витязей» представляли Владимир Грызлов и Игорь Ткаченко, выступившие на спарке Су-27УБ с программой одиночного высшего пилотажа. Эффект был настолько силен, что прилетевшие в столицу Чехословакии американцы на F-15 «Игл» не рискнули подняться в воздух из опасения «потеряться» на фоне россиян. Понять их можно - обычным строевым летчикам нелепо тягаться с пилотажниками, в совершенстве владеющими не только своими самолетами, но и методикой их «подачи»

Через месяц после возвращения на Родину группа была приглашена в Малайзию на авиасалон LIMA'91. Туда «Витязи» летели по маршруту Кубинка - Новосибирск-Иркутск - Пекин -Чаньша-Гуанчжоу - о.Лангкави. Это был по-своему уникальный перелет, в котором принимали участие не только Су-27, но истребитель МиГ-29, который пилотировали по очереди на отдельных участках маршрута летчики-испытатели из Ахтубинска Валерий Картавенко, Игорь Маликов и Александр Петров.

Зима прошла в тренировках, а в июне 1992 г. две «спарки» (Баженов - Григорьев, Басов - Личкун) отправились в американский город Портленд для участия в аэрошоу «Фестиваль роз». С ними вместе отправился и летчик-испытатель Анатолий Квочур, но в Анадыре он получил сообщение, что ему надлежит срочно вернуться в Москву - предстоял визит в Англию. Квочур успел в Анадыре полетать с Баженовым и дать ему допуск на пилотирование на предельных режимах.

После взлета в Анадыре «Витязи» пересекли Берингов пролив и через несколько часов приземлились в Анкоридже. На следующий день они взяли курс на Портленд. На этом участке маршрута их эскортировали американские летчики на истребителях F-15. В не самый дальний перелет «Иглы» отправились, обвешанные топливными баками. Су-27 не только спокойно дошли до места, но еще с ходу «открутили» показательную программу.

Заносчивые янки были удивлены запасами керосина на борту Су-27, ну а пилотаж сразил их окончательно.

6 августа «Витязи» на шести самолетах летали на авиабазу Шперенберг на празднование 50-летия ЗГВ. Тогда никто еще не предполагал, что через два года от Западной группы войск в результате политической близорукости Кремля останутся одни лишь воспоминания.

В начале сентября в Кубинку прибыла пилотажная группа ВМС США «Блю Энджелс». На подходе их встречали «Витязи». Вместе с гостями «Витязи» и «Стрижи» выступали на своем аэродроме, а затем дали в Москве над Тушино в честь Дня города яркий спектакль.

Через неделю пришлось вновь паковать чемоданы и лететь в Реймс на базу полка «Нормандия-Неман», который отмечал свое 50-летие. Вел группу заместитель командира 9 иад полковник Басов. В Реймсе состоялся совместный пилотаж - четверка «Миражей» F-1 «работала» в небе вместе с четверкой Су-27, которые пилотировали Баженов, Ковальский, Гречанов и Личкун.

Не обошлось без знакомства с французскими пилотажниками из эскадрильи «Патруль де Франс». На аэродроме города Салон-де-Прованс наши летчики на Су-27 выполнили совместный пилотаж с «Альфа Джетами», маленькими и легкими машинами.

События сыпались как из рога изобилия.

В апреле пилотажников пригласили в Голландию, где на авиабазе Леуварден состоялось аэрошоу Королевских ВВС Голландии. В командировку отправились летчики Баженов, Григорьев, Личкун и Грызлов.

В августе «Витязи» полетели в Канаду на авиабазу Эбботсфорд. Программа показательных выступлений «Русских Витязей» была рассчитана на 42 мин. Вначале выступали «шестеркой», потом «ромбом», затем следовал сольный пилотаж, и вновь собиралась «шестерка». Шоу завершилось курьезом. Присутствовавших на нем канадских летчиков проняло, и они поспорили с «Витязями», что, несмотря на их прекрасный пилотаж, Су-27 как истребитель уступает самолету СF-18 «Хорнет». Спор разрешился на глазах у 200-тысячной зрительской аудитории - «Русские Витязи» в тренировочном бою одержали победу над хваленым «Хорнетом», доказав непревзойденные маневренные качества «сушки». Поигравшие канадцы выставили, как уговаривались, два ящика пива.

С 4 по 9 сентября в подмосковном Жуковском проходил авиасалон МАКС-93. Пилотажная группа из Кубинки и здесь демонстрировала свое мастерство. По ряду причин устроители салона перенесли мероприятие с традиционного августа на сентябрь, и погода, столь жаркая и сухая в последний месяц лета, сменилась обычной в эту пору осенней хмарью. Низкая облачность прижимала летчиков к земле, и им пришлось выполнять в основном пилотаж на горизонталях.

11 сентября 1993 г. группа провела показательный пилотаж над городом Городец, где состоялось открытие памятника Александру Невскому. Здесь «новые» «Русские Витязи» встретились с легендарным русским витязем XIII века, одержавшим славные победы на поле брани.

В декабре пилотажная группа вновь отправилась на далекий тропический остров Лангкави для участия в авиасалоне L IMA'93. Летели по маршруту Кубинка - Ташкент - Дели - Калькутта - Рангун - Лангкави. Лидером в этом перелете выступал вместо традиционного Ил-76 тяжелый перехватчик МиГ-31, который пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя ВПК «МАПО» Романа Таскаева и штурмана-испытателя Леонида Попова.

Сезон 1994 г. для «Витязей» начался 18 февраля. Летчикам предстояло продемонстрировать Су-27 в воздухе перед депутатами Государственной Думы. К этому показу долго готовились, но в назначенный день у парламентариев затянулись дебаты, и прибыли они в Кубинку только под вечер, когда уже стемнело. Не совсем понятно как, но летчикам разрешили летать строем в таких условиях, да еще на форсаже. С земли зрелище выглядело эффектно, ну а какого труда и напряжения потребовало это от участников того показа, можно было догадаться, даже не обладая специальными познаниями.

В мае в Братиславу для участия в аэрошоу SIAD-94 был командирован летчик группы «Русские Витязи» капитан Игорь Ткаченко, выступивший над Столицей Словакии с программой одиночного пилотажа и занявший первое место среди летчиков-солистов. Второе место тогда досталось пилоту Королевских ВВС Великобритании, летавшему на «Харриере», а третье - голландцу, «работавшему» на очень маневренном и тяговооруженном F-16. Обыграть «Харриер» на Су-27 было несложно, но чтобы обойти американскую машину, Ткаченко пришлось выложиться полностью. После того памятного полета он сделал для себя вывод, что одиночный пилотаж, конечно, не для философов, склонных к отточенности фигур, а для агрессивных хищников, способных не жалеть себя для достижения победы.

В июне российским пилотажникам рукоплескали зрители, собравшиеся на норвежском аэродроме Гардемоэн, где проходило национальное аэрошоу. В строю «ромб» летали Баженов (ведущий), Ковальский (слева), Личкун (справа) и Григорьев (хвостовой).

Не успев отгулять отпуска, «Витязи» через месяц «шестеркой» полетели в бельгийский город Остенде. После участия в аэрошоу две «спарки», которые пилотировали Баженов и Климов, Личкун и Сыровой, ненадолго «отлучились» в соседний Люксембург, где приняли участие в авиашоу «Журни дель Эйр».

3 сентября Москва отмечала День города, и «Витязи» не могли остаться в стороне. В недавно построенный мемориал на Поклонной горе в тот день торжественно внесли знамя Победы, и летчики «шестеркой» в течение 42 мин вычерчивали в небе хитрую вязь фигур высшего пилотажа. Для пилотажа была отведена зона, простирающаяся на запад от мемориала примерно на 3 км.

Пересекать границы жилой застройки строго запрещалось, «крутиться» приходилось буквально на «пятачке». Но с земли никто и не заподозрил, насколько тяжело летчикам. Точно так же зрители, любуясь танцем балерины, не замечают ее тяжелого дыхания. Да и цена ошибки различна - балерина рискует только своим профессиональным реноме, а вот невнимательность в небе может привести летчика к свиданию с Господом Богом.

