16 июня 2011 г. на подмосковной территории ОАО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ) состоялась научно-техническая конференция "Перспективы применения вертолета Ми-38 в народном хозяйстве" для заказчиков нефтегазовой отрасли. Также состоялись презентации двигателя ТВ7-117 производства ОАО "Климов" и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) производства компании "Транзас".
Генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко напомнил, что второй опытный образец Ми-38 (ОП-2) работает по нескольким программам в рамках заводских летно-доводочных испытаний и в скором времени перейдет к сертификационным заводским испытаниям.
После 2008 г. было принято решение о применении на Ми-38 российского мотора и сейчас МВЗ ускоренными темпами дорабатывает Ми-38 ОП-1 под двигатели ТВ7-117В. Таким образом, будет два вертолета "разных обликов" по силовой установке: один с канадскими двигателями Pratt & Whitney, а другой с двигателями ТВ7-117В. Оба варианта предлагается сертифицировать по АП, FAA и JAR.
"При создании Ми-38 мы учитывали весь огромный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8. По Ми-38 мы не будем иметь ограничений по ресурсу планера, по ограничению календарного срока службы, будут установлены достаточно большие межремонтные ресурсы агрегатов, несущей системы, силовой установки, редукторов", - заявил генконструктор.
На Ми-38 впервые в своей практике МВЗ отнесли силовую установку за ось вертолета, за главный редуктор, то есть двигатели имеют передний вывод мощности и тем самым значительно снижены шум и вибрация в носовой части, в пилотской кабине. Такая компоновка позволила улучшить комфортность.
Параллельно созданию вертолета создается и комплексный тренажер.
Директор программы "Вертолет Ми-38" Георгий Синельщиков подчеркнул, что первый полет Ми-38 совершил в 2003 г. На первом опытном вертолете Ми-38 ОП-1 было выполнено 84 испытательных полета, подтвердившие все характеристики - достигнуты скорость 320 км/ч и высота 8130 м.
Завершить сертификацию Ми-38 с двумя типами двигателей планируется в 2014 г. и с 2015 г. начать серийное производство вертолета на ОАО "Казанский вертолетный завод", на котором уже ведется технологическая подготовка производства.
По его словам, с полной заправкой топливом дальность полета Ми-38 с 30-минутным запасом топлива составляет 920 км. Причем топливная система не взрывается и не разливается при ударе о землю в аварийной ситуации. На вертолете предполагается возможность установки дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета с 20 пассажирами до 1300 км.
По своим габаритным размерам Ми-38 не сильно отличается от вертолета Ми-8. Однако аэродинамика Ми-38 настолько хорошо отработана, что вредное сопротивление вертолета снижено примерно на 20% по сравнению с Ми-8, несмотря на то, что на Ми-38 стоят существенно более мощные двигатели, подчеркнул Г.Синельщиков.
Он дополнил, что на вертолетах Ми-38 с канадскими двигателями запуск электрический, стартер и генератор стоят на двигателе. Ми-38 с российскими ТВ7-117В будет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА14 (мощностью 30 кВт), что позволит работать машине автономно. По сравнению с Ми-8 длина грузовой кабины по полу увеличена примерно на метр. Двигатели Ми-38 работают 30 минут без масла. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Шасси вертолета выполнены с дополнительной камерой амортизации. Кресла пилотов и пассажиров имею амортизационные устройства, что позволяет при аварийной посадке с вертикальной скоростью 12 м/с спасти жизни находящихся на борту вертолета людей.
Директор программы турбовальных двигателей ОАО "Климов" Николай Морозов более подробно остановился на технических характеристиках ТВ7-117В.
Двигатель ТВ7-117В имеет взлетную мощность 2800 л.с., а на режиме ЧР - 3750 л.с. Необходимо обратить внимание на соотношение мощности на чрезвычайном режиме и взлетной, оно составляет 1,34, что является исключительным показателем. Удельный расход топлива составляет 205 г/л.с.-ч. На двигателе установлена система автоматического управления типа FADEC.
На момент сертификации межремонтный ресурс двигателя ТВ7-117В будет составлять 800 ч, назначенный ресурс - 1200 ч. К моменту сертификации вертолета ресурс двигателя будет увеличен до 4000 ч, и в дальнейшем - до 12000 ч, отметил представитель ОАО "Климов".
Он подчеркнул, что план-график работ по созданию двигателя тесно увязан с планом-графиком создания вертолета. Основные вехи: изготовление четырех двигателей для летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) в середине 2011 г., примерно в июне-июле. Два из них будут участвовать в МАКС-2011. Следующая веха - сертификация двигателя в конце 2012 г.
В 2010 г. были изготовлены три мотора (№№ 901-903) для стендовых испытаний. В декабре 2010 г. поставлены два опытных мотора для проведения наземной отработки на вертолете. На стенде №18 проводятся длительные испытания мотора №902, достигнута наработка 75 ч. Моторы №№23-26 проходят испытания на ресурс 25 часов для проведения ЛКИ.
Заместитель дирекции турбовальных двигателей по направлению Всеволод Елисеев сообщил, что отличительной особенностью двигателя ТВ7-117В является его экономичность. На стендовых испытаниях достигнуты удельные расходы 191-192 г/л.с.-ч. Двигатель имеет модульную конструкцию с выводом мощности вперед.
Представитель авиакомпании "Газпромавиа" задал три вопроса: о типе топливного насоса, об ограничении полетов в зоне обледенения и о типе пылезащитного устройства (ПЗУ) - съемное оно или постоянное и насколько "съедает" мощность двигателя.
Алексей Самусенко ответил, что топливный насос плунжерный, обеспечивает выполнение всех требований. ПЗУ системы ПАЛ обеспечивает степень очистки воздуха от 95 до 98%. Причем применена специальная система, при которой ПЗУ работает в "грязном" воздухе, а при выходе из него отключается. "Мы планируем провести на Ми-8 испытания ПЗУ в условиях обледенения. Фирма ПАЛ, которая поставляет нам панели, гарантирует, что ограничений по условиям естественного обледенения не будет, но разработчик вертолета это проверит на Ми-8" - сказал он.
Ограничения по температурам применения связаны не только с двигателем. Для вертолетов с ПЗУ грибкового типа есть ограничения по рулению и снежным вихрем в диапазоне температур от -5 до +5 градусов С. В этом диапазоне снег превращается в лед и нарастает на "грибе" ПЗУ, пояснил А.Самусенко.
Г.Синельщиков дополнил его информацию, что показатель отношения ЧР к взлетной мощности 1,34 делает вертолет уникальной машиной, способной садиться на платформы. Единственный вертолет в мире с такого рода показателем - европейский ЕН-101, но он оснащается тремя двигателями и при отказе одного, его "вытягивают" оставшиеся два двигателя. А Ми-38 имеет всего два двигателя, что при одинаковых характеристиках гораздо дешевле.
Выступивший представитель ЗАО "Транзас" сообщил, что в основе ИКБО, созданного для вертолета Ми-38, лежит система электронной индикации, состоящей из пяти многофункциональных индикаторов, на которых отображается вся пилотажно-навигационная информация, информация о работе двигателей и вертолетного оборудования. Все пять индикаторов взаимозаменяемые и при "потере" одного, экипаж все равно обладает всей информацией. Комплекс построен в соответствии с требованиями АП-29 и других нормативных документов.
Комплекс отображает рельеф земли, имеется система предупреждения об опасном приближении к земле, комплекс выводит карты с отображением искусственных препятствий и обеспечивает инструментальный заход на посадку по второй категории ICAO, а также обеспечивает автоматический полет по маршруту, автоматический заход на посадку, автоматический уход на второй круг, автоматическое висение и стабилизацию вертолета на всех режимах полета, дополнил докладчик.
По его словам, техническое обслуживание комплекса сведено к минимуму. Все системы эксплуатируются по техническому состоянию, без назначения межремонтного ресурса. Основные части комплекса имеют наработку на отказ не менее 10000 ч. Комплекс имеет модульную структуру, чтобы можно было более гибко подходить к требованиям заказчика. Комплекс допускает без изменений в программном обеспечение подключение систем, которые в штатной комплектации не предусмотрены, например, видеокамер. Настройка радиосвязи осуществляется как в ручном, так и в автоматизированном режимах. При подлете к определенному аэропорту пилот по базе данных находит этот аэропорт и все радиосвязные и радионавигационные системы будут автоматически настроены на частоты аэропорта. Это значительно упрощает работу экипажа.
Представителю ЗАО "Транзас", был задан ряд вопросов, прежде всего, вопрос о работоспособности информационной системы с многофункциональными индикаторами и всего комплекса при температурах -35 градусов и ниже. Представитель "Транзаса" ответил, что индикаторы работают до температуры -60 градусов, но самая теплолюбивая аппаратура - импортная, которая гарантированно работает до температуры -40 градусов.
Далее разработчики ответили на целый ряд вопросов, касающихся эксплуатации вертолета Ми-38.
А.Самусенко, в частности, сказал, что при аварийной посадке его конструкция препятствует смещению агрегатов несущей системы в сторону грузовой кабины. В аналогичных аварийных случаях с Ми-8, при посадке на одно колесо бывают неприятности с силовым потолком грузовой кабины. На Ми-38 разработчик надеется этого избежать. Конструкция Ми-38 соответствует всем новым требованиям по перегрузкам в продольном, вертикальном и боковом направлениях.
Начиная с Ми-26 все вертолеты создаются по требованиям автономного базирования в течение 100 часов в рамках первой формы периодического обслуживания. На российской версии вертолета будет стоять ВСУ ТА14, которая будет обеспечивать и энергетику, и работу системы кондиционирования на земле. Весь вертолет и двигатели дополнительного подогрева не требуют (на Ми-8 - требуется), отметил А.Самусенко, отвечая на вопрос о эксплуатации вертолета в отрыве от основной базы.
Он пояснил, что на Ми-38 применены агрегаты несущей системы, не требующие техобслуживания (лопасти несущего винта, втулки, автомата перекоса, рулевого винта), за счет чего раза в два снизилась трудоемкость обслуживания. Экипаж Ми-38 состоит из двух человек - командир и второй пилот. Тем не менее, разработчик предлагает иметь третьего члена экипажа (для обслуживания вертолета при автономном базировании). Кроме того, комфорту экипажа будут способствовать и новые кресла АК-2005 разработки предприятия "Звезда". Эти кресла лучше и комфортнее французских кресел.
По поводу возможности создания упрощенной версии Ми-38 можно сказать, что Ми-38 ОП-1 летал с электромеханическими приборами и сделать такой серийный вертолет проблемы нет. Но МВЗ им. Миля требует от ЗАО "Транзас" чтобы стоимость вертолета с комплексом ИКБО-38 была бы такой же, как и вертолета с электромеханическими приборами. К сожалению, на сегодня как у нас, так и за рубежом электромеханические приборы стали соизмеримы по цене с электронными. Поэтому упрощение вертолета по бортовому оборудованию не приведет к снижению стоимости вертолета, подчеркнул А.Самусенко.
Он пояснил, что "понимая, что эксплуатанту важнее всего экономическая эффективность применения вертолетов, мы стремимся к тому, чтобы стоимость летного часа Ми-38 была бы соизмерима со стоимостью летного часа вертолета Ми-8".
Как пояснили в минтрансе, стоимость летного часа в основном складывается из зарплат летного и наземного персонала и стоимости керосина. Эти два показателя, в основном, формируют стоимость летного часа, сказал генеральный конструктор.
Главный конструктор Ми-38 Николай Чалов сказал, что была просчитана экономика Ми-38 сравнительно с Ми-8. Получилось, чем больше дальность, тем более эффективен Ми-38 за счет своей повышенной скорости. Стоимость т-км при полете на дальность 800 км на Ми-38 получается в семь раз меньше, чем на Ми-8. По расчетам стоимость Ми-38 сегодня составляет $15-17 млн. Однако надо учитывать, что когда вели расчеты, то стоимость некоторых агрегатов бралась как опытных образцов, а в серийном производстве стоимость агрегатов будет снижаться. Ми-171 сегодня стоит более $10 млн.
А.Самусенко добавил, что, как правило, считают стоимость изготовления на третий-пятый год серийного производства. Цена вертолетов с канадскими двигателями и с двигателями ТВ7-117В практически не будет отличаться.
В грузовом варианте Ми-38 правая сдвижная дверь специально сделана уширенной для погрузки небольших грузов и рядом с ней устанавливается стрела с лебедкой, которая позволяет упростить погрузку-выгрузку. Эта же лебедка используется и в спасательных операциях. Есть определенная механизация и при погрузке через рампу - напольная лебедка, сказал А.Самусенко, отвечая на один из вопросов.
Генконструктор ответил и на вопрос о том, почему командир экипажа сидит на правом кресле, а не на левом, как это всегда было принято. Он сказал, что это решение не дань какой то западной моде, это опыт эксплуатации вертолетов на трелевке, в том числе и вертолетов типа Ми-8. Главный конструктор вертолета Н.Чалов добавил, что при появлении электронной индикации все манипуляции пилот выполняет левой рукой и не отрывает правую руку от ручки управления. То есть, по эргономике проще, а Алексей Самусенко подчеркнул, что по требованиям АП-29 летчик командир сидит справа. Надо конечно сказать, что в начале создания вертолета нашими компаньонами были французы, и речь шла о международной сертификации.
Говоря о приземлении в условиях пылевого или снежного вихря, у нас в стране летчики применяют разные методы приземления в таких условиях. На Ми-38 реализован режим автоматического захода на посадку на неподготовленную площадку до высоты принятия решения, то есть до высоты три метра. Американцы "набили" в Афганистане много машин (до 45-50 вертолетов) при посадке в пылевом режиме. Причем именно поэтому американцы стали набирать наших летчиков из бывшего СССР.
