Ударная авиация Вермахта

[anderman]

Штурмовик (пикирующий бомбардировщик) Юнкерс 87

Воющие «Лаптежники», почти отвесно пикирующие на цель. Ревущие Фокке-Вульфы с контейнерами мелких осколочных бомб. Неуклюжие на вид штурмовики Хеншель, несущие под брюхом тяжелые пушки. Грозные Церштёреры – тяжелые истребители Мессершмитт-110, действующие в глубине обороны. Юнкерсы-88, способные наносить точные удары при помощи прообраза «бортового компьютера». И конечно же Хайнкели-111 (более привычные нам как Хенкели), несущие бомбы калибром вплоть до 2500-кг. Эти и другие самолеты поддерживали немецкие войска в их атаках, контратаках и обороне. Взаимодействие с авиацией было одной из сильных сторон Германской армии на Восточном фронте. Однако и само применение авиации, и способы взаимодействия раскрыты в литературе очень слабо. Зачастую в книгах просто повторяются невесть откуда взявшиеся мифы или крайне спорная информация, а то и просто какие-то общие рассуждения. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее.

Сев писать обстоятельный труд по тактике действий немецких боевых групп и бронегрупп, я задал себе вполне логичный вопрос: а как же осуществляется взаимодействие с авиацией. Ведь всем буквально прожужжали уши тем, что немцы с ней взаимодействовали. Порой даже говорят, что именно на Люфтваффе их успехи и держались. В какой-то мере это действительно так. Поддержка с воздуха и взаимодействие с воздушными силами – очень важная часть военного дела. В чем же эта важность, что такого особенного дают воздушные силы? Начнем с банального, с базы, ведь без нее нельзя изучать детали. А после набора банальностей перейдем к более тонким материям, мифам, заблуждениям и важным вопросам.

В обсуждении взаимодействия и поддержки наземных частей мы будем много говорить об ударной авиации. Если говорить в общих чертах, ударная авиация – это авиация, способная наносить удары по группировкам войск противника, важным военным и промышленным объектам. Это в первую очередь бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, штурмовики, противотанковые самолеты, а также прочие самолеты, имеющие возможности и задачи поражать наземные цели. Применительно к немецкой авиации это будут также, например, истребители-бомбардировщики и тяжелые истребители, хотя в целом бомбу можно и под разведчик повесить.

Штурмовики (пикировщики) Ju-87 D-5 с 20-мм пушками в крыле

Что дает авиация​

Итак, какие преимущества дает авиация при действиях подвижных соединений:

1. Авиационная разведка. Одна из наиболее важных вещей, которые способна дать авиация. Уже одна только она резко повышает возможность достижения целей. Это как оперативная разведка, так и тактическая разведка, как перед началом, так и в процессе развития операции. Отследить маневр резервов противника? Выявить состояние его обороны? Обнаружить передвижения? Вскрыть районы сосредоточения? Всё это может разведка. Отследить продвижение своих войск? До куда они дошли, а куда еще предстоит дойти? Где какие части находятся? При должном уровне обозначений себя своими наземными войсками это реальная и важная задача. Наконец, на поле боя – обнаружить артиллерийские позиции, увидеть изготовившиеся к атаке танки и вовремя предупредить об этом наземные части или навести артиллерию – это всё может разведывательная авиация.

2. Дальность действия. По понятным причинам, самолеты действуют со значительно бОльшим радиусом, чем дальность артиллерии. И это особенно важно для вырвавшихся вперед танковых частей. Они как раз от основной массы артиллерии могут оторваться, а самые передовые части порой вообще могут рассчитывать почти только на авиационную поддержку. Даже с учетом того, что в немецкой армии артиллерия была подвижной, реально не отставать от бронегрупп, как считают сами немцы, может только артиллерия на самоходных бронированных танковых шасси, которая появилась только летом 1943-го года. А это 18 стволов на всю дивизию — особо не развоюешься. И если тебя в дополнение к восемнадцати стволам могут поддержать еще десятки самолетов — это серьезное подспорье. Не говоря уж про действия в глубине территории противника по аэродромам, подвозу, резервам, мостам, логистическим узлам. Это может практически только авиация.

3. Мощность боеприпасов. Уже в начале 40-х годов самолеты вполне носили такие боеприпасы, которые для полевой артиллерии практически немыслимы. 250-кг бомбы, 500-кг бомбы, 1000-кг бомбы, даже 1800-кг бомбы — а ведь это берет всего-то-навсего одномоторный пикировщик Юнкерс 87 «Штука» (ну, 1000- или 1800-кг бомбу он может взять за раз одну). Конечно, далеко не везде такие бомбы нужны, но вот 250 кг – это вполне ходовой «товар» на поле боя. Всё это позволяет концентрировать удар на укреплениях, мостах или прочих важных целях противника. А при атаке войск или транспортных колонн с использованием контейнеров для мелких боеприпасов (кассетных бомб, как это называют сейчас) – плотно накрывать большие площади, буквально засеивать их осколочными бомбами.

Юнкерс 87 с тяжелой бомбой под брюхом (предположительно 1000-кг)

4. Точность удара. Это в первую очередь, конечно, касается пикирующих бомбардировщиков, но в целом авиация, в отличие от артиллерии, видит цель и наносит по ней удар непосредственно. Не в любом случае, но во многих обеспечивается очень точный удар, как с пикирования, так и при штурмовке – обстреле из бортового вооружения.

5. Плотность и концентрированность воздействия. Авиация позволяет наносить концентрированные удары большим количеством самолетов (а, следовательно, и боеприпасов). Например, авиация технически может нанести один удар практически целой эскадрой – порой в отчетах встречаются замечания об атаках чуть ли не сотни пикировщиков. Причем за день таких ударов можно нанести несколько, в разных местах. Ведь самолеты, черт побери, летают, и их легко перекидывать с участка на участок. С артиллерией так не получится, она маневрирует огнем в рамках дальности стрельбы – с десяток-другой километров, если грубо говорить.

6. Маневр. Как в примере выше. Сейчас мы ударили на участке одного корпуса, а во второй половине дня – на участке второго корпуса или вообще другой армии, если есть такая необходимость. Противник ударил во фланг армии? Авиацию можно очень быстро направить купировать этот удар. Никакие другие силы так быстро перенаправить не получится. Поэтому наличие большого и, что очень важно, хорошо управляемого авиационного кулака – буквально почти что залог успеха наступательной или оборонительной операции. Да, без наземных сил не получится, но мощный авиационный кулак творит чудеса на поле боя и в глубине.

