Авиационная лента новостей

1. Перевозка самолетов "Русланами" довольно сложная технологическая операция.
2. "Русланов" не так много в годном летном состоянии и им самим нужно хорошее ТО и продление ресурсов.
3. В связи с пунктом два ресурс "Русланов" предпочитают тратить на зарабатывание денег. 224 Летный отряд из ФГУП вообще в ОАО превратили. И так с 93-го извозчиками работали.

 

Зато трупов нет. А перевозить всякий хлам можно и поездом, при частичной разборке.

14 частных и ещё до 12 военных, не так и мало для таких целей.

Каждый мёртвый пилот профи обошолся стране в 1-3 млн. $ на обучение, у нас их и так мало осталось.
Экономить также надо на разбитых самолётах.

 

А сколько из этих 26 в летном состоянии Вы знаете? В 224 ЛО "на ходу" только пять. Было. Сколько сейчас точно не скажу. Как Вы частников заставите возить самолеты на АРЗ? Много на этом не заработаешь. Кстати у частников тоже не все 14 летают. А из оставшихся выжимают максимум коммерческой выгоды.

P.S. А летчик у нас "стоит" дешево.

P.P.S. Уточнил кое что: в ВВС летает 4 борта.

 

этого достаточно.
А лётчик стоит везде одинаково, посчитайте сколько он топлива спалит на Су24 пока налетает пару тыс. часов.

 

Кто нибудь мне может объяснить, каким образом торможение, инициированное одним из членов экипажа может повлиять на невозможность самолёта взлететь на скорости 230 км/ч при Vr в примерно 180 км/ч и стоящем на пол-хода на кабрирование руле высоты? И при чём здесь вообще это торможение? Я бы тоже тормозил, если бы видел что самолёт не в состоянии взлететь, даже при скорости выше V1. Что вполне соответствует известным мне инструкциям (правда для других типов самолётов).

Это я про Як-42

 

Достаточно для чего? Для выполнения коммерческих рейсов в интересах ОАО 224 Летный отряд даже маловато. Вы, по-моему, главного так и не поняли. Кто даст эти самолеты на бесприбыльное таскание старых бортов на АРЗ, когда тут живые деньги в руки идут? И деньги очень не кислые.

 

- При торможении возникает дополнительный пикирующий момент, требующий для создания взлётного угла гораздо большего расхода рулей (стабилизатора +РВ).
Поэтому, если один из лётчиков (малоопытный и слабо подготовленный) непроизвольно нажал на тормозные педали, из-за того, что неправильно держал ноги на педалях, другому, который выполнял взлёт, или же ему самому было непонятно в этот момент почему при нормально установленном стабилизаторе, нормальном положении закрылков и нормальном взятии штурвала на себя, самолёт почему-то н желает увеличивать угол атаки! А если вдруг (как выяснилось по ленте самописца) самолёт при этом ещё и начинает уменьшать скорость (хотя по той же ленте все двигатели исправно выдают тягу!) - то "тут к гадалке не ходи", чудес не бывает, - очень высока вероятность, что один из членов экипажа непроизвольно прижал тормозные педали... :-(
И вот тут совершенно правильно говорится:
http://www.gudok.ru/sujet/plane-crash-h ... ?ID=411931
...Сразу после отрыва колес, когда пикирующее тормозное усилие пропало, перетянутый штурвал мгновенно дал о себе знать — самолет устремился вверх, вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор.

http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 840112.jpg
Обратите внимание на педали: при даче одной из них происходит поворот руля направления в ту же сторону (вторая педаль в это время идёт "на лётчика", и на каждой педали РН дополнительно стоит площадка тормоза соответственно колёс левой или правой тележки. (Ось вращения педали тормоза внизу).
Существует порочная метода у некоторых лётчиков держать на вот этой самой нижней части педалей (где проходит ось вращения педалей тормоза) середину пятки. Тогда действительно управлять тормозами очень легко. Но правильно на самом деле там держать середину стопы, так чтобы даже привстав в кресле упираясь спиной и ногами на педали, лётчик не мог непроизвольно затормозить! (держа там пятки, встать на педали как "в стременах" практически невозможно, из-за анатомии стопы).
Те же лётчики, кто держит на педалях пятки, рискуют снести колёса, но, как правило, это намного чаще происходит на посадке (если лётчик садится с приторможенными колёсами, автоматы растормаживания не включаются в работу) и пневматики лопаются с оглушительным грохотом!
Но на взлёте подобный инцидент, судя по всему, - редчайший случай...

 

А они что, уменьшение скорости не видели?

 

и ещё а нажатие на тормоз разве на приборах никак не обозначается? ну там лампочка не загорается или давление гидравлики или ещё что?
И ещё педали у пилотов как в учебном авто ходят параллельно или нет, грамотный пилот мог посмотреть под ноги и определить в чём дело?

 

- Он не поняли причину этого уменьшения! Обороты двигателей ведь были в норме, значит и тяга была в норме, ВПП - ровная, гладкая... "Так не бывает!"

