Статья-расследование "Охота на шелестящую смерть"

Кирилл СПб

Активный участник
Сообщения
1.555
Адрес
Санкт-Петербург
Очень интересная статья (в нескольких частях) Евгения Жирнова посвященная... Много чему посвященная, здесь и история промышленного шпионажа, и история спецслужб, и история советского-российского общества и государства, и эталонное расследование журналиста-фаната.

http://www.kommersant.ru/doc/1792480

Мне кажется эта статья достойна отдельной темы именно в этом разделе форума.
 

vlad2654

Модератор
Команда форума
Сообщения
15.918
Адрес
г. Ставрополь
sherman222
Многое из того, что там написано, уже лет 40 ходит в разряде "баек", некоторые просто не соответствуют действительности. Например, тот пример, когда описывается передача "Сейбра" в КБ Сухого. Там написано, что это произошло, через 2 года после закрытия КБ, и после доставки самолета, с целью его "воссоздания" оно было открыто. Но КБ закрыли в 49-м году, а вновь было открыто в 53, а не 51, как это выходит по тексту. Ту и многое другое. Сомнительны "рассказы" о том, как "заглушили" Ф-111 и захватив - перегнали. Потери этого самолета во Вьетнаме - 7 машин (ЕМНИП). И абсолютно точно известно, когда и где были потеряны эти машины. Плюс у автора интересный пассаж насчет экипажа. В одном экипаже летчик ВВС и корпуса морской пехоты :-D . Ну и т.д. Просто похоже, что раз в 10-20 лет такие байки всплывают вновь и вновь. И подогревают "их всплытие" схожесть многих образцов военной техники у американцев (европейцев) и у нас. Да, действительно СУ-24 по своей схеме действительно чем-то похож на Ф-111. Но только чем-то. Если эти машины поставить рядом - сразу видно, что они разные. Ну, а промышленный шпионаж никто не отменял :-D
 

flateric

Активный участник
Сообщения
281
Адрес
Москва, Россия
Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.
Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».
Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.
Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 — советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.
Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.
Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.
Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:
— Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.
Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина — ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.
Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.
Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.
Проект истребителя ОКБ В. В. Кондратьева
По традиции ОКБ Яковлева, я заказал деревянную модель с приятной раскраской и представил ее Кондратьеву. По-видимому, он даже не ожидал увидеть так скоро такой гармоничный и простой проект, к которому был приложен краткий аэродинамический расчет, выполненный еще одним выходцем из ОКБ Яковлева Алексеем Дружининым. Он уже успел проконсультироваться в ЦАГИ и смело заявил скорость 1700 км/ч на высоте более 7 км. С этим проектом Кондратьев поспешил в МАП, где нас принял заместитель министра по опытному самолетостроению и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин. При этом присутствовал начальник второй лаборатории ЦАГИ Владимир Струминский. К его чести, он мгновенно сориентировался, взял нашу модель в руки, повертел ее так и эдак, говоря:
— Посмотри, Сергей Николаевич, прямо летит!
На это суховатый и осторожный Шишкин ответил:
— Хорошо летит, где-то сядет.
Так или иначе, даже с перестраховочной «поправкой Струминского», введенной ЦАГИ в обиход для снижения слишком высоких скоростей, получающихся из расчета, окончательной расчетной скоростью была принята величина, согласованная с ЦАГИ — 1500 км/ч.
С этим проектом в руках Владимир Кондратьев заметался по замкнутому кругу, давно изобретенному хитроумными чиновниками от авиации:
— задание Кондратьеву на постройку такого самолета можно было бы дать, но у него нет производственной базы;
— производственную базу, конечно, можно было бы и выделить, да ведь подо что ее выделять, если у него нет конкретного задания?

Адлер Е. Г. Земля и Небо. Записки авиаконструктора. — М.: Русавиа, 2004.

http://militera.lib.ru/memo/russian/adl ... t.html#t15
 

Кирилл СПб

Активный участник
Сообщения
1.555
Адрес
Санкт-Петербург
vlad2654

Вы не читали статью, вы ее просмотрели.

1.Про "существование" КБ Сухого сказать ничего не могу, но это не очень важное замечание.
2. Если бы Вы дочитали статью, то поняли бы, что версия с "заглушили" интерпретируется именно как байка. Автор считает, что просто купили пилотов.
3. Я не знаю сколько машин 111 было потеряно во Вьетнаме, но по самолету потерянному 30 марта 68 года (на котором и остановил свой выбор автор) в вики значится : "30 марта 1968 г. огнем ЗРК С-75 НПО «Алмаз» вьетнамских вооружённых сил сбит первый американский истребитель-бомбардировщик F-111A. Ракета В-750 МКБ «Факел»[3]. Согласно данным британского исследователя Криса Хобсона, опиравшегося на многие американские источники, потеря F-111 30 марта произошла по небоевым причинам в начале боевого вылета, когда машина ещё не успела покинуть воздушное пространство Таиланда"http://ru.wikipedia.org/wiki/F-111 Что как бе намекает. Если есть информация о находке этого самолета или пилотов - поделитесь.
4. Жирнов человек, который значительную часть своей жизни проводит в архивах. Я читал его статьи не связанные с армией и ввс (по истории начала 20 века), и у меня по темам которыми я интересуюсь плотно к нему вопросов не возникало. Это не искатель дешевых сенсаций. Так что не надо все списывать на "самолеты похожи, поэтому журналюга написал".
 