7. Моральное воздействие. В отличие от артиллерии, которая воздействует, в основном, когда ведет огонь, самолеты подавляют противника уже самим фактом своего над ним присутствия. В частности, нередко отмечается эффект, когда в присутствии самолетов противника артиллерия перестает стрелять. Видимо, пушкари понимают, что их стрельбу с воздуха видно, и стоит им начать, как с неба посыплется ад. Но и бомбежка для наземных частей оказывает очень сильное подавляющее действие. Судя по тому, какое внимание этому уделяется в некоторых документах, эффект явно круче, чем от артиллерии. Доходит до того, что люди под длительной бомбежкой теряют сознание от нервного перенапряжения.

8. Защита. Помимо ударной авиации важна также роль истребительной. Она позволяет своей ударной авиации действовать эффективно, а также не позволяет то же самое авиации противника. И то, что этот пункт перечислен последним, вовсе не значит, что он менее важен. Просто у нас в основном речь будет именно про ударную авиацию. Истребители не позволяют истребителям противника мешать ударной авиации делать свою работу. Причем, во многом, это достигается не сопровождением ударников в непосредственной от них близости. Очень эффективным показал себя метод высылки вперед «расчищающих» групп, которые заранее связывали боем или даже уничтожали истребители противника перед подходом своих ударников. Также эффективным является метод борьбы с авиацией в целом, когда истребители нацелены на уничтожение авиации противника. Уничтоженные или поврежденные вражеские самолеты не вылетают на повторные вылеты, и возможности противника по противодействию ударной авиации или по нанесению ударов с каждым днем сражения тают, если истребители активно занимаются уничтожением авиации.

Истребитель Bf-109G

Исходя из всего перечисленного становится понятно, почему же немцы могли так сильно опираться на ударную авиацию. Потому что уже в начале 40-х это была безумно мощная и эффективная вещь, способная обеспечить успех наземной операции, даже там, где наземные силы не очень-то сильны. Классический пример – во многом именно ударная авиация проложила путь немецким танковым корпусам на 30 с лишним километров вглубь обороны Воронежского фронта на Курской дуге. Обороны, которая готовилась несколько месяцев, была вся изрыта укреплениями, буквально засеяна минами, а обороняющиеся части еще и численно превосходили наступающих в целом, как по людям, так и по технике. Но концентрированное использование ударной авиации вместе с эффективными действиями истребительной позволили продвинуться так глубоко.

Из чего она состоит​

Теперь мы перейдем к рассмотрению того, какие типы и разновидности самолетов чем занимаются. Нет, это не будет банальное перечисление ТТХ и названий, они известны и без меня. Я буду скорее рассказывать про тактические вещи и роль на поле боя, то, о чем литература почти не пишет. Чтобы сразу стало понятно, о чем пойдет речь: я не берусь рассказывать о вообще всей немецкой ударной авиации, ее становлении, истории, закате. Нет, меня она интересует в плане поддержки наземных операций применительно к бронегруппам. Поэтому рассматривать я буду тот период, в который эти бронегруппы массово применялись – лето 42-го – лето 44-го. А использовать я для этого буду немецкие документы периода лета 1942-го – начала 1944-го. Документы штурмовой и бомбардировочной авиации, в частости учебные материалы по тактике штурмовой авиации осени 1943-го, когда под крылом этой авиации объединили штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и некоторые другие самолеты.

Итак, какие типы самолетов использовались в авиации Вермахта (Люфтваффе входили в состав Вермахта – вооруженных сил Германии) и для чего, применительно к поддержке наземных сил:

1. Разведывательная авиация (Aufklärung). На ней лежали основные задачи разведки, однако разведкой также могла заниматься штурмовая авиация в силу профиля полета – при применении с малых и средних высот летчики-штурмовики могли обнаружить и уточнить движение своих войск или войска противника. Тем более, что способность отличать наземные цели – одна из основных способностей летчиков-штурмовиков. Иногда разведывательные самолеты могут брать с собой бомбы, чтобы при случае атаковать подвернувшиеся цели (по крайней мере так говорят немецкие указания).

2. Бомбардировочная авиация (Kampf). В данном случае имеются ввиду классические горизонтальные бомбардировщики типа He-111 и Ju-88. Хотя Ju-88 могли наносить удары с пикирования и имели для этого специальное счетно-решающее устройство BZA-1, этакий «бортовой компьютер» или «баллистический вычислитель», который автоматически собирал данные о параметрах полета, использовал некоторые данные, вводимые вручную, высчитывал точку, куда упадет бомба и выдавал эти данные на прицел в виде дополнительной прицельной марки, которую нужно было совместить с целью. Это в теории позволяло достичь высокой точности без слишком уж крутого пикирования, которое для крупного самолета было не такой простой задачей. Наличие таких средств должно было дать возможность уменьшить угол пикирования при сохранении приемлемой точности удара.

Бомбардировщик Ju-88A-4 имел довольно большую грузоподъемность. На фото он с двумя торпедами

Тем не менее, в любом случае, Kampfgeschwader (бомбардировочная эскадра) – это средство для нанесения ударов в глубине обороны. Штабы, склады, резервы, расположения войск, транспортные узлы, ремонтные мощности – вот цели для ударов горизонтальных бомбардировщиков. Известно также о применении их против аэродромов. В отдельных случаях немцы предлагают использовать такие самолеты для ударов по артиллерии. Возможно, как раз Ju-88 с его повышенными возможностями ударов по точечным целям тут имеют преимущество, как и при действиях по мостам. Для удара по транспорту или артиллерии эффективным может быть применение контейнеров суббоеприпасов. В целом бомбардировочные эскадры применялись активно для ударов по промышленности, для ночных налетов, но это не относится к непосредственной поддержке войск, поэтому рассматриваться не будет.