 

При максимальном торможении хватает незначительного отклонения штурвала на кабрирование для удержания носовой стойки в воздухе и компенсации пикирующего момента. И ещё прощё задрать нос выше. Правда это при посадке, и на ЯК-42 я не летал. Но вряд ли он в этом смысле такой особый.

Если при взлёте, и нормальных положениях штурвала, да ещё после отрыва носовой стойки, да ещё на скоростях заведомо выше Vr, чрезвычайно медленно поднимается нос, это в принципе - нередко, при не соответствующей бумагам погрузке - есть фигура высшего пилотажа - тянуть дальше

Кроме того вроде следы торможения были только в конце полосы, а так как Вы говорите - "несознательное" торможение должно было быть доказуемым по всей полосе. Кроме того МАК говорит о разгоне до 230 с ускорением соответствующим тяге двигателей...

Здаётся мне что тормозить правый начал когда увидел конец ВПП в особо крупном масштабе, а самолёт не хотел горячатся от полосы уже по иным причинам. А дальше - как Вы и описали.

Добавлено спустя 2 минуты 32 секунды:

А оно было?

По опубликованным данным - был разгон до 230 и после этого константная скорость в 230.

Добавлено спустя 3 минуты 11 секунд:

Тормоз - чувствуется. Но для этого носки должны немного придавливать верхнюю часть педали - а это на взлёте никто не делает.

 

"Динамический стереотип", мля. Сколько на нем народу угробилось...
Я опять не понял когда прекратился рост скорости на разбеге? До или после достижения V1? Если до - взлет прекратить, принять меры к экстренному торможению, вплоть до реверса двигателей, в зависимости от остатка полосы и состояния покрытия. Хотя РЛЭ 42-го я не читал. :think:

 

- Не знаю, как на Як-42, на Ту-134 горят лампочки при работе автомата растормаживания (на автомобилях его называют автомат юза), но они маленькие, беленькие, стоят в стороне, но самое главное - никто никогда в жизни на взлёте на них не смотрит! :?

- Параллельно. Там система тяг в виде параллелограммов.

- Если он сам нечаянно их нажал, он может только осознать это тактильно, по давлению на сегмент/ы своей стопы/стоп. А если нажимает другой пилот и не осознаёт этого, то никак его напарник это не определит.
Да и кто на взлёте суёт голову вниз, под приборную доску, чтобы рассматривать ноги у соседа на педалях?? Никто и никогда.
Да ещё и осознать это надо в считанные секунды...
Нужно просто директивно, сверху, приказом министерства, категорически запретить лётчикам с подобной конструкцией тормозов держать на педалях пятки. Кто привык делать так - переучится. Тогда непроизвольно никак на педали тормозов уже не нажмёшь, там уже требуется значительно большее усилие!

- Надо смотреть внимательно отчёт МАКа. Там это будет.

 

Тогда почему все уперлись в это торможение? :think:

 

Есть простое средство против этого - штурвал на себя. Либо - по инструкции - самолёт не в состоянии лететь ( Aircraft unsafe or unable to Fly) - экстренное торможение. Причём даже после V1. Но это в теории.

А вот альтернативно одарённых, стоящих каблуком (пяткой) на верхней части педали я за всю свою жизнь ещё не встречал. Или не замечал, да и не было до 165 ненормально медленного разгона (МАК).

  

С сайта МАК

 

- Рефлекторно и совершенно естественно они и потянули его на себя "со всей дури" и оторвали самолёт, - тут же немедленно тормозной момент от колёс исчез и произошёл заброс по углу атаки на закритические углы на малой скорости. И они рухнули.

- Были, были у нас в полку такие в своё время. Даже дискуссия как-то маленькая была, по поводу того, "как лучше ноги держать?" Несмотря на то, что один снёс сразу аж восемь новёхоньких колёс, отдельные упрямцы всё равно так летали. Я от лётчиков своего звена категорически требовал подобной дурью не заниматься и держать всегда на нижней кромке педалей середину стопы, но ни в коем случае не пятку...

 

Не знаю - или ЯК действительно так сильно отличается от того на чём я летал. И торможение было очень сильное и началось буквально за пару секунд до отрыва носовой стойки.

Тренировка в декабре будет - время будет - попробую.

Через 400 метров по полю. И что характерно, коэффициент сцепления грунта должен был тогда соответствовать коэффициенту сцепления ВПП, ибо угол отклонения руля высоты был всё ещё 9-10. И только после перекладки стабилизатора на 9,5 с 8,7, и отклонения руля высоты до 13-14 градусов произошёл отрыв, столкновение с антенной, выход на 20 градусов тангажа (что вроде в таком режиме двигателей тоже не смертельно) но было уже столкновение.

Не понимаю - почитаю когда выйдет.

 

А каких либо косяков в гидросистеме быть не могло? Клапана в редукционном насосе закосячили или еще что? И торможение пошло без нажатия педалей из-за нештатного повышения давления в соответствующей магистрали? :think: А вообще простое правило - имеешь проблемы на взлете, нех тащить их в небо. Тормозись и разбирайся в чем дело. :???:

 

Как то мне всё таки кажется что- то было с центровкой.

 

То же вариант. Но что? Это же паксы были? Начали по салону толпой бегать? Ерунда. :think: