Будем посмотреть...Да я все о "Григоровиче" в парадном строю на 9 мая в Севастополе думаю (успеет, чай ни).
А может в обще туда не пойдет, в СЗМ останется...
Кают-компания
- Автор темы Yaroslav
- Дата начала
Конечно, останется - ПЛ.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Сегодня 26 мая, в этот день 188 лет назад, произошло знаменательное событие для Российского флота - в сражении у Босфора в ходе русско-турецкой войны.
26 мая 1829 года в ходе Русско-турецкой войны российский корабль «Меркурий» одержал победу над двумя турецкими линейными кораблями в районе Босфорского пролива. Произошло это так: 18-ти пушечный бриг «Меркурий», курсируя у берегов Босфора, неожиданно встретился с турецкой эскадрой. Командир брига капитан-лейтенант А. Казарский решил вступить в бой и, в случае необходимости, взорвать один из неприятельских кораблей вместе с собой. Искусно маневрируя и не давая противнику воспользоваться десятикратным превосходством в артиллерии, бриг «Меркурий» сбил ядрами своих орудий всю парусную оснастку неприятеля и оставил его в «совершенно жалком виде», тем самым, нанес такие поражения неприятельским кораблям, что после трехчасового боя они прекратили преследование. Русский корабль возвратился на базу, в Севастополь.
В сражении погибли четверо моряков, командир был ранен в голову. Подвиг капитана и команды брига «Меркурий» вызвал не только всеобщее восхищение соотечественников, но и признание противником морального превосходства русских моряков. Один из турецких штурманов – участников этого боя - позднее написал: «Если в великих деяниях древних и наших времен находятся великие подвиги храбрости, то сей поступок должен все иные помрачить, и имя сего героя достойно быть начертано золотыми буквами на храме Славы: оно называется капитан-лейтенант Казарский и бриг «Меркурий»». В ознаменование этого подвига в Севастополе на морском бульваре был установлен памятник с надписью на пьедестале: «Казарскому. Потомству в пример…».
Знаменитый художник Айвазовский написал несколько картин, посвященных этому бою. Самому бригу «Меркурий» и отличившемуся ранее линейному кораблю «Азов» впервые в истории русского флота были присвоены почетные георгиевские флаги. Для экипажей кораблей установили ношение на бескозырках черно-оранжевой ленты: черный цвет символизировал порох, оранжевый – пламя.
26 мая 1829 года в ходе Русско-турецкой войны российский корабль «Меркурий» одержал победу над двумя турецкими линейными кораблями в районе Босфорского пролива. Произошло это так: 18-ти пушечный бриг «Меркурий», курсируя у берегов Босфора, неожиданно встретился с турецкой эскадрой. Командир брига капитан-лейтенант А. Казарский решил вступить в бой и, в случае необходимости, взорвать один из неприятельских кораблей вместе с собой. Искусно маневрируя и не давая противнику воспользоваться десятикратным превосходством в артиллерии, бриг «Меркурий» сбил ядрами своих орудий всю парусную оснастку неприятеля и оставил его в «совершенно жалком виде», тем самым, нанес такие поражения неприятельским кораблям, что после трехчасового боя они прекратили преследование. Русский корабль возвратился на базу, в Севастополь.
В сражении погибли четверо моряков, командир был ранен в голову. Подвиг капитана и команды брига «Меркурий» вызвал не только всеобщее восхищение соотечественников, но и признание противником морального превосходства русских моряков. Один из турецких штурманов – участников этого боя - позднее написал: «Если в великих деяниях древних и наших времен находятся великие подвиги храбрости, то сей поступок должен все иные помрачить, и имя сего героя достойно быть начертано золотыми буквами на храме Славы: оно называется капитан-лейтенант Казарский и бриг «Меркурий»». В ознаменование этого подвига в Севастополе на морском бульваре был установлен памятник с надписью на пьедестале: «Казарскому. Потомству в пример…».
Знаменитый художник Айвазовский написал несколько картин, посвященных этому бою. Самому бригу «Меркурий» и отличившемуся ранее линейному кораблю «Азов» впервые в истории русского флота были присвоены почетные георгиевские флаги. Для экипажей кораблей установили ношение на бескозырках черно-оранжевой ленты: черный цвет символизировал порох, оранжевый – пламя.
tankman
Заблокирован
- Сообщения
- 1.113
Разрешите подняться на борт ! Приветствую всех участников - моряков и не-моряков, но любителей флотской тематики. Меня интересует, почему нет такой темы, как "Оригинальное в военном кораблестроении" ? Или я не не усмотрел, а может быть, просто смог опознать нечто подобное в темах под другими названиями ? 
tankman
Заблокирован
- Сообщения
- 1.113
Все знают историю русского брига "Меркурий", но не все знают, что в Дании тоже есть свой бриг "Меркурий", имя которому "Люген" (Lougen)... - https://www.tapatalk.com/topic/2426-107320 Кстати, были ещё два неравных боя : это в мае 1877 г. бой у Ило между восставшим перуанским монитором "Уаскар" и отрядом английских кораблей в составе фрегата "Шах" и корветом "Аметист", когда "против 200 человек и устаревшего тихоходного корабля, вооруженного двумя старыми дульнозарядными орудиями калибром 254 мм, англичане выставили 800 человек и два современных крейсера, несущих более 40 орудий калибром от 178 до 229 мм. Неравенство сил усугублялось из рук вон плохой подготовкой перуанских артиллеристов: на протяжении почти трехчасового боя они ни разу не попали ни в один из английских крейсеров. "Гуаскар" остался непобежденным, так как был бронирован. Всего лишь один английский снаряд пробил его броню." - (с) из http://www.warships.ru/kr/MK5/Mk5-1.htm; и в ВМВ, когда транспорт "Ондина" и его эскорт, - ТЩ "Бенгал", - встретились с двумя японскими вспомогательными КР и потопили один из них : http://kris-reid.livejournal.com/19238.html А были ещё подобные эпизоды в истории ?
Последнее редактирование:
Судостроение РФ взяло верный курс: проекты «КК» вызвали интерес на Западе.
Компания договорилась о поставках катамаранов проекта Рacifico Adventure 99 с Великобританией и еще 10 странами Европы....
Компания «Композитное кораблестроение» («КК»), которая сосредотачивает свою деятельность на производстве катеров, яхт и катамаранов, заключила несколько контрактов на поставку своих судов в ряд европейских государств.
Проекты «КК» вызвали интерес на Западе, после чего компания договорилась о поставках катамаранов Pacifico Adventure 99 на территорию Великобритании, а также в еще десять стран Европы....
О том, что судостроение РФ взяло верный курс также свидетельствуют и контракты на экспорт судов «Композитного кораблестроения» в как минимум пять стран Азии. В их числе следует выделить Республику Корея, куда направят два Pacifico 12 Ferry. По словам председателя правления «КК» Дмитрия Волошенко, партнером в Юго-Восточной Азии является один из крупнейших продавцов водной техники – IGE Yachts.
Между тем Pacifico Adventure 99 представляет собой прогулочный катамаран, который обладает высоким уровнем комфорта и найдет рациональное и практичное применение при выходе на дневные прогулки с семьей.
Мария Брик... 3 Февраля 2018
https://newinform.com/103563-sudostroenie-rf-vzyalo-vernyi-kurs-proekty-kk-vyzvali-interes-na-zapade А здесь фото этого проекта. И , позвольте вопрос . Почему проект не по русски называется? Рacifico Adventure 99
Компания договорилась о поставках катамаранов проекта Рacifico Adventure 99 с Великобританией и еще 10 странами Европы....
Компания «Композитное кораблестроение» («КК»), которая сосредотачивает свою деятельность на производстве катеров, яхт и катамаранов, заключила несколько контрактов на поставку своих судов в ряд европейских государств.
Проекты «КК» вызвали интерес на Западе, после чего компания договорилась о поставках катамаранов Pacifico Adventure 99 на территорию Великобритании, а также в еще десять стран Европы....
О том, что судостроение РФ взяло верный курс также свидетельствуют и контракты на экспорт судов «Композитного кораблестроения» в как минимум пять стран Азии. В их числе следует выделить Республику Корея, куда направят два Pacifico 12 Ferry. По словам председателя правления «КК» Дмитрия Волошенко, партнером в Юго-Восточной Азии является один из крупнейших продавцов водной техники – IGE Yachts.
Между тем Pacifico Adventure 99 представляет собой прогулочный катамаран, который обладает высоким уровнем комфорта и найдет рациональное и практичное применение при выходе на дневные прогулки с семьей.
Мария Брик... 3 Февраля 2018
https://newinform.com/103563-sudostroenie-rf-vzyalo-vernyi-kurs-proekty-kk-vyzvali-interes-na-zapade А здесь фото этого проекта. И , позвольте вопрос . Почему проект не по русски называется? Рacifico Adventure 99
Судостроение РФ взяло верный курс: проекты «КК» вызвали интерес на Западе.
Компания договорилась о поставках катамаранов проекта Рacifico Adventure 99 с Великобританией и еще 10 странами Европы....
Компания «Композитное кораблестроение» («КК»), которая сосредотачивает свою деятельность на производстве катеров, яхт и катамаранов, заключила несколько контрактов на поставку своих судов в ряд европейских государств.
Проекты «КК» вызвали интерес на Западе, после чего компания договорилась о поставках катамаранов Pacifico Adventure 99 на территорию Великобритании, а также в еще десять стран Европы....
О том, что судостроение РФ взяло верный курс также свидетельствуют и контракты на экспорт судов «Композитного кораблестроения» в как минимум пять стран Азии. В их числе следует выделить Республику Корея, куда направят два Pacifico 12 Ferry. По словам председателя правления «КК» Дмитрия Волошенко, партнером в Юго-Восточной Азии является один из крупнейших продавцов водной техники – IGE Yachts.
Между тем Pacifico Adventure 99 представляет собой прогулочный катамаран, который обладает высоким уровнем комфорта и найдет рациональное и практичное применение при выходе на дневные прогулки с семьей. Это вся заметка.
Мария Брик... 3 Февраля 2018
https://newinform.com/103563-sudostroenie-rf-vzyalo-vernyi-kurs-proekty-kk-vyzvali-interes-na-zapade А здесь фото этого проекта. И , позвольте вопрос . Почему проект не по русски называется? Рacifico Adventure 99
Компания договорилась о поставках катамаранов проекта Рacifico Adventure 99 с Великобританией и еще 10 странами Европы....
Компания «Композитное кораблестроение» («КК»), которая сосредотачивает свою деятельность на производстве катеров, яхт и катамаранов, заключила несколько контрактов на поставку своих судов в ряд европейских государств.
Проекты «КК» вызвали интерес на Западе, после чего компания договорилась о поставках катамаранов Pacifico Adventure 99 на территорию Великобритании, а также в еще десять стран Европы....
О том, что судостроение РФ взяло верный курс также свидетельствуют и контракты на экспорт судов «Композитного кораблестроения» в как минимум пять стран Азии. В их числе следует выделить Республику Корея, куда направят два Pacifico 12 Ferry. По словам председателя правления «КК» Дмитрия Волошенко, партнером в Юго-Восточной Азии является один из крупнейших продавцов водной техники – IGE Yachts.
Между тем Pacifico Adventure 99 представляет собой прогулочный катамаран, который обладает высоким уровнем комфорта и найдет рациональное и практичное применение при выходе на дневные прогулки с семьей. Это вся заметка.
Мария Брик... 3 Февраля 2018
https://newinform.com/103563-sudostroenie-rf-vzyalo-vernyi-kurs-proekty-kk-vyzvali-interes-na-zapade А здесь фото этого проекта. И , позвольте вопрос . Почему проект не по русски называется? Рacifico Adventure 99
Вполне возможно, именно из-за ориентации на западного покупателя.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Этот день в истории...сегодня,2 августа свой 93-й день рождения отмечает Игорь Дмитриевич Спасский (родился 2 августа 1926 года, Ногинск) — советский и российский учёный, инженер, генеральный конструктор около 200 советских и российских субмарин и бывший глава ЦКБ МТ «Рубин», предприниматель. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии. Академик РАН (до 1992 года — академик АН СССР).