3. Пикирующие бомбардировщики (Sturzkampf - Stuka). Можно сказать, основная ударная сила немецкой авиации непосредственной поддержки до 1944-го года. Штуки применяются для ударов с пикирования по наиболее важным целям, в первую очередь в пределах 30 км глубины от линии фронта. При этом должно быть обеспечено надежное целеуказание, так как ввиду выхода в атаку с большой высоты Штуки не могут сами наблюдать цель на поле боя, как прямо пишут немецкие документы. Цель должна быть им указана различными способами – знаками с земли, наведением офицером авианаводчиком, дымовыми или целеуказательными снарядами, огнем трассерами и даже бомбардировкой или обстрелом цели штурмовиками. Но уж если Штуки удалось грамотно навести, цель будет скорее всего разнесена в щепки, так как Штуки обеспечивают одновременно высокую точность и несут мощные боеприпасы.

Помимо этого, Штука может применяться и в качестве штурмовика с низких высот, в многократных повторных заходах и с использованием бортового вооружения (для этих целей как раз подходят появившиеся в 1943-м на Штуках 20-мм пушки). Даже после того, как Штуки были приобщены к штурмовой авиации, задача по нанесению удара с пикирования с них не снималась, о чем свидетельствуют и документы осени 43-го года о применении штурмовой авиации, и наставления 1944-го года по проведению ударов с пикирования.

4. Штурмовики (Schlacht). Это непосредственно самолеты поля боя (до 30 км от линии фронта), хотя они могут действовать и в тактической глубине (до 100 км от линии фронта по немецким понятиям). Они предназначены в первую очередь для удара бомбами с небольших высот: 800-1500 м в многократно повторяющихся заходах, а также для штурмовки огнем из бортовых пушек. Эти особенности применения, по мнению немцев, позволяют штурмовикам действовать не просто над полем боя, но и в непосредственной близости от своих войск, поражая точечные цели, так как с таких высот летчики могут различать эти самые точечные цели на поле боя сами и отличать свои войска от чужих (в отличие от Штук, атакующих с больших высот в пикировании). Однако для действия прямо перед своими войсками (немцы это называют «в шаге впереди») требуется специфическое взаимодействие, о котором будет рассказано ниже.

Fw-190 с пятью бомбами

Типичные цели штурмовиков – артиллерия и противотанковая артиллерия, тяжелое вооружение, полевые укрепления, узлы сопротивления, пулеметные гнезда. В глубине обороны также места сосредоточения войск, командные пункты, резервы, транспорт, аэродромы. В этих частях в разное время применялись разные самолеты. В 1942-м году это могли быть старые варианты Мессершмитт 109, способные нести бомбы (1х250 или 4х50 кг), или, например, специализированные штурмовики Хеншель 129, бронированные, несущие порядка 350 кг бомбовой нагрузки или подвешенную под фюзеляжем 30-мм пушку. Позже добавился вариант с 37-мм пушкой и даже с 75-мм пушкой, но такие «пушечные» самолеты уже относятся к категории противотанковых. Штурмовики же Хеншель в классическом виде имели бомбы и две 20-мм пушки.

В 1943-м году началась постепенная замена. С одной стороны, в штурмовую авиацию поступили Штуки, с их колоссальной для штурмового самолета бомбовой нагрузкой до 1800 кг и двумя 20-мм пушками. С другой стороны, из имеющихся машин, по мнению немцев, лучше всего подходил для этих целей Фокке-Вульф 190 в его штурмовой модификации. Штурмовая модификация отличалась набором бомбодержателей и усиленным бронированием - в дополнение к стандартному появилось также бронирование двигателя, топливного бака и пилота снизу, частично сзади и с боков, в разные периоды времени бронирование то усиливалось, то ослаблялось. Он постепенно начал вытеснять иные самолеты из этих подразделений. Имея сравнимую с Ju-87 бомбовую нагрузку (хотя и с некоторыми ограничениями), он выгодно отличался летными характеристиками и живучестью двигателя воздушного охлаждения.

5. Противотанковые самолеты (Panzerjäger). В этой роли выступали в наибольшей степени те самолеты, под которые можно подвесить противотанковую пушку. Сначала 30-мм пушки, потом 37-мм и даже кое-где 75-мм. Имелись эксперименты и с другими калибрами. Наиболее известны в этой роли самолеты Хеншель 129 и Юнкерс 87, однако так же порой использовались Мессершмитт 110. ПТ авиация была нужна в первую очередь (и даже практически исключительно) для атаки прорвавшихся танков, так как только в этом случае танки отрывались от остальных сил: от ПВО, от пехоты. Ввиду того, что схема атаки танков из подвешенных пушек подразумевает почти что полностью прямолинейный полет на очень малой высоте, в присутствии ПВО и даже пехоты ПТ-самолет крайне уязвим. На такой случай имелись указания по взаимодействию с другими штурмовиками, атакующими ПВО бомбами и обстрелом из пушек, но отмечалось, что возможны серьезные потери.

Техники обслуживают 30-мм автоматическую пушку штурмовика Henschel 129

Немцы, конечно, не ограничивали борьбу с танками только стрельбой из орудий, разрабатывались и иные средства, от кумулятивных кассетных бомб (да, некоторый аналог ПТАБ у них тоже был) до атаки танка обычной бомбой в «топмачтовом» бомбометании. В идеале, по мнению немцев, атаковать танки с помощью бомб везде, где они встретятся, должен быть готов каждый штурмовой самолет. А имеющийся (на тот момент) способ – временное решение. ПТ самолеты выделялись в отдельные специальные ПТ подразделения, которые рекомендовалось держать в готовности, и не давать им особо другие задачи (кроме тренировок), чтобы они всегда были готовы при необходимости вылететь против танков. Атака танков огнем из пушек – это задача сложная и требует серьезной подготовки, с учетом того, что стрельба по танку начинается с дистанции примерно 700 м, а заканчивается около отметки 250 м.

Здесь важно отметить, что про ПТ самолеты существует два противоположных и неправильных мнения. Одно – что они буквально разили танки десятками. Это не так — поражающая способность самых массовых 30-мм и 37-мм пушек очень невелика, броню они пробить могут, но для уничтожения танка одного этого не всегда достаточно. Второе мнение – что это все бесполезная вещь, которая не работает. Это тоже не так, работает. Броня борта Т-34 пробивается (самолет же атакует с углом пикирования хотя бы 10*, что уменьшает наклон бронелистов относительно траектории полета снаряда), да и у более мощных танков отмечаются проблемы от обстрела из пушек. Да, танки не обязательно будут уничтожены, но они могут быть как минимум остановлены, а это уже заметное воздействие. В общем, истина, как это нередко бывает, посередине.