Во время группового показательного полета пилотажник должен проявить два, в принципе, взаимоисключающих качества - ежесекундную осмотрительность сапера и артистизм фигуриста. При этом не стоит забывать, что он зависит не только от самого себя, но и от надежности машины, которой управляет. Для настоящего пилотажника безопасность зрителей является высшим приоритетом, к которому его приучают в явной и неявной форме.

Этот экскурс в психологический аспект показательного пилотажа необходим, поскольку любое авиашоу может обернуться жестокой трагедией, и примеров тому десятки. Кровавая жатва, собранная на полях аэродромов всего мира, стучит не только в сердце летчика, но и в его разуме.

Но вернемся к полетам. 24 октября 1994 г. «Русские Витязи» участвовали в параде над Ашхабадом - Туркменистан праздновал трехлетнюю годовщину своей независимости. Приятно было после серого пасмурного неба, после наступивших холодов перенестись вновь в лето, оказаться на аэродроме, где видимость - «миллион на миллион»!

В октябре 1994 г. летчики группы возобновили давнюю традицию Кубинки - эскортирование самолетов именитых гостей. На этот раз они сопровождали лайнер своей доброй знакомой - королевы Англии Елизаветы II.

В 1995 г. мир широко отмечал 50-летие окончания Второй мировой войны, и в этот святой день, 9 мая, шестерка «Русских Витязей» прошла в составе огромной колонны авиационной техники над Можайским шоссе, Поклонной горой и Кутузовским проспектом. Новые времена, новые маршруты, но остались традиционными выучка и мастерство летчиков. Будучи замыкающими, Баженов (в задней кабине его "спарки" летел генерал Антошкин), Ковальский, Зайцев, Личкун, Гречанов и Ганичев закрыли парад красивым роспуском «фонтан», отсалютовав столице огненными вспышками тепловых ловушек.

Через несколько дней группа была уже в Братиславе, где проходили торжества по случаю 50-летия освобождения Словакии. В одном строю с «Витязями» летел на Су-35 летчик-испытатель Виктор Пугачев. Еще перед отлетом из Кубинки, он полетал в задней кабине «спарки» вместе с «Витязями» и уже не с земли, а, так сказать, из партера оценил их пилотаж. Тут он вспомнил про «невыполнимую групповую бочку», в которой он только что сам «побывал», широко улыбнувшись, развел руками... и от лица проспорившей стороны выставил ящик шампанского!

Хорошо, что Пугачев не пошел тогда на принцип и не воплотил в жизнь свою «угрозу» уйти из авиации, а ограничился столь понятной в мужском кругу мерой покаяния за излишнюю самоуверенность. Она была ко всеобщему удовлетворению принята...

После визита в столицу Словакии 31 мая группу покинули ее командир Владимир Баженов, ушедший в отставку, и летчик Александр Зайцев, которому врачи по состоянию здоровья запретили летать. Командиром эскадрильи был назначен Александр Личкун.

Пришлось менять состав «ромба». Его ведущим стал Личкун, слева - Владимир Ковальский, справа - Николай Гречанов, а хвостовым - старший штурман 237 ЦПАТ Борис Григорьев. В августе этот «ромб» летал на авиасалоне МАКС-95.

Поскольку родную Кубинку сотрясали топливные кризисы, «Витязи» перелетели в город Южно-Уральск Челябинской области, на аэродром Упрун. Здесь хватало керосина и можно было летать почти что вволю. Проходила «обкатку» программа, которую предстояло вынести на суд тысяч зрителей. После роспуска группы выполнялся встречный пилотаж двух Су-27, затем свой каскад фигур «раскручивал» солист. С каждым полетом сглаживались шероховатости в пилотировании, сокращались интервалы между всеми тремя «действиями». Все вспомнили, что в былые времена только с такой интенсивностью и летали, что это была норма, а не стахановский подвиг. К сожалению, на бумаге все нормы остались, а в реальности сократились во много раз, и полеты стали восприниматься как праздник.

За время той командировки летчики подружились с жителями небольшого городка Южно-Уральска, и когда в октябре группа прилетела в Упрун вновь, ее встретили как добрых знакомых. После недели интенсивных тренировок «Русские Витязи» перелетели в Махачкалу, где выступили «шестеркой» и с программой одиночного пилотажа над городским ипподромом. Вернулись они в ставший уже родным Упрун.

Лишь в ноябре «Витязи» возвратились в Кубинку. 25 ноября, в пятницу, группа отлетала здесь «крайнюю» (летчики не используют слово «последняя») смену и, собравшись в «высотном» домике на краю аэродрома, устроила товарищеский ужин в честь присвоения звания «Заслуженный военный летчик» Баженову и Григорьеву.

Кто мог тогда знать, что та летная смена на родном аэродроме окажется для четверых из группы не «крайней», а именно последней...

В понедельник 27 ноября бело-сине-красные самолеты отправились по знакомому маршруту в яркую и солнечную Малайзию. До границы России с Китаем они шли сами, а после пересечения рубежа летели уже за самолетом-лидером Ил-76. Двигаться без «поводыря» по международным трассам Су-27 не могли по причине отсутствия необходимого навигационного и радиосвязного оборудования. Перелет в Малайзию прошел не без осложнений - на самолете Игоря Ткаченко (бортовой номер «08») обнаружился серьезный дефект в гидросистеме. После посадки на китайском аэродроме Тяньцзинь техники, летевшие на борту Ил-76, пытались отремонтировать машину, но оказалось, что требуется вмешательство специалистов ТЭЧ, и самолет решили оставить в Тяньцзине до прибытия инженеров из Кубинки. «Безлошадный» Ткаченко пересел на борт "09", а Кордюков пополнил команду пассажиров транспортного самолета.

Пилотаж на аэродроме острова Лангкави затрудняет близость холмов и гор. На глазах автора однажды самолет пилотажной группы «Ред Эрроуз» на выходе из очередной фигуры прошел на такой высоте над склоном, что буйная тропическая зелень легла пластом от спутной струи. Не самое удобное место для сложного показательного пилотажа. Но беда ждала «Витязей» совсем не здесь.

Пятерка Су-27, выстроившись строем «клин» за лидирующим Ил-76, пошла на Камрань, а оттуда - на Лангкави. Прибыли они туда 5 декабря и даже без традиционных тренировочных полетов с присущим им блеском провели показательные выступления.

12 декабря в 3 ч 57 мин по московскому времени после завершения своих «гастролей» в Малайзии пять Су-27 взлетели вслед за Ил-76, которым командовал генерал-майор Гребенников, и выстроились в полетный порядок «клин самолетов». Слева к Ил-76 пристроилась «спарка», в которой летели командир группы Александр Личкун и Сергей Климов, за ней - самолет Владимира Ковальского. По правому пеленгу заняли свое место «спарка» с Борисом Григорьевым и Александром Сыровым на борту и боевые машины, которые пилотировали Николай Гречанов и Николай Кордюков.

Такой порядок на перелете уже стал стандартным. Ил-76 заводил группу до видимости ВПП, а сам уходил на второй круг. Все шло как обычно, два с лишним часа полета подходили к концу. Ковальский подошел поближе к самолетам, шедшим справа, и сделал своей любительской «мыльницей» несколько кадров. Просто так, на память. Не ожидал он, что эти не слишком четкие карточки станут последними изображениями его друзей и однополчан.

Через двадцать минут генерал Гребенников отдал команду на снижение, и несколько сократив дистанцию, самолеты стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода всю группу увидели с земли и сообщили об этом на борт Ил-76. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг.

Во время выполнения этого маневра лидер ушел дальше, чем надо было для разворота, и оказался над горами в сплошной облачности. Руководитель полетов потерял визуальный контакт с группой, а по экрану посадочного локатора рассыпались засветки от гор. Кроме того, сама станция была неисправна - на ней не работал режим селекции ложных целей, позволяющий выделить сигнал от реального самолета на фоне сполохов паразитных отражений.