"Такие рождаются раз в 100 лет". Как конструктор Спасский стал легендой в мире подлодок
2 августа исполнилось 93 года автору проектов четырех поколений советских и российских дизельных и атомных субмарин. Благодаря ему был создан стратегический подводный флот России
Его называют конструктором номер один в мире подводных кораблей. Много лет возглавлявший Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" (ЦКБ МТ, в составе Объединенной судостроительной корпорации) Игорь Дмитриевич Спасский по праву считается создателем подводной мощи нашей страны.
Под его руководством было построено порядка 200 субмарин. Также он является вдохновителем и создателем многочисленных проектов в кораблестроении и в других областях науки и техники.
"Такие, как он, — это уникальные, штучные люди, также как и Сергей Никитич Ковалев (генконструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения — прим. ТАСС), — рассказал в интервью ТАСС генеральный директор судостроительного предприятия "Севмаш" Михаил Будниченко. — Мы очень плотно с Игорем Дмитриевичем общаемся. Он являлся научным руководителем моей кандидатской диссертации. Легкий в общении человек, с большим чувством юмора, очень позитивный и работоспособный. До сих пор регулярно ходит на работу, несмотря на свой почтенный возраст".
Становление конструктора
Игорь Спасский родился 2 августа 1926 года в подмосковном Ногинске в семье служащего. В 1941-м поступил в 1-ю московскую спецшколу Военно-морского флота (ВМФ) СССР, по завершении которой учился в Бакинском военно-морском подготовительном училище.
В 1949 году получил диплом инженера-механика, окончив паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского (ныне — Военный учебно-научный центр ВМФ "Военно-морская академия им Н.Г. Кузнецова"). После его окончания начал службу на флоте — участвовал в достройке легкого артиллерийского крейсера "Фрунзе" Черноморского флота. Затем был направлен в судостроительную промышленность для участия в работах по созданию новых подводных лодок, участвовал в создании опытной субмарины с парогазовой турбинной установкой.
Кстати, поначалу молодой инженер Спасский был не очень рад такой перспективе. В интервью газете "Аргументы и факты" он как-то признался: "Когда узнал, что буду работать с подводными лодками, ужас взял. Незадолго до этого плавал на субмарине, спал за дизелем, а после выхода на землю оглох на трое суток. Тогда поклялся: с подлодками в жизни никогда не встречусь. Как говорится, не зарекайся".
В начале профессиональной деятельности прошел на подводных кораблях более 40 тыс. км. С 1950 года жизнь и деятельность Игоря Дмитриевича неразрывно связаны с проектированием подводных лодок. Участвуя в работах по созданию атомных подводных ракетоносцев первого и второго поколений, он прошел по всем ступеням: от конструктора ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин") в 1953 году до главного инженера этого конструкторского бюро в 1968-м.
В 1974 году возглавил "Рубин" сначала как главный, а затем в 1983-м как генеральный конструктор предприятия (до 2007 года), где в полной мере раскрылся его талант как крупного организатора, конструктора и ученого.
О "фантастическом" проекте Спасского
Спасским разработан ряд фундаментальных технических направлений, обеспечивающих как высокую эффективность, так и безопасность эксплуатации подводных лодок и их атомных энергетических установок; определен оптимальный объем автоматизации управления подводными лодками, разработаны принципиально новые технологические методы строительства подводных лодок, существенно снижающие сроки и стоимость их постройки и значительно повышающие их боевые характеристики.
Игорь Дмитриевич стал пионером в области перехода от отдельных, недостаточно скоординированных между собой разработок различных видов вооружений к системному проектированию. Ярким примером нового подхода к проектированию явилось создание системы "Тайфун", происходившее при огромном техническом и организационном участии Спасского.
Именно этот проект в 1980–1990-е годы не позволял силам НАТО посягать на наши границы — все армии мира буквально "стояли на ушах", когда этот огромный и бесшумный атомный подводный корабль выходил в автономное плавание.
"По поводу проекта 941 "Акула" двух мнений быть не может. Это для своего времени был великолепный, уникальный корабль, даже фантастический, — говорит глава "Севмаша". — Здесь и для экипажа были созданы все условия: и сауна, и живой уголок, и комната релаксации с музыкой, с картинками, с птичками и рыбками. На современных кораблях просто места нет для всего этого. Был идеальный проект, который нес очень грозное оружие, фактически удерживающее паритет с США и НАТО. Тем не менее имел замечательную обитаемость, безопасность и условия службы личного состава. И наверное, ни на одном подводном корабле уже такого не будет, потому что другие задачи".
В настоящее время подлодка "Дмитрий Донской" проекта "Акула" несет службу в составе Беломорской военно-морской базы Северного флота и выполняет определенные задачи, в том числе и по испытанию новых кораблей четвертого поколения, которые строит судоверфь "Севмаш".
Обоснованная и твердая позиция Спасского определила в свое время и сохранение в составе ВМФ дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), и создание целого семейства малошумных и высокоэффективных ДЭПЛ, завоевавших высочайшую репутацию на мировом рынке.
По проектам, созданным под руководством Игоря Спасского, построено свыше 200 атомных и ДЭПЛ, в частности:
атомные подводные крейсера стратегического назначения проектов 667БДР "Кальмар" (головная субмарина вошла в состав флота в 1976 году), 941 "Акула" (1981), 667БДРМ "Дельфин" (1984);
атомные подводные ракетные крейсера проектов 949 "Гранит" (1980) и 949А "Антей" (1986);
дизель-электрические подводные лодки проектов 877 "Палтус" (1980), 636 (1997), 636М (2004).
Во второй половине XX века ЦКБ "Рубин" было ведущим конструкторским бюро СССР, разрабатывавшим проекты атомных подводных лодок с межконтинентальными баллистическими, а также крылатыми ракетами.
Боль в сердце
В 2001-м он руководил международным проектом подъема, транспортировки и постановки в док атомного подводного крейсера "Курск", затонувшего 12 августа 2000 года. За уникальной операцией по подъему лодки, которая не имела аналогов в истории по объему работ и риску, следил тогда весь мир.
Еще одна трагедия, которая навсегда осталась в сердце Игоря Дмитриевича, — это гибель атомной подводной лодки К-278 "Комсомолец" (проект 685 "Плавник"), которой принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди субмарин — 1027 м. Трагедия произошла из-за пожара в отсеках 7 апреля 1989 года в Норвежском море.
Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин вспоминает, что познакомился со Спасским именно по тому трагическому поводу. В оборонном отделе ЦК КПСС весной 1991 года под руководством заместителя председателя Совета обороны при президенте СССР, секретаря ЦК Олега Бакланова шло обсуждение доклада объединенной экспертной комиссии, расследовавшей причины гибели. "На заседании этой комиссии развернулась острая дискуссия, свидетелями которой оказались и журналисты центральных советских изданий. В том числе и я — военный корреспондент "Известий", — рассказывает Литовкин.
Так, например, они утверждали, что в межотсечных переборках на лодке, особенно в стыке их с корпусом, использовалась медь, которая не выдержала высокой температуры пожара, и он из-за этого распространился по всему кораблю.
"Генеральный конструктор ЦКБ "Рубин" Игорь Спасский, руководивший проектом постройки "Плавника", говорил о неподготовленности экипажа корабля к борьбе за живучесть, отступлении подводников от требований руководящих документов, что в конце концов и привело к затоплению субмарины. Его аргументы были настолько точны, выверены и весомы, что комиссия не могла не указать в своем решении на вину ответственных за боевую подготовку лиц ВМФ, — вспоминает Литовкин. — Чувствовалось, что генконструктор подлодки досконально, что называется, до винтиков знает не только устройство созданного им корабля, но и организацию службы экипажа, порядок действий всех номеров боевого расчета при пусках ракет или при швартовке к пирсу, а также при возникновении тех или иных чрезвычайных ситуаций".
После Литовкин подошел к нему, представился и попросил комментарии по этому заседанию. Получил их в нескольких коротких и точных предложениях. "Потом не раз я встречался с Игорем Дмитриевичем и в питерском ЦКБ "Рубин", где проектировались атомные субмарины, и на северодвинском "Севмаше". Конечно, наблюдал за его работой со стороны, не докучал лишними расспросами, но видел, с каким уважением к нему относятся и руководители предприятия, и флотские начальники, несмотря на весь их огромный опыт, они всегда прислушивались к его замечаниям и рассуждениям", — рассказывает военный обозреватель ТАСС.
Другие заслуги
После распада Советского Союза Спасский участвовал в разработке международного коммерческого проекта "Морской старт" по созданию плавучего морского космодрома на базе переделанной нефтяной платформы.
Под руководством Игоря Спасского ЦКБ "Рубин" начало проектировать платформы для освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе, в том числе участвовало в создании первой российской ледостойкой платформы в Арктике — "Приразломной". Помимо этого ЦКБ участвовало в создании высокоскоростного электропоезда "Сокол-250" для проектировавшейся линии Москва — Санкт-Петербург (проект закрыт в 2002 году), а также построило в городе международный деловой центр "Нептун" и торгово-развлекательный комплекс с океанариумом.
Игорь Дмитриевич внес вклад в сохранение культурного наследия Санкт-Петербурга. При участии академика воссозданы Музей-квартира А.С. Пушкина и Литературное кафе Вольфа и Беранже, выполнен капитальный ремонт Николо-Богоявленского морского собора, проведена реставрация храма Св. Василия Великого в Лодейном Поле и церкви Иоанна Предтечи XII века в Старой Ладоге, создан Музей-памятник "Подводная лодка Д-2" и многие другое.
Спасский преподавал в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. В разные годы входил в различные научные советы, правительственные и экспертные комиссии.
"Со Спасским мы иногда созваниваемся, когда есть необходимость по работе. Скорее не так часто, а больше, когда я бываю в ЦКБ "Рубин", то всегда стараюсь зайти, пожать руку и обсудить какие-то вопросы. Поэтому мы общаемся больше лично, чем созваниваемся, — рассказывает Будниченко. — Обсуждаем с ним и будущие проекты подводных кораблей. Игорь Дмитриевич настолько уникальный человек, что, попадая к нему в кабинет, хочется не только технические вопросы обсуждать, но и на все случаи жизни поговорить. Конечно, беседы очень разносторонние — пытаемся обсудить все, что можно успеть за эти получасовые встречи".
"Бывает и критика у него. Но чаще это какие-то позитивные решения и подсказки, каким путем пойти и как правильно делать. И, как правило, это работает", — признается глава "Севмаша".
Игорь Спасский заложил основы прорывного отечественного подводного кораблестроения. "То, что мы сегодня имеем лучшие в своем классе ракетные подводные атомные крейсера стратегического назначения проекта 955 "Борей" и многоцелевые подводные атомные крейсера проекта 885 "Ясень", созданные его учениками, заслуга в первую очередь Игоря Дмитриевича", — считает Литовкин. Сформированная им школа инженерно-технического и высокотехнологического творчества сейчас направлена на создание лучших подводных кораблей, сдерживающих амбиции потенциальных агрессоров и укрепляющих безопасность нашей страны.
https://tass-ru.cdn.ampproject.org/c/s/tass.ru/armiya-i-opk/6725470/amp
"Такие рождаются раз в 100 лет". Как конструктор Спасский стал легендой в мире подлодок
2 августа исполнилось 93 года автору проектов четырех поколений советских и российских дизельных и атомных субмарин. Благодаря ему был создан стратегический подводный флот России
Его называют конструктором номер один в мире подводных кораблей. Много лет возглавлявший Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" (ЦКБ МТ, в составе Объединенной судостроительной корпорации) Игорь Дмитриевич Спасский по праву считается создателем подводной мощи нашей страны.
Под его руководством было построено порядка 200 субмарин. Также он является вдохновителем и создателем многочисленных проектов в кораблестроении и в других областях науки и техники.
"Такие, как он, — это уникальные, штучные люди, также как и Сергей Никитич Ковалев (генконструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения — прим. ТАСС), — рассказал в интервью ТАСС генеральный директор судостроительного предприятия "Севмаш" Михаил Будниченко. — Мы очень плотно с Игорем Дмитриевичем общаемся. Он являлся научным руководителем моей кандидатской диссертации. Легкий в общении человек, с большим чувством юмора, очень позитивный и работоспособный. До сих пор регулярно ходит на работу, несмотря на свой почтенный возраст".
Становление конструктора
Игорь Спасский родился 2 августа 1926 года в подмосковном Ногинске в семье служащего. В 1941-м поступил в 1-ю московскую спецшколу Военно-морского флота (ВМФ) СССР, по завершении которой учился в Бакинском военно-морском подготовительном училище.
В 1949 году получил диплом инженера-механика, окончив паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского (ныне — Военный учебно-научный центр ВМФ "Военно-морская академия им Н.Г. Кузнецова"). После его окончания начал службу на флоте — участвовал в достройке легкого артиллерийского крейсера "Фрунзе" Черноморского флота. Затем был направлен в судостроительную промышленность для участия в работах по созданию новых подводных лодок, участвовал в создании опытной субмарины с парогазовой турбинной установкой.
Кстати, поначалу молодой инженер Спасский был не очень рад такой перспективе. В интервью газете "Аргументы и факты" он как-то признался: "Когда узнал, что буду работать с подводными лодками, ужас взял. Незадолго до этого плавал на субмарине, спал за дизелем, а после выхода на землю оглох на трое суток. Тогда поклялся: с подлодками в жизни никогда не встречусь. Как говорится, не зарекайся".
В начале профессиональной деятельности прошел на подводных кораблях более 40 тыс. км. С 1950 года жизнь и деятельность Игоря Дмитриевича неразрывно связаны с проектированием подводных лодок. Участвуя в работах по созданию атомных подводных ракетоносцев первого и второго поколений, он прошел по всем ступеням: от конструктора ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин") в 1953 году до главного инженера этого конструкторского бюро в 1968-м.
В 1974 году возглавил "Рубин" сначала как главный, а затем в 1983-м как генеральный конструктор предприятия (до 2007 года), где в полной мере раскрылся его талант как крупного организатора, конструктора и ученого.
О "фантастическом" проекте Спасского
Спасским разработан ряд фундаментальных технических направлений, обеспечивающих как высокую эффективность, так и безопасность эксплуатации подводных лодок и их атомных энергетических установок; определен оптимальный объем автоматизации управления подводными лодками, разработаны принципиально новые технологические методы строительства подводных лодок, существенно снижающие сроки и стоимость их постройки и значительно повышающие их боевые характеристики.
Игорь Дмитриевич стал пионером в области перехода от отдельных, недостаточно скоординированных между собой разработок различных видов вооружений к системному проектированию. Ярким примером нового подхода к проектированию явилось создание системы "Тайфун", происходившее при огромном техническом и организационном участии Спасского.
Именно этот проект в 1980–1990-е годы не позволял силам НАТО посягать на наши границы — все армии мира буквально "стояли на ушах", когда этот огромный и бесшумный атомный подводный корабль выходил в автономное плавание.
"По поводу проекта 941 "Акула" двух мнений быть не может. Это для своего времени был великолепный, уникальный корабль, даже фантастический, — говорит глава "Севмаша". — Здесь и для экипажа были созданы все условия: и сауна, и живой уголок, и комната релаксации с музыкой, с картинками, с птичками и рыбками. На современных кораблях просто места нет для всего этого. Был идеальный проект, который нес очень грозное оружие, фактически удерживающее паритет с США и НАТО. Тем не менее имел замечательную обитаемость, безопасность и условия службы личного состава. И наверное, ни на одном подводном корабле уже такого не будет, потому что другие задачи".
В настоящее время подлодка "Дмитрий Донской" проекта "Акула" несет службу в составе Беломорской военно-морской базы Северного флота и выполняет определенные задачи, в том числе и по испытанию новых кораблей четвертого поколения, которые строит судоверфь "Севмаш".
Обоснованная и твердая позиция Спасского определила в свое время и сохранение в составе ВМФ дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), и создание целого семейства малошумных и высокоэффективных ДЭПЛ, завоевавших высочайшую репутацию на мировом рынке.
По проектам, созданным под руководством Игоря Спасского, построено свыше 200 атомных и ДЭПЛ, в частности:
атомные подводные крейсера стратегического назначения проектов 667БДР "Кальмар" (головная субмарина вошла в состав флота в 1976 году), 941 "Акула" (1981), 667БДРМ "Дельфин" (1984);
атомные подводные ракетные крейсера проектов 949 "Гранит" (1980) и 949А "Антей" (1986);
дизель-электрические подводные лодки проектов 877 "Палтус" (1980), 636 (1997), 636М (2004).
Во второй половине XX века ЦКБ "Рубин" было ведущим конструкторским бюро СССР, разрабатывавшим проекты атомных подводных лодок с межконтинентальными баллистическими, а также крылатыми ракетами.
Боль в сердце
В 2001-м он руководил международным проектом подъема, транспортировки и постановки в док атомного подводного крейсера "Курск", затонувшего 12 августа 2000 года. За уникальной операцией по подъему лодки, которая не имела аналогов в истории по объему работ и риску, следил тогда весь мир.
Еще одна трагедия, которая навсегда осталась в сердце Игоря Дмитриевича, — это гибель атомной подводной лодки К-278 "Комсомолец" (проект 685 "Плавник"), которой принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди субмарин — 1027 м. Трагедия произошла из-за пожара в отсеках 7 апреля 1989 года в Норвежском море.
Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин вспоминает, что познакомился со Спасским именно по тому трагическому поводу. В оборонном отделе ЦК КПСС весной 1991 года под руководством заместителя председателя Совета обороны при президенте СССР, секретаря ЦК Олега Бакланова шло обсуждение доклада объединенной экспертной комиссии, расследовавшей причины гибели. "На заседании этой комиссии развернулась острая дискуссия, свидетелями которой оказались и журналисты центральных советских изданий. В том числе и я — военный корреспондент "Известий", — рассказывает Литовкин.
Так, например, они утверждали, что в межотсечных переборках на лодке, особенно в стыке их с корпусом, использовалась медь, которая не выдержала высокой температуры пожара, и он из-за этого распространился по всему кораблю.
"Генеральный конструктор ЦКБ "Рубин" Игорь Спасский, руководивший проектом постройки "Плавника", говорил о неподготовленности экипажа корабля к борьбе за живучесть, отступлении подводников от требований руководящих документов, что в конце концов и привело к затоплению субмарины. Его аргументы были настолько точны, выверены и весомы, что комиссия не могла не указать в своем решении на вину ответственных за боевую подготовку лиц ВМФ, — вспоминает Литовкин. — Чувствовалось, что генконструктор подлодки досконально, что называется, до винтиков знает не только устройство созданного им корабля, но и организацию службы экипажа, порядок действий всех номеров боевого расчета при пусках ракет или при швартовке к пирсу, а также при возникновении тех или иных чрезвычайных ситуаций".
После Литовкин подошел к нему, представился и попросил комментарии по этому заседанию. Получил их в нескольких коротких и точных предложениях. "Потом не раз я встречался с Игорем Дмитриевичем и в питерском ЦКБ "Рубин", где проектировались атомные субмарины, и на северодвинском "Севмаше". Конечно, наблюдал за его работой со стороны, не докучал лишними расспросами, но видел, с каким уважением к нему относятся и руководители предприятия, и флотские начальники, несмотря на весь их огромный опыт, они всегда прислушивались к его замечаниям и рассуждениям", — рассказывает военный обозреватель ТАСС.
Другие заслуги
После распада Советского Союза Спасский участвовал в разработке международного коммерческого проекта "Морской старт" по созданию плавучего морского космодрома на базе переделанной нефтяной платформы.
Под руководством Игоря Спасского ЦКБ "Рубин" начало проектировать платформы для освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе, в том числе участвовало в создании первой российской ледостойкой платформы в Арктике — "Приразломной". Помимо этого ЦКБ участвовало в создании высокоскоростного электропоезда "Сокол-250" для проектировавшейся линии Москва — Санкт-Петербург (проект закрыт в 2002 году), а также построило в городе международный деловой центр "Нептун" и торгово-развлекательный комплекс с океанариумом.
Игорь Дмитриевич внес вклад в сохранение культурного наследия Санкт-Петербурга. При участии академика воссозданы Музей-квартира А.С. Пушкина и Литературное кафе Вольфа и Беранже, выполнен капитальный ремонт Николо-Богоявленского морского собора, проведена реставрация храма Св. Василия Великого в Лодейном Поле и церкви Иоанна Предтечи XII века в Старой Ладоге, создан Музей-памятник "Подводная лодка Д-2" и многие другое.
Спасский преподавал в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. В разные годы входил в различные научные советы, правительственные и экспертные комиссии.
"Со Спасским мы иногда созваниваемся, когда есть необходимость по работе. Скорее не так часто, а больше, когда я бываю в ЦКБ "Рубин", то всегда стараюсь зайти, пожать руку и обсудить какие-то вопросы. Поэтому мы общаемся больше лично, чем созваниваемся, — рассказывает Будниченко. — Обсуждаем с ним и будущие проекты подводных кораблей. Игорь Дмитриевич настолько уникальный человек, что, попадая к нему в кабинет, хочется не только технические вопросы обсуждать, но и на все случаи жизни поговорить. Конечно, беседы очень разносторонние — пытаемся обсудить все, что можно успеть за эти получасовые встречи".
"Бывает и критика у него. Но чаще это какие-то позитивные решения и подсказки, каким путем пойти и как правильно делать. И, как правило, это работает", — признается глава "Севмаша".
Игорь Спасский заложил основы прорывного отечественного подводного кораблестроения. "То, что мы сегодня имеем лучшие в своем классе ракетные подводные атомные крейсера стратегического назначения проекта 955 "Борей" и многоцелевые подводные атомные крейсера проекта 885 "Ясень", созданные его учениками, заслуга в первую очередь Игоря Дмитриевича", — считает Литовкин. Сформированная им школа инженерно-технического и высокотехнологического творчества сейчас направлена на создание лучших подводных кораблей, сдерживающих амбиции потенциальных агрессоров и укрепляющих безопасность нашей страны.
https://tass-ru.cdn.ampproject.org/c/s/tass.ru/armiya-i-opk/6725470/amp
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Вертолет К-1 «Четак» в советском ВМФ
Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков обратил внимание на небольшой вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х, на заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет испытали в октябре 1972-го.
В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин.
Видимо, представители Индии, нашего постоянного партнера в области военно-технического сотрудничества, высказали обиду по поводу игнорирования СССР производимой ими техники. Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ. Нельзя сказать, чтобы флот испытывал нужду в них, но приказ обжалованию не подлежал, а командующий авиацией помалкивал.
Сама идея приобретения зарубежной военной техники показалась Генеральному штабу кощунственной, и он был категорически против. Но Главком редко отказывался от своих позиций, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Летчики, старший летчик-инспектор авиации ВМФ, полковник Б.В. Климахин и капитан Лукьянов остались очень довольны SA 316B. Инструктором у них был пилот Чоккер, который служил в ВВС Индии и по принятому порядку на три года заключил контракт с фирмой для работы в качестве испытателя. Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го.
После обучения личный состав убыл на Родину, а спустя год, восемь вертолетов морским транспортом доставили в порт Ильичевск (Черное море), а затем - на аэродром в Качу. Прибывший из Индии тот же летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их. По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Вертолет имел трехопорное колесное шасси, которое при необходимости могло заменяться на полозковое. Переднее колесо - самоориентирующееся с пружинным центрирующим устройством. Колеса главных опор шасси снабжены тормозами с гидроприводом.