6. Тяжелые истребители (Zerstörer). Такие самолеты (кроме случаев применения их как ПТ самолетов) могут применяться как быстроходные бомбардировщики (Schnellkampf), или как штурмовики (Schlacht). Однако важным отличием будет то, что они не должны применяться непосредственно над полем боя (кроме исключительных случаев). Вместо этого их задачи (кроме ПТ самолетов) располагаются в глубине построения противника – до 100 км. Основными целями Церштереров будут аэродромы, железнодорожный транспорт, дорожное движение.

Тяжелый истребитель Мессершмитт 110 с бомбовой нагрузкой

7. Ночные штурмовики (Störung). Ночные беспокоящие налеты. Поскольку непосредственно к поддержке действий наземных сил я это отнести не могу, то указываю их только как факт существования. В ночные подразделения могли отправлять как совсем устаревшие самолеты, так и, например, Ju-87 Stuka. При этом не каждый ночной налет Штук – это налет ночных самолетов. В некоторых случаях были возможны ночные атаки обычных пикировочных эскадр, в том числе с бомбардировкой с пикирования (по подсвеченным целям).

Это что касается общих сведений. Теперь мы перейдем к более глубоким вещам. Я сознательно не расписывал тонкие ТТХ различных самолетов. Про них есть куча литературы, где всё это указано. Правда, беда в том, что некоторые моменты в широко распространенном мнении совершенно непонятно откуда взялись. По большей части это связано именно со штурмовой авиацией, применительно к немцам наибольшее количество странных заблуждений относится к пикирующим бомбардировщикам Ju-87 Stuka. В некоторой степени также с его заменой – Fw-190F.
https://vk.com/@-180575305-udarnaya-aviaciya-vermahta

​

 

[anderman]

Распространенное заблуждение​

Один из наиболее характерных мифов – это что Штука-де после лета 43-го года перестала пикировать. Ну, ее ж осенью 43-го перевели в штурмовики, значит всё, штурмовики, как известно, не пикируют. Вон им и броню усилили, и две 20-мм пушки в крыло засунули, вестимо для атак с низкой высоты. Поэтому с них даже начали снимать воздушные тормоза, а на заводах перестали эти тормоза ставить. Доходит до того, что в книге могут написать, что модификация Ju-87 D-5 изначально создавалась как штурмовик, и поэтому чуть ли не с самого начала выпуска у нее не ставились тормозные решетки (те самые воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования). И на приведенных в книге фотографиях этой модификации (она легко узнается по 20-мм пушкам в крыле), но с установленными тормозными решетками, стоят подписи, что это, де, большая редкость – такой самолет с тормозами.

Я ж не поленился, проверил. Взял и посмотрел фотографии из тех самых книг, где было подобное написано. И честно вам скажу, подавляющее большинство Ju-87 D-5 имеют тормозные решетки. Без решеток (и так чтоб самолет был явно не со свалки) я нашел ну пару-тройку снимков. В ночных вариантах, внешне явно отличающихся выхлопной системой, да, там чаще без «тормозов» самолеты, но мы-то говорим про дневные штурмовые группы. Юнкерсы с тормозами встречаются и осенью 43-го, и зимой 43 – 44, и даже летом 44-го года есть куча фоток Юнкерсов с 20-мм пушками и воздушными тормозами из SG3 (Schlachtgeschwader 3 – третья штурмовая эскадра). Более того, порой приводятся воспоминания наземных войск этого периода, что-де Штуки их поддержали ударом с пикирования. И наши порой пишут, что немцы атакуют их с пикирования. Я вам больше скажу, я еще и никаких подтверждений того, что немцы эти тормоза на заводе перестали ставить не нашел. Ну, на дневные самолеты.

На этой фотографии Ju-87 D-5 очень четко видно, что рядом стоят 20-мм пушки и воздушные тормоза (тормоза – это в левом нижнем углу экрана сдвоенные полосы)

На чем же это основывается? Я предполагаю, что это основывается на двух вещах. На том, как действовали наши штурмовики, и на логической ошибке, что если наши как-то действовали, то это обязательно и есть правильный вариант. Ошибочно это как минимум потому, что правильных вариантов может быть несколько, и причинами использования того или иного способа атаки могут быть, например, технические ограничения. Я вот не уверен, что Ил-2 может атаковать в крутом пикировании. В целом, как конструкция. Ну, по соображениям прочности, ограничениям на скорости и перегрузки. Более того, даже если сам самолет может, атака с крутого пикирования – это сложный процесс, и не каждый пилот это умеет. Такая ситуация была в ВВС РККА с Пе-2. Он сам по себе-то пикирующий бомбардировщик, да вот только далеко не все и не всегда его так могли применять – требовалось умение.

Немецкие же штурмовики Ju-87D пикировать могут, причем под очень солидными углами – наставление начала 1944-го года только предупреждает, что нежелательно превышать угол 90* (то есть можно лететь отвесно к земле). Да и Fw-190F может пикировать. Тормозов у него нет, но указание 1943-го года пишет, что угол пикирования в 50* допустим. А вот угол более 60* опасен тем, что подвешенная под фюзеляжем бомба может попасть в винт (у Юнкерса для этого была специальная «вилка» - она выводила при сбросе бомбу за пределы ометаемой площади винта, поэтому он технически мог кидать хоть под 90*). Наверное, если под некоторые модели Фокке-Вульфа, имеющие под крылом бомбодержатели для двух 250-кг бомб, подвесить бомбы только под крыло, то может они и могут бомбить с углом больше 60*, но документально я подтверждений не видел.

Это как раз то самое место, где написано о возможности попадания бомбы в винт Fw-190

Могут пикировать и немецкие летчики. У меня нет абсолютно точных данных о часах налета немецких штурмовиков при подготовке, но если сравнивать летчиков-истребителей, то они по уровню подготовки заметно превосходили наших и летом 44-го. Я имею ввиду не экспертов и асов, а немецких новичков и наших новичков, отправляющихся на первые боевые вылеты. Хотя, конечно, после лета 44-го года программы подготовки заметно сблизились, разница в пользу немцев всё равно оставалась. Едва ли ситуация с ударной авиацией была принципиально иной. По нашей штурмовой авиации, по крайней мере, у меня данные есть — там едва ли лучше, чем у наших истребителей.