Экипаж Ил-76 и без подсказок с земли мог бы выбрать правильную в сложившейся ситуации схему посадки, но Гребенников, как старший в экипаже, никаких команд не подавал, и весь строй в тишине снижался в сплошном «молоке» по роковой глиссаде. Находившийся в кабине пилотов Александр Кутузов, почувствовав неладное, хотел вмешаться, но не успел.

Когда облака под Ил-76 вдруг предательски потемнели, правый летчик Сергей Сухарь мгновенно понял, что это означает, и рванул штурвал на себя. Сидевший на приступочке в кабине штурмана Игорь Ткаченко увидел сквозь остекление мелькнувшие внизу кроны деревьев и в этот момент от резкого маневра чуть не упал на спину. Штурман бросил в эфир, что пропали два самолета. Все присутствовавшие на борту почувствовали неладное, но того, что произошло в действительности, не предполагал никто. Набрав высоту 3000 м, экипаж Ил-76 еще полчаса кружил, вызывая по позывным свой эскорт. Из пяти самолетов отозвались только два...

...Закладывая третий разворот вместе с лидером, три самолета, шедшие по правому борту, потеряли около 30 м драгоценной высоты. В сплошной пелене облаков летчики не видели, что прямо перед ними лежит склон горы. В него они и врезались...

Состояние радиотехнических средств на аэродроме Камрань было, мягко говоря, неважным, у системы захода на посадку кончилась гарантия, и ее расчет поддерживал работоспособность вверенного агрегата на голом энтузиазме - без запасных частей и поверочного оборудования.

Малочисленный российский гарнизон не мог взять под охрану все объекты, и обреченная база хирела на глазах. А ведь здесь был прекрасный аэродром с сохранившимися в отличном состоянии рулежками и ВПП, спообной принимать любые самолеты. Но средств на поддержание сложного оборудования катастрофически не хватало, и осенью 2001 г. ее наконец-то решили закрыть. Но это произошло шесть лет спустя после описываемых событий.

А тогда, 12 декабря 1995 г., через полчаса после происшествия, по полосе катился Ил-76, доставивший почти шесть десятков пассажиров, которые уже догадались, что от гибели их спасло чудо.

Выскочившие на бетонку люди до боли в глазах всматривались в пасмурное небо, надеясь увидеть отставшие самолеты. Радист в Ил-76 тщетно пытался поймать сигнал бедствия от аварийной радиостанции «Комар», которую устанавливают в катапультируемом кресле для облегчения поиска терпящего бедствие пилота. Но эфир на аварийной частоте был пуст.

Кутузов и Ткаченко бросились на КДП и стали смотреть на экран обзорной РЛС. На нем двигались отметки от чужих самолетов - рядом проходил международный воздушный коридор к аэропорту Хо Ши Мин, но своих не было. Экипажи лайнеров на взволнованные запросы Кутузова отвечали, что ничего не наблюдают, никто с ними на связь не выходил.

Сообщение о посадке Личкуна, Ковальского и Климова несколько разрядило обстановку. Хоть трое нашлись целыми и невредимыми!

...В момент катастрофы сидевший в задней кабине «спарки» Сергей Климов увидел внизу справа вспышку и выкрикнул в эфир: «Горит!» Александр Личкун мгновенно понял, что произошло, и бросил отрывистую команду: «Уходим!» Ковальский резко добавил обороты двигателям и вслед за командиром устремился вверх.

Пробившись сквозь толстый слой туч, они увидели друг друга, еще не совсем понимая, как им удалось уцелеть. Два самолета оказались над клубящейся облачной массой, из которой торчали вершины гор. Осмотревшись, летчики не обнаружили Ил-76, который мог бы привести их на какой-либо запасной аэродром. Нужно было выбираться самим, не имея навигации и приемлемого запаса топлива (после посадки в баках оставалось по 3 т керосина).

К умелым и настойчивым судьба, как правило, благосклонна. После пережитого потрясения (в тот момент Личкун, Ковальский и Климов еще не знали, что их коллеги погибли), летчики не дали волю эмоциям и сконцентрировались на главной задаче - поиске подходящего аэродрома.

Можно сказать, что им повезло - через несколько минут полета в разрывах облаков они увидели аэродром Фанранг, который, хотя и располагался примерно в 30 км от Камрани, но почему-то не значился как запасной. Убедившись, что полоса свободна, Личкун запросил Камрань и сообщил о принятом решении. В наушниках он услышал вздох облегчения - руководитель полетов не располагал никакими техническими средствами, чтобы помочь летчикам.

Посадка прошла успешно, и два российских Су-27, притормаживая, катились по бетонке Фанранга. На стоянке на краю летного поля стояли шесть вьетнамских боевых самолетов, к которым и зарулили наши «сушки». К ним уже мчался зеленый джип с воинственно настроенными военными. Это были командир полка и солдаты охраны. Понять их было можно - на строго охраняемый объект неожиданно, без всяких запросов, сели два иностранных боевых самолета в непонятной окраске!

Но разобрались во всем быстро, поскольку офицер - а им оказался командир авиаполка полковник Воан Туан - немного говорил по-русски. Он вообще оказался неплохим человеком, хотя и вынужден был принять, говоря протокольным языком, «меры пресечения».

Личкуна, Климова и Ковальского поместили в гарнизонную гостиницу, где они три дня находились под домашним арестом, пока на четвертый день не прибыл заместитель Главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник Виктор Кот, представивший вьетнамской стороне необходимые в данном случае объяснения. Летчиков на автобусе привезли в Камрань, где они сообщили членам аварийной комиссии обо всем, что наблюдали лично, изложили свои соображения, рассказали о своих дальнейших действиях. Через пару дней, после решения всех формальных вопросов, Личкун и Ковальский перегнали свои самолеты из Фанрага в Камрань.

Спасательная экспедиция МЧС мешкала с прибытием, и, не дожидаясь помощи, полковник Кутузов принял решение самостоятельно начать поиски. Непрекращавшийся дождь и густая облачность препятствовали полетам авиации, а пропитавшиеся влагой джунгли на крутых склонах исключали возможность использования автотранспорта. Лишь на пятый день кончился ливень. Вьетнамские ВВС предоставили старенький, с просроченным ресурсом Ми-8, и на нем Ткаченко вместе с Кутузовым стали изучать с воздуха район катастрофы. Вскоре они заметили на верхушке дерева купол парашюта. Затеплилась надежда, что кто-то уцелел.

Локализовав место поиска, Кутузов сформировал три спасательные группы, в которую вошли инженеры и техник эскадрильи, летевшие на борту Ил-76. Этим людям пришлось вынести на своих плечах основную тяжесть работы, и они заслужили того, чтобы назвать их поименно: это Виталий Рыбалко, Владимир Долинин, Александр Пожематкин, Борис Евсеев, Владимир Дрюков, Владимир Жуков, Андрей Васенин, Павел Емельянов, Анатолий Панфилов, Александр Багузов, Андрей Бутенко, Александр Гундорин, Станислав Юшко, Анатолий Зайцев, Сергей Романов, Юрий Однолько и Сергей Чернавин. Старшим по лагерю Кутузов назначил Ивана Кирсанова.

Лишь 17 декабря первой группе, карабкавшейся вместе с проводниками-вьетнамцами сквозь густые джунгли по склонам гор, удалось обнаружить «спарку», в которой летели в тот злополучный день Григорьев и Сыровой. Подойти к разбитой машине не удалось - та находилась на соседнем хребте, перелетев от удара через глубокую пропасть.

Вышедшая на следующий день вторая группа добраться до самолета не смогла, поскольку проводник сам заблудился. Пришлось возвращаться.

Третья группа вышла 18 декабря в середине дня и лишь на другое утро, после ночевки в горах, добралась до «спарки». Надежды на благополучный исход растаяли, когда спасатели увидели, что катапультное устройство кресла К-36 сработало от удара и летчика Бориса Григорьева выбросило в воздух уже бездыханным. Засняв место катастрофы на видеокамеру, Владимир Жуков и Станислав Юшко заметили на соседнем хребте две просеки в растительности. Это были следы падения двух «боевых» Су-27. Самих обломков с того места было не видно, а подойти ближе мешала опять-таки пропасть.