Силовая установка состояла из турбовального двигателя "Арати" (на французских машинах устанавливали "Artoust NIB" фирмы "Турбомека") мощностью 870 л.с. Характерная особенность - для взлета требовалась мощность около 570 л.с., а на крейсерском режиме - 450 л.с. Двигатель "Арати" очень компактен, его длина (без редуктора и выхлопной трубы) - 1020 мм, вес - 180 кг. Топливо размещалось в четырехсекционном фюзеляжном баке емкостью 575 л. Передача мощности от двигателя к несущему (353,2 об/мин.) и рулевому винтам (1493 об/мин.) осуществлялась с помощью трансмиссии и двух редукторов. Вес главного редуктора при значительной мощности двигателя составлял лишь 61 кг.
Несущий винт вертолета - трехлопастный, диаметром 11 м. Каждая лопасть длиной 4,655 м весила 35 кг и изготавливалась из легкого сплава с алюминиевой обшивкой толщиной 0,4 мм, заполненной пенопластом. Лопасти несущего винта могут складываться назад, что важно при размещении машины на корабле и при транспортировке. Диаметр рулевого винта - 1,912м.
Управление вертолетом осуществляется с помощью ножных педалей и ручек циклического и общего шага. Нагрузка на рычаг общего шага несущего винта и ручку управления снимается гидравлическим сервомеханизмом. С его помощью гасятся также вибрации в системе управления.
Для полетов в темное время суток вертолет снабжен кабинным освещением - лампами красного цвета, на хвостовой балке имеются проблесковые маяки, а на фюзеляже - аэронавигационные огни и рулежно-посадочная фара.
Радиооборудование вертолета достаточно простое и включает 20-канальную радиостанцию.
Для подъема грузов весом 175 или 225 кг (в зависимости от установленного оборудования) используется лебедка с тросом длиной 25 м. Оборудование простое и, в то же время, достаточное для нормальной эксплуатации вертолета в простых метеорологических условиях днем и ночью. Большинство пилотажно-навигационных приборов, а также контролировавших работу силовой установки и трансмиссии, имели цветовые шкалы, разбитые на сектора. Подобная разметка не всеми оценивается однозначно. Сокращая время считывания информации, шкалы не давали возможности судить о скорости изменения параметров (например, как растет температура масла двигателя).
В то же время вертолет SA-316В имел ряд ограничений, связанных с его конструктивными особенностями: запрещение запуска двигателя, если одна из лопастей несущего винта находится над выхлопной трубой; выполнять полет в условиях обледенения; перемещаться на висении назад в течение длительного времени (чтобы исключить попадание отработанных газов двигателя в кабины); запрещалась раскрутка несущего винта, если скорость воздушного потока превышает 30 м/с; не допускался полет на углах тангажа свыше 30°.
Запуск остановленного двигателя был возможен до высоты 5800 м.
Минимально допустимый полетный вес (из-за центровки) -1200 кг. В полете перегрузка ограничивалась двумя единицами.
Ресурс вертолета до капитального ремонта составлял - 2400 ч налета, лопастей обоих винтов до их замены - 2500 ч, главного редуктора и втулки несущего винта - по 1200 ч.
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача (Крым, ВВС ЧФ). Один передали в ОКБ М.Л.Миля, второй в ОКБ Н.И.Камова. Штатно-должностные оклады летного состава оказались ниже, чем в соседнем полку, и это вызывало определенные нарекания. Отношение к "индийцу" было скептическим, хотя трудно назвать это справедливым. Однако причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
В тот день капитан В.П.Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался в отличие от принятой у нас схемы на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации.
Посадка машины с остановленным двигателем сложности не представляла. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю.
В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г.Феодосия)
На фото 1, полковник Климахин Б.В. на месте КЭ (правое кресло), на переучивании в Индии
Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков обратил внимание на небольшой вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х, на заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет испытали в октябре 1972-го.
В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин.
Видимо, представители Индии, нашего постоянного партнера в области военно-технического сотрудничества, высказали обиду по поводу игнорирования СССР производимой ими техники. Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ. Нельзя сказать, чтобы флот испытывал нужду в них, но приказ обжалованию не подлежал, а командующий авиацией помалкивал.
Сама идея приобретения зарубежной военной техники показалась Генеральному штабу кощунственной, и он был категорически против. Но Главком редко отказывался от своих позиций, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Летчики, старший летчик-инспектор авиации ВМФ, полковник Б.В. Климахин и капитан Лукьянов остались очень довольны SA 316B. Инструктором у них был пилот Чоккер, который служил в ВВС Индии и по принятому порядку на три года заключил контракт с фирмой для работы в качестве испытателя. Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го.
После обучения личный состав убыл на Родину, а спустя год, восемь вертолетов морским транспортом доставили в порт Ильичевск (Черное море), а затем - на аэродром в Качу. Прибывший из Индии тот же летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их. По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Вертолет имел трехопорное колесное шасси, которое при необходимости могло заменяться на полозковое. Переднее колесо - самоориентирующееся с пружинным центрирующим устройством. Колеса главных опор шасси снабжены тормозами с гидроприводом.
Силовая установка состояла из турбовального двигателя "Арати" (на французских машинах устанавливали "Artoust NIB" фирмы "Турбомека") мощностью 870 л.с. Характерная особенность - для взлета требовалась мощность около 570 л.с., а на крейсерском режиме - 450 л.с. Двигатель "Арати" очень компактен, его длина (без редуктора и выхлопной трубы) - 1020 мм, вес - 180 кг. Топливо размещалось в четырехсекционном фюзеляжном баке емкостью 575 л. Передача мощности от двигателя к несущему (353,2 об/мин.) и рулевому винтам (1493 об/мин.) осуществлялась с помощью трансмиссии и двух редукторов. Вес главного редуктора при значительной мощности двигателя составлял лишь 61 кг.
Несущий винт вертолета - трехлопастный, диаметром 11 м. Каждая лопасть длиной 4,655 м весила 35 кг и изготавливалась из легкого сплава с алюминиевой обшивкой толщиной 0,4 мм, заполненной пенопластом. Лопасти несущего винта могут складываться назад, что важно при размещении машины на корабле и при транспортировке. Диаметр рулевого винта - 1,912м.
Управление вертолетом осуществляется с помощью ножных педалей и ручек циклического и общего шага. Нагрузка на рычаг общего шага несущего винта и ручку управления снимается гидравлическим сервомеханизмом. С его помощью гасятся также вибрации в системе управления.