vlad2654

Модератор
Команда форума
Сообщения
15.918
Адрес
г. Ставрополь
Кирилл СПб написал(а):
Вы не читали статью, вы ее просмотрели.
Прочитал все.

Кирилл СПб написал(а):
1.Про "существование" КБ Сухого сказать ничего не могу, но это не очень важное замечание.
Почему не важное? если мне вешают лапшу даже в этом, почему я должен верить автору во всем остальном?

Кирилл СПб написал(а):
2. Если бы Вы дочитали статью, то поняли бы, что версия с "заглушили" интерпретируется именно как байка. Автор считает, что просто купили пилотов
Дочитал. И только в последней статье, чуть ли не в самом конце специалист по РЭБ говорит, что такое невозможно. Во всех остальных "глушение" идет красной нитью. Или что, автору религия не позволила доработать статьи, вынеся мнения специалиста по РЭБ в их начало, а не в самый конец последней?

Кирилл СПб написал(а):
3. Я не знаю сколько машин 111 было потеряно во Вьетнаме, но по самолету потерянному 30 марта 68 года (на котором и остановил свой выбор автор) в вики значится : "30 марта 1968 г. огнем ЗРК С-75 НПО «Алмаз» вьетнамских вооружённых сил сбит первый американский истребитель-бомбардировщик F-111A. Ракета В-750 МКБ «Факел»[3]. Согласно данным британского исследователя Криса Хобсона, опиравшегося на многие американские источники, потеря F-111 30 марта произошла по небоевым причинам в начале боевого вылета, когда машина ещё не успела покинуть воздушное пространство Таиланда"http://ru.wikipedia.org/wiki/F-111 Что как бе намекает. Если есть информация о находке этого самолета или пилотов - поделитесь.

То есть намек, что была возможность небоевой потери автором однозначно интерпритируется, как перегон в СССР (сначала во Вьетнам). Их во Вьетнаме всего ЕМНИП было потеряно 6. Меньше чем остальных. Первым погиб, был сбит самолет с номером 66-0022.Это произошло 28 марта 1968 г. Экипаж вероятно погиб. Вторым погиб самолет 30 марта. Погиб в результате потери управления (у самолета была проблема с рулями). Экипаж спасся в капсуле (впервые). . Третий ЕМНИП погиб 22 апреля, был сбит и наконец во время тренировочного полета над территорией Тайланда был потерян 8 мая четвертый самолет. После этого полеты были прекращены. ПЯтый самолет был сбит 28.9.1972 года и наконец 16.6.1973 года в районе Пномпеня был потерян шестой самолет.


Кирилл СПб написал(а):
Жирнов человек, который значительную часть своей жизни проводит в архивах. Я читал его статьи не связанные с армией и ввс (по истории начала 20 века), и у меня по темам которыми я интересуюсь плотно к нему вопросов не возникало. Это не искатель дешевых сенсаций. Так что не надо все списывать на "самолеты похожи, поэтому журналюга написал".
Я не имею никаких притензий к Жирнову. Возможно этот человек действительно спец по определенному периоду (как вы пишите - началу 20 века). Я повторюсь. Многие из этих баек ходят уже почти 40 лет. И я не списываю на то, что как вы написали "самолеты похожи, поэтому журналюга написал".. У него достаточно много нестыковок, поэтому я оставляю за собой право сомневаться в достоверности большинства из того, что он написал.
А таких нестыковок очень много. Хотя бы его фраза об офицере , который с 1962 года вывозил из Вьетнама пленных американских пилотов. НО ТОНКИНСКИЙ ИНЦЕНДЕНТ произошел в августе 1964.

Далее. О захваченном Ф-111 в 1968 году.
В первую командировку было потеряно четыре машины. 2 сбиты, в - по техническим причинам над территории Тайланда. Были они там с 15 марта 1968 по 15 октября 1968. Было всего ШЕСТЬ самолетов. . После гибели третьего в апреле полеты были прекращены. Прибыли еще 2 или 3 самолета. И все оставшиеся вернулись в США. Следующая командировка - в сентябре 72. Возможно какие-то фрагменты от Ф-111 нам и были переданы, но не целый самолет. А в 1970 уже полетел СУ-24, который начал разрабатываться в августе 68. Ну и т.д.
 
Сверху