Только 22 декабря туда добрались спасатели и с большим трудом эвакуировали в базовый лагерь останки Бориса Григорьева и Александра Сырового, а на следующий день, подготовив площадку рядом с местом гибели одноместных машин, приняли вертолет МЧС, который увез тело Николая Кордюкова.

Николая Гречанова пришлось искать еще день - на его самолете тоже сработала катапульта, и тело летчика повисло на стропах на дереве в стороне от того места, где машина прекратила свое роковое движение. 24 декабря друзья и однополчане погрузили в вертолет скорбный груз и вернулись в Камрань. Эвакуация закончилась, лагерь свернули, и в тот же день два Ил-76 взяли курс на Чаньшу. За ними последовали два уцелевших Су-27 - борты «08» и «05».

В Тяньцзине к ним добавился третий самолет - Игоря Ткаченко, прошедший ремонт в полевых условиях на месте отказа. Отсюда Ил-76, принадлежавший МЧС, улетел в Москву, а «Витязям» и их лидеру пришлось сделать еще одну промежуточную посадку - на аэродроме Джида в Забайкалье. Отдохнув и заправив свои машины, летчики собрались было взлетать, но при запуске двигателей невезучая «восьмерка» вновь закапризничала. После двух безуспешных попыток Ткаченко вывести двигатели на режим нормальной работы летчики поняли, что на похороны своих погибших однополчан в Кубинку не успевают. В 12.00 по московскому времени, когда в подмосковном гарнизоне началась траурная церемония, они помянули своих товарищей и вечером на Ил-76 отбыли домой. Их самолеты остались в Джиде. В Кубинку уцелевшие «Витязи» возвратились лишь в 10 часов вечера. К тяжелому стрессу прибавилась еще и житейская горечь...

Расследование причин катастрофы заняло несколько месяцев. Приводить полностью заключение комиссии не считаем целесообразным, процитируем лишь тот материал, который главкомат ВВС опубликовал в журнале «Вестник авиации и космонавтики» (№ 1-2 за 1996 г.): «Полет по маршруту Лангкави - Камрань выполнялся по правилам международных полетов с подачей перед вылетом флайт-плана. Имея предварительную информацию установленного порядка, полученную от старшего группы (генерал-майора В.Д.Гребенникова. - Авт.) при его посадке на аэродроме 3 декабря, штатный руководитель полетов (РП) на аэродроме Камрань включил имеющиеся радиотехнические средства и организовал дежурство лиц группы управления полетами (ГРП) для приема самолетов. Руководителем полетов командующим авиацией Тихоокеанского флота (военно-морская и военно-воздушная базы Камрань находились в оперативном подчинении командующего авиацией ТОФ. - Авт.) был назначен старший помощник штатного РП.

Перелетающая группа на удалении 120 - 130 км от аэродрома посадки установила связь с РП, который выдал условия, разрешил выход на аэродром и передал информацию о погоде. По докладу РП, над аэродромом наблюдалась облачность 10 баллов верхнего и среднего яруса, до 8 баллов с высотой нижнего края 600 м, отдельно до 3-4 баллов слоисто-кучевая на высоте 150-200 м. Посадочный курс открыт, низкой облачности нет. Видимость 6-8 км, временами осадки.

Выход на аэродром группа произвела в облаках с курсом, близким к посадочному, и получила разрешение РП на снижение только пилотажной группе до 600 м на посадочный курс после прохода дальней приводной радиостанции (ДПРС). Экипаж самолета-лидера на заключительном этапе маршрута не в полной мере использовал навигационный комплекс самолета Ил-76. Выход на ДПРС выполнил с уклонением вправо 700 м и в нарушение схемы захода «большая коробочка» приступил к построению маневра захода на посадку «правая малая коробочка». Построение маневра осуществлялось без учета попутного ветра (360 градусов, 10-15 м/с). Разворот и снижение до 600 м выполнялись в плотном сомкнутом строю в облаках.

Третий разворот группа начала выполнять на удалении 24 км от аэродрома на высоте 600 м (ниже минимальной безопасной высоты).

Руководитель полетов, не наблюдая группу визуально и на экранах РЛС из-за неисправности режима селекции подвижных целей на РСП-7 (наличие засветок от «местников», т.е. различных возвышенностей в районе аэродрома в радиусе до 38 км), снижение экипажам на высоту менее минимально безопасной не запретил.

В дальнейшем продолжал управлять экипажами при отсутствии радиолокационного контроля, предполагая выполнение ими разворота и снижение под облака в установленном месте и способом захода на роспуск пилотажной группы по правилам визуальных полетов.

Снижение на высоту меньше минимально безопасной и срабатывание сигнализатора опасного сближения с земной поверхностью от радиовысотомера экипаж Ил-76 обнаружил поздно и своевременных мер по предупреждению столкновения с земной поверхностью не принял. В процессе четвертого разворота в 6 ч 23 мин по московскому времени произошло столкновение тройки самолетов Су-27 со склоном закрытой облачностью горы высотой 604 м, находящейся на удалении 25,5 км и азимуте 193 градуса от аэродрома. Самолеты в результате столкновения с горой полностью разрушились, члены экипажа (четыре человека) погибли».

Авторитетная комиссия установила конкретных виновников трагедии, а суд определил соответствующую меру наказания. Не будем ворошить прошлое и называть фамилии, тем более что нигде и никогда никакое наказание не сможет компенсировать боль утраты друзьям и родственникам погибших...

Для «Русских Витязей» наступили трудные времена. Тяжелее всего была моральная травма. Летчикам предоставили двухмесячный отпуск, они немного реабилитировались в психологическом плане, но после такого перерыва надо было восстанавливать и летные навыки. А вот с этим дело обстояло значительно сложнее, поскольку в Кубинке не осталось летчиков, летавших на Су-27. Пришлось откомандировать комэска Александра Личкуна и его заместителя Владимира Ковальского в Смоленск в строевую часть. Там они прошли программу восстановления.

Восстановившись, Личкун с Ковальским вернулись в свой гарнизон и вывезли остальных летчиков. В апреле 1996 г. начали отрабатывать парный пилотаж, потом восстановили «тройку» и, наконец, составили «ромб», в который вошли Личкун, Климов, Ковальский и Букин. Летом «ромб» довели до «шестерки» - в нее вошли также Иван Кирсанов и Игорь Ткаченко.

Неоценимую моральную поддержку «Русским Витязям» оказали их английские коллеги - летчики пилотажной группы «Ред Эрроуз». Профессиональные авиаторы и сильные духом люди, они понимали, как сейчас тяжело русским пилотажникам, и пригласили их к себе в гости. Это был неожиданный шаг, но он лучше всего продемонстрировал дружеские чувства и взаимопонимание между пилотажниками разных стран. «Красные Стрелы» первыми прислали телеграмму соболезнования в Кубинку, узнав о катастрофе во Вьетнаме. Летом 1996 г. Басов, Личкун, Ковальский и Ганичев неделю провели на авиабазе Скэмптон, где дислоцированы «Ред Эрроуз». Англичане не стали успокаивать и жалеть русских летчиков. Понимая, что работа в такой ситуации - лучшее лекарство, они просто включили их в свой график полетов. Ничего не утаивая, рассказали о своих принципах подготовки летного состава, поделились особенностями пилотирования и предоставили «Витязям» самим полетать на своих краснокрылых «Хоках».

Наши летчики воочию убедились в том, каким вниманием и заботой окружены английские пилотажники со стороны своего командования и правительства Соединенного Kоролевства. Бытовая устроенность и благополучие летчиков элитной эскадрильи произвели сильное впечатление на неизбалованных россиян. Но гораздо важнее было увидеть уровень технической обеспеченности «Красных стрел».