Если верить советским же исследованиям (Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962), то и истребительная, и штурмовая авиация имела в 1944-м году примерно 50 - 70 часов подготовки, включая подготовку в запасных авиаполках. Это подтверждается также данными частей, в которых отмечают налет пилотов, имеющих боевых вылеты - у некоторых летчиков , например, 248-го ИАП нет и 60 часов в первой половине 1944-го, а боевые вылеты уже имеются. В то время как, по данным Мюррея, немецкая истребительная авиация обучалась до лета 1944-го года по программе 175 часов. После сильных бомбежек топливной промышленности лета 1944-го программу сократили до 125 часов. Поэтому делать выводы о том, чего делает или не делает немецкая авиация, основываясь на том, чего делает или не делает авиация наша, я бы не стал. У немцев другие самолеты, другая подготовка пилотов, другая тактика.

Еще одним заблуждением является распространенное мнение о том, что-де пикировщик более уязвим, чем штурмовик. Якобы он «висит» неподвижно в пикировании и зенитному орудию остается только стрелять ему прямо в лоб, а вот штурмовик внезапно на бреющем вылезает из ниоткуда, быстро перемещается, кидает бомбы, и вообще молодец. И поэтому, делают вывод многие, с усилением ПВО РККА атаки с пикирования стали слишком опасны и сменились атаками с низких высот. Беда в том, что тут всё – ошибка. Во-первых, указанным способом пикировщик «висит» только если атакует, собственно, саму зенитку и «падает» прямо на нее. А вот если он атакует другую цель, то он для зенитки наоборот – сложная цель, которая резко меняет скорость и высоту, причем еще и скорость там набирается очень приличная, воздушные тормоза ж не останавливают ее рост полностью – там и 600 км/ч может быть. Причем на подлете он для малокалиберной зенитки почти неуязвим – подлетает-то он высоко.

Более того, если зенитки не оборудованы наведением по РЛС и снарядами с радиовзрывателем (которые взрываются при пролете мимо самолета, т.е. даже при промахе могут его поразить), то сбивать даже «падающий» прямо на них пикировщик не так-то просто. Собственно, сражения на Тихом океане показали, что пикировщики в целом поражают японские боевые корабли, не смотря на то, что у кораблей может быть очень даже много 25-мм автоматов. И при этом, мягко говоря, далеко не все пикировщики остаются лежать на дне после атаки.

Это один из примеров того, откуда я беру знания

Во-вторых, ошибкой является мнение, что штурмовики-де атакуют обязательно на бреющем. Да, они так атаковать могут и иногда так делают, но че-т и наши, и немцы регулярно пишут про действия с высот хотя бы 800 м. Ну и «быстро перемещается» применить к Ил-2 я не могу — он самолет медленный, на это тоже жаловались. Приходится долго висеть в зоне огня зениток на малой высоте, потому что он не может за один боевой разворот набрать высоту для следующей атаки. Суть тут не в том, что Ил-2 плохой самолет, просто «народное» представление о том, как он действует, может очень сильно не совпадать с тем, как он действовал в реальности.

Но что же говорят нам немецкие документы? Ведь немцы считают, что штурмовики атакуют с низких высот тоже, ну с 800 – 1500 м. Какое уж там крутое пикирование. Касательно того, как применять новоприобретенные пикировщики немецкая штурмовая авиация пишет осенью 43-го следующим образом. Применение Штук такое же, как и у Fw-190. Если ПВО слабая, Ju-87 сбрасывает свои бомбы одну за другой в нескольких подходах, а затем атакует бортовым вооружением, так же, как и Fw-190. Если же ПВО сильная, то Fw-190, равно как и Ju-87, должны лететь высоко, наносить удар с крутого пикирования, а затем уходить из зоны ПВО для повторного набора высоты для новой атаки. Это буквально практически цитата из немецкого документа, в моем переводе.

Вот тут написано то, что я переводил

А вот что это был за документ (его первая страница)

Что тут важно. Первое – и Штуки, и Фокке-Вульфы могут и должны атаковать с пикирования. Второе – выбор атаки с пикирования производится именно если ПВО сильная. А не наоборот. То есть неверно как то, что штурмовики с крутого пикирования не атакуют, так и то, что при сильной ПВО атаковать нужно «как штурмовик». В реальности – наоборот. Сильная ПВО – атакуем с большой высоты с крутого пикирования, слабая ПВО – атакуем с малой высоты со многих подходов «как штурмовик».

Более того, никуда не ушло пикирование и из наставлений для самого самолета. В наставлении для пилота Ju-87 D-5 начала 1944-го года есть раздел «атака с пикирования» и в нем есть пункт о задействовании «тормоза пикирования» и рекомендации о не превышении угла пикирования в 90*. В общем, и осенью 1943-го, и в начале 1944-го года всё ещё предполагалось, что Ju-87 D-5 пикирует и имеет воздушные тормоза. В общем, с пикированием Штук разобрались, а заодно знаем теперь, что Фокке-Вульфы 190 тоже пикируют, хоть и не так круто. И в целом пикировать было нормально и для второй половины войны, причем именно если ПВО сильная.

Отрывок из наставления для Ju-87 D-5 1944-го года с описанием атаки с пикирования. Пункт 12 говорит задействовать воздушные тормоза

Обложка наставления

Отдельно я бы хотел отметить действия немецких штурмовиков в нескольких заходах. В отечественной литературе принято считать, что немцы ужасающе трусливы, и вообще наша авиация и зенитная артиллерия им ничего не позволяла, поэтому они почти исключительно влетали на скорости, кидали бомбы куда попало и тут же улетали, в особенности штурмовики Fw-190 в 1944-м году. Но вот краткая сводка обобщенного боевого опыта 69-й армии за июль 1944-го с этим не совсем согласна. Оказывается, немецкие штурмовики тоже делают несколько заходов, и бомбы бросают, и из пушек стреляют по целям.

https://vk.com/@-180575305-udarnaya-aviaciya-vermahta

 

[anderman]

Прицел​

Отдельно я бы хотел рассказать о еще одной небольшой особенности. Когда я начал изучать тему пикирующих бомбардировщиков, то наткнулся на воспоминания советского пилота Пе-2, который рассказывал, что сомневается в точности немецких пилотов-пикировщиков. По той причине, что у них нет штурмана, который бы помогал при учете влияния ветра. А, следовательно, по мнению ветерана, с высокой вероятностью немецкие пикировщики ветер вовсе не учитывали, а значит и достичь точности не могли. В немецком пикировщике Ju-87 действительно нет штурмана, там всего два человека – пилот и стрелок-радист. С одной стороны, мне казалось это надуманной причиной, так как высокая точность бомбометания Штук отмечается даже порой в документах Красной армии. Да и в силу конструктивных особенностей (самолет легче, скорость пикирования меньше) Юнкерс явно может выйти из пикирования на более низкой высоте (чем Пе-2), что увеличивает точность. Но надо было убедиться. В процессе поиска данных я сперва нашел, что наставления говорят немецким пилотам-пикировщикам ветер учитывать и вносить его в прицел (не в сам коллиматор, разумеется, а в устройство). Но затем кое-что поинтереснее.