Для полетов в темное время суток вертолет снабжен кабинным освещением - лампами красного цвета, на хвостовой балке имеются проблесковые маяки, а на фюзеляже - аэронавигационные огни и рулежно-посадочная фара.
Радиооборудование вертолета достаточно простое и включает 20-канальную радиостанцию.
Для подъема грузов весом 175 или 225 кг (в зависимости от установленного оборудования) используется лебедка с тросом длиной 25 м. Оборудование простое и, в то же время, достаточное для нормальной эксплуатации вертолета в простых метеорологических условиях днем и ночью. Большинство пилотажно-навигационных приборов, а также контролировавших работу силовой установки и трансмиссии, имели цветовые шкалы, разбитые на сектора. Подобная разметка не всеми оценивается однозначно. Сокращая время считывания информации, шкалы не давали возможности судить о скорости изменения параметров (например, как растет температура масла двигателя).
В то же время вертолет SA-316В имел ряд ограничений, связанных с его конструктивными особенностями: запрещение запуска двигателя, если одна из лопастей несущего винта находится над выхлопной трубой; выполнять полет в условиях обледенения; перемещаться на висении назад в течение длительного времени (чтобы исключить попадание отработанных газов двигателя в кабины); запрещалась раскрутка несущего винта, если скорость воздушного потока превышает 30 м/с; не допускался полет на углах тангажа свыше 30°.
Запуск остановленного двигателя был возможен до высоты 5800 м.
Минимально допустимый полетный вес (из-за центровки) -1200 кг. В полете перегрузка ограничивалась двумя единицами.
Ресурс вертолета до капитального ремонта составлял - 2400 ч налета, лопастей обоих винтов до их замены - 2500 ч, главного редуктора и втулки несущего винта - по 1200 ч.
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача (Крым, ВВС ЧФ). Один передали в ОКБ М.Л.Миля, второй в ОКБ Н.И.Камова. Штатно-должностные оклады летного состава оказались ниже, чем в соседнем полку, и это вызывало определенные нарекания. Отношение к "индийцу" было скептическим, хотя трудно назвать это справедливым. Однако причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
В тот день капитан В.П.Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался в отличие от принятой у нас схемы на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации.
Посадка машины с остановленным двигателем сложности не представляла. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю.
В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г.Феодосия)
На фото 1, полковник Климахин Б.В. на месте КЭ (правое кресло), на переучивании в Индии
о какую хрень нашел.....
и что характерно относится к ВМС
https://zen.yandex.ru/media/carbont...-uglom-v-65-gradusov-5d8e132bc7e50c00aed88615
и что характерно относится к ВМС
https://zen.yandex.ru/media/carbont...-uglom-v-65-gradusov-5d8e132bc7e50c00aed88615
К- карма!!!!!
Австралия в 2017 году заключила контракт с французской судостроительной компанией Naval Group на 12 подлодок, их стоимость оценивалась в 90 млрд австралийских долларов ($66 млрд). Это был крупнейший оборонный контракт в истории Австралии.
Глава МИД Франции сказал, что разозлен действиями австралийских властей. «Это действительно удар в спину. Мы выстроили с Австралией доверительные отношения, и это доверие подорвано. Я зол, союзники так не поступают»
https://www.kommersant.ru/doc/4987606?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Австралия в 2017 году заключила контракт с французской судостроительной компанией Naval Group на 12 подлодок, их стоимость оценивалась в 90 млрд австралийских долларов ($66 млрд). Это был крупнейший оборонный контракт в истории Австралии.
Глава МИД Франции сказал, что разозлен действиями австралийских властей. «Это действительно удар в спину. Мы выстроили с Австралией доверительные отношения, и это доверие подорвано. Я зол, союзники так не поступают»
https://www.kommersant.ru/doc/4987606?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Последнее редактирование модератором:
Морской комплекс МТК-200
Необитаемый робототехнический морской комплекс МТК-200 - один из первых советских морских роботов, предназначенный для обследования затонувших подводных лодок и выполнения подготовительных работ по спасению экипажей затонувших ПЛ на глубинах до 700 метров. Управляя им с борта судна можно производить осмотр корпуса подводной лодки, открывать-закрывать клапана, поднять на поверхность предметы весом до 100 кг, обследовать и сфотографировать повреждения, завести направляющие троса от спасателя на ПЛ. Судно-носитель и комплекс не имели системы навигационного ориентирования, что значительно затрудняло проведение работ. Размеры комплекса - 650 на 433 см, вес - 73 кг.
19 мая 2019 года В Кронштадте завершились работы по восстановлению одного из первых советских морских роботов. Комплекс станет первым экспонатом музея батискафов в Кронштадте. Он расположен на пристани у Петровского парка. Подводные аппараты собрали из разных регионов России, где они находились на службе Военно-морского флота РФ, научных организаций и предприятий рыболовной промышленности. Все аппараты прошли реставрацию. Этим занимались специалисты судостроительных заводов Санкт-Петербурга.
Необитаемый робототехнический морской комплекс МТК-200 - один из первых советских морских роботов, предназначенный для обследования затонувших подводных лодок и выполнения подготовительных работ по спасению экипажей затонувших ПЛ на глубинах до 700 метров. Управляя им с борта судна можно производить осмотр корпуса подводной лодки, открывать-закрывать клапана, поднять на поверхность предметы весом до 100 кг, обследовать и сфотографировать повреждения, завести направляющие троса от спасателя на ПЛ. Судно-носитель и комплекс не имели системы навигационного ориентирования, что значительно затрудняло проведение работ. Размеры комплекса - 650 на 433 см, вес - 73 кг.
19 мая 2019 года В Кронштадте завершились работы по восстановлению одного из первых советских морских роботов. Комплекс станет первым экспонатом музея батискафов в Кронштадте. Он расположен на пристани у Петровского парка. Подводные аппараты собрали из разных регионов России, где они находились на службе Военно-морского флота РФ, научных организаций и предприятий рыболовной промышленности. Все аппараты прошли реставрацию. Этим занимались специалисты судостроительных заводов Санкт-Петербурга.