После трагедии в Камрани Александр Личкун и его коллеги уже не просто ставили вопрос о совершенствовании систем навигации на своих самолетах, а буквально требовали проведения комплекса доработок. Тогдашний Главком ВВС генерал-полковник Петр Дейнекин приказал представить ему предложения по модернизации самолетов для группы «Русские Витязи» и получил от летчиков хорошо продуманный документ. В нем аргументированно доказывалось, что необходимо оборудовать машины приемниками системы GPS, маяками VOR/DME, дающими возможность летать по международным воздушным трассам, обучить летный состав английскому языку в объеме, необходимом для радиообмена, ну, и самое главное - дать новые самолеты взамен выбывших. Хорошо было бы еще вернуться к старой системе, когда в Кубинке стояли только находившиеся на гарантийном обслуживании машины, но все понимали, что в 1996 г. это уже маловероятно.

Перечень предложений был реализован не в полном объеме, но многого удалось добиться. В начале 1996-го для пополнения поредевшего самолетного парка «Русских Витязей» из Петрозаводска, Смоленска и Липецка были переданы несколько Су-27. На аэродроме ЛИИ в Жуковском силами НПП «Силекс» (ныне ОАО «Русская авионика») были переоборудованы четыре самолета Су-27 и две «спарки» Су-27УБ. На них установили систему спутниковой навигации, аппаратуру инструментальной посадки, модернизированный самолетный ответчик и усовершенствовали аппаратуру связи. Новое оборудование дало возможность самостоятельно совершать перелеты по международным воздушным трассам. Кроме того, летчиков обучили английскому языку. Очень жаль, что только потеря четырех первоклассных пилотов смогла сдвинуть дело с мертвой точки.

А ведь впервые мысль о необходимости модернизации была высказана еще в 1988 г. после того, как группа МиГ-29 побывала в Финляндии, и подтверждена в 1991 г., после командировки в Англию... Практически перед каждым дальним вояжем летчики полка интересовались, когда же до их самолетов докатится колесо прогресса, и каждый раз вопрос повисал в воздухе.

На старых и вновь прибывших Су-27 решили несколько изменить схему окраски. В цехах 430 АРЗ в Быкове в 1996 г. перекрасили три «спарки» (№20, 24, 25) и «боевую» машину Су-27 (№15). Верх самолетов стал синим, внизу появился резкий переход от белого к голубому (появилась так называемая «стрела» под кабиной), носки крыла и стабилизатора снизу выкрасили в красный цвет. Импортное оборудование и полиуретановые краски привели бывалые самолеты к состоянию, близкому «как с иголочки». Важно, что краски не тускнели со временем и сохраняли самолетам их прирожденную элегантность.

После Камрани было много сомнений, возродятся «Русские Витязи» или их звезда закатилась навсегда. Верх взяли оптимизм и здравый смысл. В мае 1996 г. группа перелетела на хорошо знакомый аэродром Упрун для тренировок и восстановления летных навыков.

Здесь их ожидал сюрприз - жители ЮжноУральска не растеряли, подобно многим жителям мегаполисов, лучших человеческих качеств и на собранные ими деньги поставили памятник погибшим летчикам. Мэр города Владимир Шаврин и командир базы Упрун полковник Александр Жмурко лично инспектировали месторождения гранита на Урале, выбирая лучший материал. Проект памятника разработал местный архитектор.

Чем могли «Русские Витязи» ответить южноуральцам за их душевный порыв? Только своими полетами! И они устроили над городом летный показ. На это не было никаких санкций и разрешений, но таким образом «Витязи» отблагодарили горожан за их благородство и бескорыстие.

Через год одну из улиц Южно-Уральска нарекли именем «Русских Витязей».

Первый официальный показ в новом составе «Русские Витязи» дали в сентябре 1996 г. на гидроавиасалоне в Геленджике. Над бухтой летал «ромб» в составе Александра Личкуна, Владимира Ковальского, Сергея Климова и Владимира Букина. Интересно, что Букин был самый старший по возрасту среди пилотов, ему тогда уже сравнялось 48 лет и он летал еще в составе «ромба» на МиГ-21. Но он не только не отставал от своих молодых коллег, а во многом даже превосходил их. Летал он до 1999 г., пока не пришла пора сменить мундир на цивильный пиджак.

После полуторагодового перерыва, в июне 1997 г., «Витязи» возобновили зарубежные выступления, прибыв на австрийский аэродром Цельтвег в предгорьях Альп. Перелет в Австрию впервые после Камрани происходил без самолета-лидера. Аэродром в Цельтвеге расположен в полутора километрах от склона высокой горы, и летать там было очень непросто. Но «Витязи» вновь продемонстрировали свое мастерство, отлетав «ромбом» всю программу без малейших оплошностей.

В сентябре летчики на своих самолетах эскортировали лайнер президента Франции Жака Ширака, прибывшего с официальным визитом в Россию.

Во время празднования 850-летия Москвы «Русские Витязи» на четырех самолетах с выпущенными шасси и включенными фарами появились в вечернем небе над Воробьевыми горами, где в этот момент разворачивалось лазерное представление Жана-Мишеля Жарра. Эффект был потрясающий - такого шоу Москва за всю свою историю не видела!

Маэстро пожелал лично познакомиться с летчиками и через две недели приехал в Кубинку, где ему показали самолеты и представили его «соисполнителей» - Личкуна, Ковальского, Климова и Букина.

Через неделю «Русские Витязи» сами оказались на родине артиста, прибыв на авиабазу Кольмар - новое «гнездо» знаменитого полка «Нормандия-Неман» - для участия в торжествах по случаю 55-летия этой части.

Сезон 1997 г. завершил летную карьеру Сергея Ганичева. Из-за неладов с позвоночником ему пришлось покинуть ряды «Русских Витязей» и обустраиваться в непривычном амплуа гражданского человека.

В 1998 г. наступило некоторое затишье. Группа долго и тщательно готовилась к полетам на авиасалоне «Эршоу Чайна-98». В ноябре семь самолетов взяли курс на аэродром Белая под Иркутском, где седьмой самолет (борт «10») был оставлен в качестве запасного, а основной состав полетел на юг. Перелет осложнял сильный встречный ветер - его скорость достигала 220 км/ч. Но это не вызвало перерасхода топлива, и «Русские Витязи» благополучно добрались до аэродрома Чжухай на берегу Желтого моря.

В Китае демонстрационные полеты совершали по тройной программе - сначала работала «пятерка» в составе: Личкун, Ковальский, Климов, Ткаченко, Кирсанов, затем, пока его товарищи кружили в зоне над морем, не успевший отдышаться Ткаченко демонстрировал свою сольную программу, после чего он совершал посадку, а место над полосой занимал «ромб».

Тот авиасалон стал прощальным для ветерана группы Владимира Ковальского. По возвращении домой он был вынужден оставить летную работу из-за угрожающего состояния позвоночника. Место Ковальского в группе занял Ткаченко, а в состав «шестерки» планировалось ввести Хачковского и Ашмянского. Эти планы были сорваны из-за ремонта ВПП в Кубинке, и лишь после серии тренировочных полетов в Андреаполе, а затем в гостеприимном Упруне «Русские Витязи» были вновь готовы летать «шестеркой». Планировался их визит на авиасалон LIMA'99, но из-за проблем с финансированием визит не состоялся.

После вынужденного затишья «Русские Витязи» в 2000 г. провели большое турне по городам и гарнизонам России. Перелетев на авиабазу Энгельс, группа выступала на юбилейных торжествах в честь 60-летия Сызранского ВВАУЛ, а через день - 25 мая, когда в саратовских школах звенел последний звонок, они прошли над столицей Поволжья, пугая грохотом двигателей жителей города. В Саратов группа прилетела по по личному приглашению губернатора Дмитрия Аяцкова, который по завершении полетов пригласил летчиков в свою резиденцию.

10 и 11 июня на аэродроме Ржевка под Санкт-Петербургом жители северной столицы впервые получили возможность увидеть высший пилотаж «Русских Витязей». Особенно польстил петербуржцам тот факт, что перед ними выступала «шестерка» Су-27, в то время как на МАКС-99 летала только «пятерка». Оттуда «Витязи» перелетели на авиабазу Саваслейка, где выступили с продолжительной программой показательных полетов. Вскоре «Витязи» вновь оказались на северо-западе России: в «городе муз» Пушкине состоялся воздушный праздник с их участием.