Оказывается, под конец войны Штуки местами получили специальный пикировочный прицел. Обычно в литературе о нем либо просто не пишут, либо указывают только название – StuVi 5. На фотографиях самолетов из SG3 летом 1944-го можно наблюдать эти прицелы, очень характерная деталь в верхней передней части кабины. Так вот, суть этого прицела в следующем. В него вносятся данные, например, о скорости, высоте сброса, а он высчитывает точку падения бомбы и выдает на коллиматор дополнительную марочку-плашку, которую нужно совместить с целью, чтобы бомба прилетела туда, куда надо. Причем эта штука работает более-менее на всех углах пикирования, ну кроме совсем маленьких. На Ju-87 такой прицел стоял без бортового компьютера, поэтому все данные в него вносились вручную. Это, конечно, было сложнее и менее удобно, но всё же интересное дополнение. Возможно, именно эта добавка привела к уменьшению необходимости наносить удары в крутом пикировании.

На этой фотографии как раз можно разглядеть прицел в верхней передней части кабины (а заодно увидеть, как техники подвешивают легкую 50 кг или 70 кг бомбу вручную - это штатный метод, а для более тяжелых применялись подъемники)

Вот примерно так выглядела добавочная марочка на пикировочном прицеле

Как я уже выше писал, на более крупном самолете Junkers Ju-88 пикировочный прицел совмещался с бортовым «компьютером» BZA-1, который снимал данные с датчиков сам, плюс какие-то данные вносил экипаж, «компьютер» всё это просчитывал в реальном времени и выдавал готовое решение на пикировочный прицел (к которому он подключался проводом через разъем). Инструкция, отмечающая наличие BZA-1 на Ju-88, имеется уже в документах 41-го года.

Тем не менее, по каким-то причинам BZA-1 на Ju-87 не удалось поставить (возможно дело в том, что он меньше, чем Ju-88), да и прицел StuVi начал появляться уже под конец выпуска этого самолета, так что едва ли он оказал какое-то значимое воздействие на применение этих пикировщиков.

Бомбовая нагрузка​

Какую же бомбовую нагрузку носили немецкие ударные самолеты? Да, многие любители немецкой авиации любят порой «козырять» возможностью Штуки или Фокке-Вульфа нести бомбу весом в тонну или даже в 1800 кг. В некоторых случаях это действительно нужно. Но в делах непосредственной поддержки всё же, по мнению немцев, основная масса фугасной авиабомбы – не более 250 кг. Особое внимание уделялось контейнерам суббоеприпасов – кассетным бомбам. Такие кассеты могли быть и большей массы, вполне в ходу были AB500, существовали даже AB1000. Имелись и AB250, и всякие мелкие контейнеры, подвешивавшиеся на крыле вместо 50 и 70-кг бомб. Контейнеры могли снаряжаться бомбами весом в 1 кг, 2 кг, некоторые кассеты также несли бомбы в 10 кг, варианты были разные, в том числе кумулятивные SD-4HL – в некотором смысле немецкий аналог ПТАБ-а. В частности, при загрузке Fw-190 бомбами SD-2 он мог накрыть ими полосу длиной 600 м и шириной 90 м (с учетом разлета осколков). Отдельно было интересное описание атаки по войсковому эшелону – командир атакует поезд обычными бомбами, а подчиненные скидывают полосу SD-2 по обеим сторонам от поезда по вылезающим из него войскам (по-видимому, покинуть атакуемый и остановившийся поезд было типичной реакцией атакованных).

Контейнер с суббоеприпасами (кассетная бомба)

Самолеты типа Fw-190F в норме носили 1х250 под фюзеляжем + 4х50 кг под крылом. Это могли быть как обычные бомбы, так и контейнеры для мелких бомб. Технически можно было подвешивать под фюзеляж 500 кг бомбу/кассету (и даже 1000 кг, а в отдельных случаях у некоторых вариантов Fw-190 и 1800 кг), но документ считает, что с такой нагрузкой самолет может взлетать не с каждого аэродрома. Нужно ровное травяное покрытие, да и длина разбега солидная, а для 1800 кг бомбы я даже не уверен, что травяное подойдет - документ этот вариант не описывает. Также под фюзеляжем можно было подвесить 4х50 кг, что в теории позволяет самолету нести 8х50 кг бомб – четыре под фюзеляжем и четыре под крылом. Имелись некоторые варианты Fw-190, имеющие под крылом возможность подвески двух 250 кг бомб, но я не встречал много фото с такой подвеской и документальных описаний. Разумеется, штурмовик Fw-190F имел также две 20-мм пушки и два 13-мм пулемета.

Та самая подвеска восьми небольших бомб

Штурмовик/пикировщик Ju-87 D-5. Этот самолет как раз точно имел возможность нести под крылом две 250 кг бомбы и даже, в теории, 500 кг бомбы. Еще одну такую или более тяжелую бомбу мог нести под фюзеляжем. Но указания по применению от начала 1944-го года пишут, что вылеты с тремя 500 кг бомбами (одна под фюзеляжем, две под крылом) должны производиться только в исключительных случаях, так как взлет возможен только на «хороших местах» и с соблюдением осторожности. А вот варианты 1х500 + 2х250 или 1х500 + 4х70 были вполне ожидаемыми.

