Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.
Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».
Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.
Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 — советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.
Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.
Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.
Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:
— Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.
Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина — ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.
Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.
Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.
Проект истребителя ОКБ В. В. Кондратьева
По традиции ОКБ Яковлева, я заказал деревянную модель с приятной раскраской и представил ее Кондратьеву. По-видимому, он даже не ожидал увидеть так скоро такой гармоничный и простой проект, к которому был приложен краткий аэродинамический расчет, выполненный еще одним выходцем из ОКБ Яковлева Алексеем Дружининым. Он уже успел проконсультироваться в ЦАГИ и смело заявил скорость 1700 км/ч на высоте более 7 км. С этим проектом Кондратьев поспешил в МАП, где нас принял заместитель министра по опытному самолетостроению и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин. При этом присутствовал начальник второй лаборатории ЦАГИ Владимир Струминский. К его чести, он мгновенно сориентировался, взял нашу модель в руки, повертел ее так и эдак, говоря:
— Посмотри, Сергей Николаевич, прямо летит!
На это суховатый и осторожный Шишкин ответил:
— Хорошо летит, где-то сядет.
Так или иначе, даже с перестраховочной «поправкой Струминского», введенной ЦАГИ в обиход для снижения слишком высоких скоростей, получающихся из расчета, окончательной расчетной скоростью была принята величина, согласованная с ЦАГИ — 1500 км/ч.
С этим проектом в руках Владимир Кондратьев заметался по замкнутому кругу, давно изобретенному хитроумными чиновниками от авиации:
— задание Кондратьеву на постройку такого самолета можно было бы дать, но у него нет производственной базы;
— производственную базу, конечно, можно было бы и выделить, да ведь подо что ее выделять, если у него нет конкретного задания?
. Ну и т.д. Просто похоже, что раз в 10-20 лет такие байки всплывают вновь и вновь. И подогревают "их всплытие" схожесть многих образцов военной техники у американцев (европейцев) и у нас. Да, действительно СУ-24 по своей схеме действительно чем-то похож на Ф-111. Но только чем-то. Если эти машины поставить рядом - сразу видно, что они разные. Ну, а промышленный шпионаж никто не отменял