В воскресенье 1 октября мастерство пилотажников из Кубинки смогли по достоинству оценить жители Астрахани. Этот показ состоялся благодаря договоренности, достигнутой между губернатором Астраханской области Анатолием Гужвиным и Главнокомандующим ВВС РФ генералом армии Анатолием Корнуковым во время учений «Боевое содружество», прошедших в августе того же года на полигоне Ашулук. На набережной вблизи речного вокзала собрались тысячи астраханцев, а в небе над Волгой летали две пилотажные группы - «Русские Витязи» и «Стрижи».

А в начале сентября «Витязи» выступали над Адмиралтейской площадью Воронежа. Таким образом, в торжествах по случаю Дня города прозвучала новая громкая нота.

В ноябре 2000 г. группа вылетела в Китай. Здесь свою «шестерку» в последний раз водил ветеран группы Александр Личкун. Вернувшись в Кубинку, он заглушил двигатели, похлопал по боку своего «железного коня» и навсегда покинул кабину истребителя.

Неумолимая медицина не оставила ему надежд на дальнейшие полеты. Многолетние перегрузки спровоцировали травмы позвоночника, и перед 40-летним симпатичным черноволосым полковником врачи поставили жесткую дилемму: или полеты с перспективой дальнейшего ухудшения здоровья, или «гражданка». Выбор был сделан в пользу второго, и Личкун передал бразды правления группой энергичному подполковнику Сергею Климову. На МАКС-2001 «шестерку» Су-27 водил уже он.

Грандиозный праздник в небе устроили «Руские Витязи» над Волгой в июне 2001 г., во время торжеств по случаю 450-летия добровольного вхождения Чувашии в состав России. Помимо традиционных экскурсий и встреч с президентом республики Николаем Федоровым, мэром города Чебоксары Анатолием Игумновым, летчики посетили приборостроительный завод «Элара», на котором выпускается значительная часть бортового радиоэлектронного оборудования для Су-27. Для них, опытных пилотов, многое оказалось в диковинку, особенно технологии микроэлектроники. Наверняка летчикам запомнилась и поездка на теплоходе по Волге вместе со звездами эстрады и известными политиками.

Показательные выступления «Русских Витязей» продолжаются. Изменился их почерк в небе, усложнился комплекс фигур высшего пилотажа. Не остался в стороне от новаторства и технический состав, ставший полноправным участником захватывающего спектакля. За отточенной выправкой и синхронной работой наземного персонала зрители следят с не меньшим интересам, чем за эволюциями в небе. Это потребовало упорных тренировок и скрупулезного анализа работы зарубежных коллег, но труды себя оправдали. Теперь летчики и техники - единая команда, слаженно работающая в небе и на земле.

5 апреля 2001 г. «Русские Витязи» отметили свое десятилетие. Через два дня, в субботу, в Кубинку приехали Главнокомандующий ВВС генерал-полковник авиации Анатолий Корнуков, начальник вооружения ВВС генерал-лейтенант Юрий Клишин, генеральный директор АВПК «Сухой» Михаил Погосян, президент ОАО ИАПО Алексей Федоров, генерал-полковник Николай Антошкин, ветераны полка, сотни любителей авиации. Дождь и туман не дали возможности отметить юбилей летным показом, но это не испортило настроения собравшимся...

Небольшой по человеческим представлениям срок впитал на самом деле целую эпоху. Летчики прошли долгий путь, потеряли четверых товарищей, побывали практически во всех уголках мира. Отрадно, что на долю участников этой пилотажний группы пришелся бодрящий глоток мировой славы, которого, наверное, так не хватало их предшественникам. И еще более отрадно, что эту славу они восприняли как дань своей стране и тому делу, которому служат.

Являясь по своему официальному статусу обычным воинским подразделением, АГВП «Русские Витязи» полностью подчиняется всем руководящим документам Министерства обороны России. Однако деятельность пилотажной группы существенно отличается от обычных армейских будней, поскольку летчикам доверено «демонстрировать» флаг России во многих зарубежных турне.

Здесь суровые уложения нормативных документов главкомата ВВС приходят в противоречие с необходимостью проведения различного рода презентаций и других мероприятий, направленных на поддержание имиджа группы. Для того чтобы решить эту проблему, 31 января 1997 г. был создан Фонд содействия авиации «Русские Витязи» (кстати, аналогичные общественные организации «опекают» пилотажные группы во всем мире). Президент фонда - генерал-лейтенант авиации Александр Осипенко, исполнительный директор - подполковник Юрий Желтоногин.

Основная задача фонда - пропаганда и имиджевая поддержка АГВП «Русские Витязи». Благодаря его деятельности увидела свет и эта книга, а также ряд видеофильмов, изданы буклеты, появились оригинальные сувениры. Подполковник Желтоногин взял на себя сложные функции импресарио пилотажной группы, включившись в сложный процесс переговоров с различными учреждениями и фирмами. Кроме того, фонд реализует программу социальной, технической и презентационной поддержки АГВП «Русские Витязи», помогает в организации досуга семей авиаторов.

Деятельность фонда не ограничивается рамками только АГВП «Русские Витязи», его опытом работы, поддержкой и консультациями пользуются также пилотажные группы «Стрижи» и возрождающиеся «Небесные Гусары».

Большую работу фонд проводит с молодежью, интересующейся авиацией. В ноябре 2001 г. при его непосредственной поддержке в Москве был проведен первый чемпионат виртуальных пилотов Су-27. Два дня в интернет-кафе несколько десятков человек вели на экранах компьютеров «воздушные бои» Су-27 с виртуальным противником, а также состязались в одиночном и групповом высшем пилотаже.

В качестве судей на этом удивительном чемпионате выступили летчики из АГВП «Русские Витязи» Дмитрий Хачковский, Игорь Ткаченко, Олег Ерофеев и Андрей Алексеев, а также их коллеги из АГВП «Стрижи» - командир группы Николай Дятел, его заместитель Михаил Логинов и летчик Алексей Прохоров. Большое число участников этого мероприятия как нельзя лучше подтверждает мысль, что пилотажная группа является самым эффективным средством пропаганды отечественной авиации.

Рассказ о пилотажной группе «Русские Витязи» был бы неполным без упоминания особенностей тех самолетов, которые составили славу России, и тех заводов, которые строят такие машины.

Одноместный сверхзвуковой истребитель Су-27 по общему признанию принадлежит к числу лучших истребителей современности. В настоящее время самолеты этого типа наряду с МиГ-29 и МиГ-31 составляют основу истребительной авиации ВВС России. Они эксплуатируются также военно-воздушными силами нескольких республик СНГ. С начала 90-х годов истребители семейства Су-27 поставляются на экспорт в ряд зарубежных стран.

К работам по проектированию перспективного истребителя четвертого поколения для вооружения частей истребительной авиации ПВО и ВВС Советского Союза коллектив ОКБ П.О.Сухого приступил в 1969 г. В сотрудничестве с рядом научных организаций к середине 70-х была сформирована общая концепция машины, которая предусматривала создание высокоманевренного истребителя, обладающего большой дальностью полета, мощным вооружением и совершенным прицельно-навигационным оборудованием, позволяющими ему эффективно вести как дальний ракетный, так и ближний маневренный воздушный бой. По своим тактико-техническим характеристикам машина должна была находиться на уровне высших мировых достижений, а по ряду параметров превосходить аналогичный по назначению американский самолет F-15.

Планер самолета спроектирован по так называемой интегральной компоновке с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Су-27 стал первым в СССР «неустойчивым» самолетом, чью динамику полностью определяли возможности электродистанционной системы управления. Это позволило самолету иметь исключительные маневренные характеристики и выполнять эволюции, недоступные обычному истребителю, а также получить большую дальность беспосадочного полета. Последнему обстоятельству способствовали также интегральная компоновка, обеспечившая значительный объем внутренних топливных баков, и использование новых мощных и экономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф.