Касательно высоты сброса бомб в пикировании. Наставление указывает, что с нагрузкой в 1000 кг и при скорости в момент начала выхода из пикирования в 600 км/ч, радиус выхода составляет 710 м. Это выход с нагрузкой, т.е. без сброса бомб, наставление прямо говорит, что выход из пикирования даже с полной нагрузкой допустим. Что же касается скорости, то это наставление говорит, что с нагрузкой в те же 1000 кг при пикировании на протяжении 2000 м строго отвесно вниз будет достигнута скорость 550 км/ч. То есть, в теории, как я понимаю, можно в отвесном пикировании сбросить бомбы с высоты заметно ниже 710 м, выйти из пикирования и не разбиться. Ну и, разумеется, «штурмовой» юнкерс имел две 20-мм пушки в крыле. В случае использования в противотанковой эскадрилье самолет вместо бомб и 20-мм пушек имел две 37-мм пушки. Пикировать под сколь-либо серьезными углами с таким подвесом он уже едва ли мог.

Тяжелый истребитель Bf-110, который тоже мог быть использован в качестве штурмовика, в дополнение к целой батарее пушек и пулеметов в носу (2х20-мм и 4х7.92-мм) нес еще и прилично бомб. Сдвоенный подвес под фюзеляжем в некоторых модификациях нес до двух 1000-кг бомб. Имелись и подвесы для четырех небольших (50 – 70-кг) бомб под крылом (но не в случае подвески 2х1000 кг бомб под фюзеляжем). Мне сложно сказать, какая подвеска была для самолета нормальной, так как оригинального немецкого руководства на него у меня нет. Для использования в противотанковой эскадрилье самолет мог нести под фюзеляжем пушку, например, 37-мм.

Сдвоенный подвес бомб Bf-110

Взаимодействие с наземными частями​

Это одна из важнейших особенностей, отличавших действия немецкой ударной авиации. Собственно говоря, взаимодействие крайне важно в том случае, если обеспечивается «ближняя» поддержка войск. Оно необходимо в первую очередь для того, чтобы наземные части не были атакованы своей же авиацией. Во вторую очередь оно обеспечивает более точное целеуказание – чтобы самолеты поразили именно те цели, какие надо сейчас, а не просто какие-то цели. О взаимодействии немецкой авиации с наземными частями ходят какие-то безумные легенды, но на самом деле очень многие вещи были построены на банальной организации и доступных всем технических средствах.

В частности, на разных уровнях командования обеспечивалась связь между авиацией и наземными частями. Зачем это было нужно? Для постоянного обмена данными о намерениях и о движении войск. Имея свежую информацию о том, что планируется сделать, что уже сделано, и где должны находиться войска, воздушные силы уже могут достаточно эффективно их поддерживать. Специальные офицеры от Люфтваффе присутствовали при армейском верховном командовании, при армиях, при корпусах, при дивизиях и даже порой при полках и крупных боевых группах. Они обменивались информацией с сухопутными частями, с воздушными силами, а также между собой (между офицерами Люфтваффе при разных уровнях сухопутного командования).

Самый нижний уровень таких офицеров – офицеры оперативного управления (офицеры по применению, как их называли немцы). Это те, кто находится при командовании дивизии, полка или боевой группы, и стремится быть максимально близко к передовой, нередко действуя на бронетранспортере или бронированной машине связи вместе с передовой боевой группой. Офицеры по применению могли делиться по специальностям: офицер по пикировщикам, офицер по штурмовикам и офицер по противотанковым самолетам. Да, все эти три типа самолетов с осени 43-го относятся к штурмовикам, но немцы вполне отдавали себе отчет, что самолеты разные, а задачи и применение их могут отличаться. Офицеры по применению уже должны были по рации конкретно навести подлетающие группы самолетов на цель, проинструктировать их, дать самые свежие данные об изменениях на передовой линии. В целях упрощения проводилась работа по приведению карт Люфтваффе и сухопутных войск к одному стандарту. При этом офицер по применению не руководит авиацией, а именно направляет ее (т.е. он не ставит задачи, а описывает ситуацию и цели).

Примерно такую машину могли бы дать офицеру по применению

Вторым важным механизмом работы была разведка. Причем разведка как с помощью разведывательных самолетов, так и с помощью самих штурмовиков. Так как штурмовики летают низко и обучены ориентироваться в наземной обстановке, они могут в некоторых случаях наблюдать за изменениями этой обстановки и сообщать своему командованию. Помимо этого, одним из способов наведения Штук на цель является атака этой цели штурмовиками. Они видят цель лучше, чем летящие на высоте пикировщики, атакуют ее бомбами и стрельбой трассирующими боеприпасами из пушек, и вот это уже пилоты Штук видят.

Третьим способом, и одним из важнейших для точной ориентировки на поле боя, являются авиасигнальные полотнища. Это такие специальные сигналы, выкладываемые сухопутными силами на земле, видимые для авиации. Суть этих сигналов как в том, чтобы показать, что ты свой, или обозначить передний край, так и, в более сложных взаимодействиях, ими можно передавать сообщения. В частности, опыт VIII авиакорпуса говорит, что взаимопонимание может быть доведено до таких высот, когда наземные части условными комбинациями выкладывают длинные и сложные сообщения. «Противник в таком-то направлении, до него столько-то сотен метров». «Левый фланг под угрозой». «Срочная опасность с такого-то направления», и так далее. Немцы раз за разом указывают на огромную важность пользования авиасигнальными полотнищами. Также отмечаются другие способы общения целеуказания для авиации, в первую очередь для Штук. Цели рекомендуется указывать с помощью артиллерии (дымовыми или целеуказательными снарядами), огнем трассирующих боеприпасов как пулеметов, так и ПТ орудий.

Все эти способы вместе и обеспечивали тот высокий уровень координации между наземными частями и авиацией, который был характерен для Вермахта. Разумеется, в неменьшей степени на эффективность влияло и то, как авиасоединения управлялись. Ключевыми особенностями тут было практически полное отделение авиации от сухопутных сил – наставления раз за разом пишут, что авиация не подчиняется наземным войскам, а действует в их интересах. В ином случае просто авиация будет использована впустую некомпетентными людьми – ну откуда наземные офицеры знают, как правильно действует авиация? Поэтому Люфтваффе работает по «заказу» сухопутных войск, но по своему усмотрению. Второй важной чертой является четкое стремление к массированию действий авиации. Документы прямо указывают, что попытка иметь по чуть-чуть авиации везде решающего эффекта не оказывает. Решающее значение имеет концентрация крупных сил и интенсивное их использование в «шверпунктах» - точках наибольшего приложения усилий.