На самолете нашли применение новейшие средства авиационного вооружения - управляемые ракеты класса «воздух - воздух» средней дальности Р-27 и ракеты ближнего маневренного боя Р-73, а также скорострельная пушка ГШ-301 калибра 30 мм. В состав системы управления вооружением наряду с РЛС Н001 с большой дальностью действия впервые вошли оптико-электронная прицельная система и нашлемная система целеуказания.

Первый опытный образец Су-27 поднял в первый полет 20 мая 1977 г. летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Вскоре было собрано еще три самолета, в том числе два - с новыми двигателями АЛ-31Ф, а на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили опытную партию из пяти истребителей. Однако выявился ряд обстоятельств, потребовавших произвести коренную переработку конструкции истребителя для обеспечения заданных характеристик.

Первый вылет головного экземпляра доработанного истребителя (Т10С-1 или Т10-7) был выполнен 20 апреля 1981 г. Владимиром Ильюшиным. В рекордные сроки на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре установили новые стапели, предназначенные для новой модели. Полученные в летных испытаниях результаты однозначно свидетельствовали о том, что создан самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации мира по маневренности, дальности полета и боевой эффективности.

С 1985 г. истребители Су-27 начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО и ВВС СССР. К началу 90-х в ВВС и авиации ПВО СССР эксплуатировалось уже несколько сотен самолетов этого типа. В 1989 г. первые Су-27 поступили и в авиационный полк на аэродроме Кубинка. Именно на базе этих машин в 1991 г. здесь была сформирована авиационная пилотажная группа «Русские Витязи».

В 1985 г. для обучения и тренировок летчиков был разработан двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение Су-27УБ. В 1986 г. Су-27УБ запустили в массовое производство на авиационном заводе в Иркутске. Отличительная особенность «спарки» от большинства эксплуатировавшихся в отечественной авиации учебно-тренировочных истребителей состоит в сохранении на ней полного объема бортового оборудования и вооружения базового одноместного боевого самолета. Благодаря этому Су-27УБ может наравне с Су-27 использоваться для перехвата воздушных целей и ведения ближнего воздушного боя. Несколько «спарок» Су-27УБ также поступили в Кубинку и были включены в состав 1 аэ 234 гиап.

В июне 1987 г. летчиками-испытателями Николаем Садовниковым и Игорем Вотинцевым на опытном варианте Су-27УБ, оснащенном системой дозаправки топливом в воздухе, был совершен дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13 440 км. Он продолжался 15 ч 42 мин и включал четыре дозаправки в воздухе.

Официальный зарубежный дебют Су-27 состоялся на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1989 г. Авторитетные западные специалисты назвали новый советский истребитель «звездой выставки».

Огромное впечатление произвел на зрителей пилотаж летчика-испытателя Героя Советского Союза Виктора Пугачева. Изюминкой его выступления стало выполнение уникального маневра - так называемого динамического торможения, получившего в честь своего первого исполнителя название «Кобра Пугачева». В арсенале Су-27 и другие сложнейшие фигуры пилотажа, в том числе так называемое скольжение на хвост - «колокол». С 1989 г. истребитель Су-27 и его модификации постоянно участвуют в большинстве международных авиасалонов, неизменно вызывая аплодисменты зрителей. С 1991 г. на зарубежных авиационных выставках и аэрошоу демонстрируется групповой пилотаж на шестерке Су-27, выполняемый «Русскими Витязями».

С середины 80-х на базе Су-27 разрабатывается семейство модификаций самолетов различного назначения. Одноместный корабельный истребитель Су-27К (Су-33) создан в 1987 г. 1 ноября 1989 г. летчик-испытатель Виктор Пугачев впервые посадил самолет данного типа на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» - это была первая в истории отечественной авиации и ВМФ посадка самолета обычным способом на борт корабля. С 1989 г. истребители Су-33 выпускаются серийно на КнААПО. В настоящее время они состоят на вооружении авиагруппы ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Северного флота ВМФ России.

В 1988 г. создан одноместный многоцелевой истребитель Су-35, способный не только решать задачи перехвата воздушных целей и ведения маневренного боя, но и атаковать наземные цели средствами неуправляемого и управляемого авиационного вооружения. Модификацией Су-35 стал опытный истребитель Су-37 (1996 г.), оснащенный двигателями с управляемым вектором тяги, обеспечивающими самолету непревзойденную маневренность.

Другим вариантом Су-27 является двухместный многоцелевой истребитель-перехватчик Су-30 (1992 г.) для авиации ПВО. На его базе для зарубежных заказчиков созданы модификации Су-30К и Су-30МК, в частности двухместный многоцелевой истребитель Су-30МКИ с управляемым вектором тяги двигателей, не имеющий себе равных в мире по маневренности. Самолеты Су-30МК выпускаются заводами в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре.

Среди новейших модификаций семейства Су-27 - одноместный истребитель Су-30КИ (1998 г.), двухместный корабельный учебно-боевой самолет Су-27КУБ с размещением экипажа по схеме «рядом» (1999 г.) и двухместный многоцелевой истребитель Су-35УБ (2000 г.), выпускаемые на КнААПО.

К настоящему времени построено около 800 самолетов Су-27 всех модификаций. Они находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Узбекистана и Казахстана, а также нескольких зарубежных стран. В 1992 г. начаты поставки истребителей Су-27СК и Су-27УБК в Китай, а в 1995 г. - во Вьетнам. С конца 90-х самолеты Су-27СК эксплуатируются в Эфиопии, а двухместные Су-30К - в Индии. Серийное производство истребителей Су-27СК по российской лицензии осваивается с 1997 г. в Китайской Народной Республике.

«Спарки» Су-27УБ, на которых летают «Русские Витязи», серийно строятся в цехах ИАПО. Иркутский авиационный завод имеет давнюю и славную историю. В 1932 г. на левом берегу Ангары примерно в десяти километрах от тогдашней черты города был заложен авиационный завод, который изначально планировался в качестве некоего технологического полигона. На нем предполагалось строить небольшими по тем временам сериями самолеты, конструкция которых содержала новейшие решения. Это предопределило высокую технологическую гибкость производства, ставшую своеобразной визитной карточкой предприятия. За 70 лет своей истории Иркутский авиационный завод строил летательные аппараты по чертежам практически всех ОКБ Советского Союза. Исключение составили только вертолеты.

Официальная сдача авиазавода состоялась 24 августа 1934 г. Первой машиной, поставленной на серийное производство, стал истребитель И-4, созданный в ОКБ А.Н.Туполева конструкторской бригадой П.О.Сухого. На испытаниях машина показала высокие летные характеристики, но для массового производства она была приспособлена плохо. Плюсы в воздухе оборачивались минусами в цехах. Многие узлы отличались оригинальностью конструкции, однако их изготовление требовало ручной подгонки, это совершенно не соответствовало требованиям серийного производства. Заводским специалистам пришлось проделать огромную работу, чтобы согласовать возможности станочного парка предприятия с решениями московских конструкторов. Не стоит говорить о том, сколько времени провели иркутские инженеры в поездах. Даже при современных скоростях реактивному лайнеру требуется не менее шести часов, чтобы перенести пассажиров с берегов Ангары в столицу, а в те годы на такие путешествия уходили недели!

Впрочем, общение с туполевцами не прошло даром. Заводчане набрались опыта и вникли в особенности конструкторской школы старейшего в стране ОКБ. Полуторапланы И-4 стали выходить из ворот сборочного цеха, и, казалось бы, вскоре должна была наладиться ритмичная работа всех подразделений и служб. Но И-4 не удовлетворил военных, и эту машину сняли с производства. В 1936 г. директор завода получил распоряжение готовить производство к строительству бомбардировщиков СБ. На выборе, несомненно, сказалось то, что иркутяне уже «притерлись» к туполевцам и им проще далось бы освоение новой машины, спроектированной в том же ОКБ.