Применение​

Итак, давайте примерно представим еще раз, кто что делает. Разумеется, мы тут с вами не военные, поэтому не будем составлять гигантский план с разведданными, погодой, передислокацией самолетов и аэромобильных тылов на планерах и транспортниках, там, изданием приказов на 30 пунктов и подобным. В упрощенном виде рассмотрим.

Старичок Heinkel 111 был всё ещё опасен

Авиационное командование заранее устанавливает взаимодействие с наземным, отправляет офицеров по взаимодействию на разные уровни командования и офицеров по применению, составляет план действий и так далее. Это если речь идет о наступательной или контрнаступательной операции. Если это быстрая переброска сил на направление, где противник добился успеха, и надо его хоть как-то остановить, то … делается всё ровно то же самое, только в экстренном порядке. Да, военное дело подразумевает, что в подавляющем большинстве случаев нельзя просто кинуть силы в бой и потом разобраться. Все происходит заранее, всегда должно быть какое-то планирование, постановка задач, обеспечение, разведка. Иначе просто задача выполнена не будет, а вот потери будут солидные.

Но мы предположим, что в нашем абстрактном примере с этим всё ОК. Итак, кто же будет чем заниматься?

Ну, разведывательная авиация, понятно, будет разведывать. В некоторых отдельных случаях она также может наносить бомбовые удары.

Бомбардировщики He-111 и Ju-88 будут действовать больше в глубине по скоплениям сил противника, транспортным узлам, командным пунктам, подходящим резервам, а также находиться в глубине обороны в готовности поразить вскрывшую себя огнем артиллерию.

Пикирующие бомбардировщики Штука будут действовать ближе к передовой, чем обычные бомбардировщики, и бомбить с пикирования, например, по узлам сопротивления, но также возможно применение по артиллерии, противотанковой артиллерии, скоплению сил. В случае необходимости также по мостам и переправам (как и некоторые другие самолеты, способные нести крупные бомбы). Если сопротивление противника слабое, Штуки могут действовать как обычные штурмовики, в том числе обстрелом целей из 20-мм пушек.

Противотанковый вариант Штуки с 37-мм пушками

Штурмовики Фокке-Вульф 190 будут атаковать позиции противника и тяжелое вооружение, мешающее продвижению наземных сил, в том числе в непосредственной близости от своих войск. Многократные последовательные атаки штурмовиков, а также длительное воздействие пикировщиков с ложными пикированиями (без сбросов) долгое время могут держать противника прижатым к земле, об этом прямо пишут немецкие документы. В случае сильного противодействия зенитной артиллерии часть штурмовиков будет атаковать зенитные орудия и расчеты, как для коллег из своих групп, так и в интересах групп пикирующих бомбардировщиков, при этом Фокке-Вульфы тоже могут атаковать с высоты с крутого пикирования (50*). Штурмовики Fw-190 могут прикрывать Штуки от истребителей.

Часть штурмовиков и тяжелые истребители будут действовать в тактической глубине и поражать железнодорожные и автомобильные перевозки, аэродромы (и авиацию на них), транспортные узлы. В глубине тяжелые истребители могут действовать небольшими группами на большой площади, собираясь вместе для отражения атак истребителей противника.

Одномоторные истребители прикрывают свою ударную авиацию (в особенности Штуки), изолируют поле боя от авиации противника (как истребительной, так и ударной), уничтожают авиацию противника и в некоторых случаях охраняют конкретные точки, например, переправы. В случае, если противодействие авиации слабое, истребители могут совершать часть вылетов с бомбами и атаковать пушечным огнем транспорт противника.

Противотанковые подразделения находятся в готовности поражать танки противника на случай, например, их прорыва в контратаке.

Штурмовому Фокке-Вульфу немного не повезло

Наземные подразделения установленными сигналами показывают свое расположение авиации, а также направление и расстояние до противника. Цели указываются трассирующими боеприпасами, огнем дымовыми и целеуказательными снарядами, выкладыванием указателей полотнищами на земле. Офицеры по применению находятся в передовых боевых группах на бронетранспортерах и по рации инструктируют подлетающие группы ударных самолетов о расположении своих войск и целях. Для улучшения связи по радио в воздухе могут находиться самолеты ретрансляторы. Офицеры по взаимодействию от Люфтваффе в штабах дивизий, корпусов и армий уточняют общую ситуацию, намерения и достижения, обмениваются этой информацией между собой и с командованием авиационных частей (предпочтительно по проводной связи, так как радиосвязь может быть перехвачена).

Если взаимодействие налажено хорошо, а авиационная группировка достаточная по составу и грамотно управляется, противнику будет очень сложно противостоять удару. Разведка будет сообщать о движении противника. Его артиллерия в значительной степени будет либо молчать, либо уничтожена, управление будет нарушено, потому что штабы то тут, то там будут под атакой. Сильно пострадает снабжение – вплоть до почти полной парализации подвоза в дневное время. То же самое можно сказать и про маневр частей. Склады и логистические узлы будут поражены. Подходящие резервы будут сильно замедляться и дезорганизовываться ударами с воздуха, а узлы сопротивления, мешающие продвижению, получат бомбы от пикировщиков и штурмовиков. В таких условиях очень сложно эффективно воевать…

Разумеется, это описание только в самых-самых общих чертах. В процессе есть куча нюансов, проблем, неполадок, противодействие противника, да и в целом-то, я напомню, Германия проиграла. Тем не менее, общий ход работы ударной авиации и сухопутных сил и их взаимодействие выглядят примерно так. Работа ударной авиации была для немцев важным слагаемым успеха, и они во многом опирались на этот фактор в своих действиях. В данном случае мы рассмотрели то, как примерно действовали эти части в промежуток между летом 1942-го и летом 1944-го. К концу этого периода произошло уже слишком много изменений как по составу авиационной группировки, так и по подготовке пилотов, не говоря уж о том, что резко сократилось количество топлива. Свидетельства говорят, что сменилась и тактика, однако это, с моей точки зрения, уже был закат немецкой ударной авиации. Мы же с вами сейчас рассмотрели ее полдень.
==========================================================
© Илинич Виталий.
https://vk.com/@-180575305-udarnaya-aviaciya-vermahta