Производство СБ с М-100 началось в Иркутске весной 1936 г. Благодаря опыту, приобретенному заводчанами при освоении «невезучего» И-14, первые бомбардировщики вышли из ворот сборочного цеха уже осенью того же года. На СБ была впервые опробована стендово-конвейерная сборка, позволившая резко увеличить темп выпуска самолетов и их качество.

В октябре - декабре в Иркутск был эвакуирован завод имени Менжинского. Москвичи имели большой опыт строительства бомбардировщика Пе-2. В 1942-1943 гг. объединенный теперь 39-й завод в Иркутске выпустил 592 самолета этого типа.

В Иркутске получил путевку в небо дизельный вариант бомбардировщика Ер-2/АЧ-30Б. В конце 1944 г., в соответствии со специальным правительственным заданием, на заводе при участии ОКБ П.О.Сухого были построены три самолета Ер-2ОН («особого назначения»), предназначенные для перевозок высокопоставленных лиц. Вместо бомбового отсека и задних стрелковых точек на самолете разместили два больших комфортабельных пассажирских салона, в каждом из которых могло находится по девять человек.

Выпуск бомбардировщика Ту-2С был начат в Иркутске уже после окончания Великой Отечественной войны, в 1947 г., и продолжался до 1950 г. Всего же иркутянами было построено 218 Ту-2 из 2527 произведенных самолетов этого типа.

Следующей этапной машиной стал для заводчан Ил-28. Его строили здесь с 1953 г. Всего за шесть лет в СССР на заводах №30 и №39 было выпущено 6316 машин этого типа, из них 459 - в Иркутске.

Ан-12 получил путевку в небо тоже на иркутской земле. Всего за 1957-1962 гг. иркутяне построили 155 самолетов этого типа.

В 1960 г. ОКБ А.С.Яковлева выпустило фронтовой бомбардировщик Як-28Б, запущенный в серийное производство на Иркутском авиационном заводе. Это был первый в мире серийный тактический ударный самолет, способный совершать полет на сверхзвуковой скорости с полным вооружением. Его создание стало для авиастроителей Приангарья настолько знаменательной вехой, что в годовщину 50-летия предприятия именно Як-28 был установлен у заводской проходной на постаменте «В честь трудовой славы коллектива Иркутского авиационного завода».

Через десять лет на Иркутском авиационном заводе приступили к развертыванию серийного производства учебно-тренировочного двухместного самолета МиГ-23УБ, предназначенного для переучивания летного состава авиационных частей на новый истребитель МиГ-23.

Вместе с истребительными вариантами МиГ-23 учебно-боевые МиГ-23УБ поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии, Ирака, Кубы, Ливии, Польши, КНДР, Сирии, Чехословакии, Эфиопии и Южного Йемена. В большинстве этих стран, а также в ВВС ряда стран СНГ МиГ-23 продолжают нести боевую службу. Многие летчики пилотажной группы «Русские Витязи» длительное время летали на машинах именно этого типа.

Серийное производство МиГ-23УБ продолжалось до 1978 г. Всего же в Иркутске было построено 769 самолетов данного типа.

Важной вехой стало строительство в Иркутске истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Машины этого типа экспортировались в Индию, благодаря чему иркутяне приобрели богатый опыт взаимовыгодного сотрудничества с иностранными заказчиками и сумели с пользой распорядиться «внешнеэкономическим заделом» в ситуации, когда авиапромышленность России переживала тяжелейший кризис. Это связано с выходом на внешний рынок двухместных вариантов самолета Су-27. Первый из них - учебно-боевой самолет Су-27УБ - давно уже благодаря «Русским Витязям» «звезда» практически всех крупных авиационных салонов мира. Наряду с истребителем Су-27 он по праву считается визитной карточкой российского военного авиастроения.

В 1980 г. был разработан эскизный проект Су-27УБ. Он принципиально отличался от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач базового варианта.

Головная часть фюзеляжа Су-27УБ приобрела новую, «горбатую» форму. Рабочее место инструктора, размещавшегося под единым фонарем с передним летчиком, было приподнято, что обеспечило обзор на шесть градусов по направлению «вперед - вниз». Двухместный самолет имел консоли крыла с увеличенной на 0,5% относительной толщиной профиля по концевому сечению. Высота килей увеличилась на 420 мм, их площадь возросла на 1,5 м2. Кроме того, была увеличена емкость кислородной системы, доработаны система кондиционирования воздуха и система управления.

Серийный выпуск Су-27УБ начался в Иркутске с 1985 г. Первый самолет поднялся в небо 10 сентября 1986 г . Испытывали Су-27УБ летчики ИАПО Г.Буланов, Н.Иванов и В.Максименков.

До перехода на производство более перспективного Су-30, созданного на базе Су-27УБ, было построено более 50 самолетов этого типа (в том числе семь - на экспорт, для Китая и Вьетнама).

Самолет Су-27УБ предназначен для тренировки и совершенствования навыков летчиков, а также проверки их уровня техники пилотирования, самолетовождения и боевого применения. Кроме того, Су-27УБ способен решать боевые задачи, аналогичные задачам истребителя Су-27. Он может вести боевые действия в любых погодных условиях, вне зависимости от времени суток, в пределах и вне пределов радиолокационного поля наземной АСУ, в условиях применения противником средств РЭП и огневого противодействия.

На базе Су-27 создан истребитель ПВО Су-30. Успешное создание Су-27УБ позволило развить идею двухместного боевого самолета. Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на пилота, вызванные высокоманевренным полетом и одновременным управлением комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27, полет на котором вследствие внушительных запасов топлива и соответственно большой дальности мог изрядно утомить летчика еще до выполнения им боевого задания.

Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что один пилот в маневренном бою физически не мог их полностью реализовать. Для его разгрузки была необходима вторая кабина с дублированным управлением. Присутствие второго пилота давало возможность экипажу действовать более рационально и эффективно в условиях длительного полета. Первый пилот мог управлять самолетом и вооружением и вести ближний бой, второй - решать задачи дальнего боя, вести наблюдение за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при групповых боевых действиях.

Работы по созданию такого самолета начались в ОКБ им. П.О.Сухого в середине 80-х годов. Головным предприятием по его реализации было выбрано Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО), серийно выпускавшее Су-27УБ.

Путевку в небо прототипу Су-30 дали летчики ИАПО - Г.Буланов, В.Максименков, С.Макаров, Н.Иванов. Позднее к летным испытаниям новой машины присоединились летчики ЛИИ.

По результатам летных испытаний было принято правительственное решение о развертывании ее серийного производства на ИАПО под индексом Су-30. Это поставило ряд серьезных проблем перед специалистами объединения. Работы возглавили главный инженер (ныне - президент ОАО ИАПО) Алексей Федоров, его заместитель по конструкции Юрий Фаберовский, главный технолог Алексей Образцов и начальник СКО Владимир Гудков.

Су-30 стал базовой машиной для создания семейства многофункциональных боевых самолетов поколения «4+». Они обладают возможностью применения высокоточного управляемого оружия класса «воздух - поверхность» с дальностью пуска до 120 км и оборудованы системой дозаправки топливом в полете, позволяющей увеличить продолжительность полета до 10 ч и достичь дальности более 7000 км.

Силовая установка самолета Су-30МК аналогична установленной на Су-27, однако использован двигатель АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Постройка самолетов этого типа начата на ИАПО в 1996 г. и продолжается по сей день.

Летчики пилотажной группы «Русские Витязи» гордятся тем, что они летают на лучших в мире истребителях. Но прогресс не стоит на месте, и не за горами время, когда и Су-27 превратится в устаревшую модель, поэтому в конце 2001 г. личный состав группы прошел курс теоретической подготовки для освоения самолета Су-35, являющегося развитием Су-27. От «старшего брата» его в первую очередь отличает улучшенная маневренность и повышенная боевая эффективность. Когда новые самолеты обоснуются в Кубинке, в арсенале фигур высшего пилотажа «Русских Витязей» появятся новые маневры, а их автографы в небе станут еще выразительнее и красивее.

---

См. также