МВЗ с прошлого года развернул работы по разработке тушения лесных пожаров с помощью вертолетов, "даже военным мы предлагаем рекомендации по забору воды с не очень длинными тросами подвесок". Г.Синельщиков добавил, что Ми-38 начинал полеты в Казани зимой. Причем сам вертолет от снежного вихря был почти не виден, но все полеты были выполнены нормально.
А.Самусенко, отвечая на вопрос о посадке вертолета на платформу и необходимости видеть колесо, сказал, что нет проблем - поставим зеркало или камеру, есть масса вариантов. Дело не в колесе, видно его или нет, дело в "визуальном контакте вертолета с площадкой". При этом надо помнить, что Ми-38 имеет продолженный взлет при отказе одного мотора с набором высоты при полной нагрузке.
Следующим этапом модернизации Ми-38 будет адаптация вертолета для работы в интересах Штокманского месторождения с радиусом действия 600 км без дозаправки и возможностью продолжения полета в течение 30 минут без масла в двигателе (редуктора), сказал генконструктор.
Он также ответил на один из вопросов о необходимости иметь дальность 1800 км при полете по приборам и невозможности возврата в точку вылета. А.Самусенко считает, что если нужна дальность 1800 км, то надо размещать дополнительное топливо. Его можно размещать как предлагает компания Eurocopter в кабине фюзеляжа, за спиной пассажиров. Однако Ми-38 летает дальше, чем аналогичные вертолеты и за счет аэродинамики и за счет топливной экономичности. "Впервые слышу о необходимой дальности в 1800 км. Все время фигурировала цифра 1200 км, но размещение топлива внутри кабины - вещь плохая", - добавил он.
Несколько вопросов было задано о безопасности покидания вертолета на воде, и один из выступающих отметил, что "Газпром" будет первым покупателем Ми-38 и в значительном количестве.
А.Самусенко сообщил, что на Ми-38 ОП-4, который сейчас закладывается в производство, переделываются окна, они будут большего размера по всей кабине с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации. С точки зрения аварийного покидания есть еще ряд вопросов.
МВЗ чуть ли не в первый раз в мире (в России первый раз - точно) делает на вертолете Ми-8 в пассажирском варианте наземный стенд, на котором предполагает показать как будет соблюдаться норматив времени эвакуации пассажиров и экипажа - менее минуты (26 человек в кабине), сообщил А.Семусенко.
По его сведениям, фирма Bristol тренирует своих нефтяников на аварийную посадку вертолета на воду и опрокидывание вертолета. К сожалению, в большинстве случаев ситуация не в пользу пассажиров - у них было три катастрофы при отказе редуктора и много жертв. Как не странно покажется, но наиболее безопасным является вертолет Ми-26. Его посадка на воду не приводит к его потоплению даже при частичном разрушении элементов планера. У нас есть решения для обеспечения живучести при аварийной посадке вертолета при шторме в три балла при отказе несущей системы, то есть с остановленными винтами, отметил генконструктор.
Отвечая на вопрос о возможности ускорения сертификации и запуска вертолета в серию, А.Самусенко сказал, что набор сертификационных программ предусматривает выполнение около 1000 полетов. Поэтому делается четыре опытные машины. Чтобы серийно начать выпускать вертолет надо сначала это производство освоить, а до завершения сертификации это рискованно.
По словам Г.Синельщикова, для сертификации вертолета надо еще построить несколько стендов, в том числе натурный стенд, однако "государственные деньги на натурный стенд только появились".
А.Самусенко добавил, что процесс создания авиатехники все более и более усложняется и "обюрокрачивается". Ми-8 летает с 1961 г., однако в 2010 г. АР МАК посчитал, что вертолет небезопасен при аварийной посадке и его покидании. "В результате мы сейчас создаем специальный стенд, который будем переворачивать, по сути, это целиком вертолет Ми-8. Этот стенд - целое сооружение. И 26 человек и экипаж в условиях темноты должны покинуть вертолет. Я пытался объяснить, что таких испытаний никто в мире не делает, но услышан не был. АР МАК другие вертолеты таким образом не проверяет, мы как бы избранные".
Не вся зарубежная техника подходит к российским условиям эксплуатации. К тому же стоимость аналогичных зарубежных вертолетов почти в два раза выше отечественных. В этом классе у нас один конкурент - трехмоторный ЕH-101, но его стоимость более чем в два раза выше стоимости Ми-38. Вертолеты Bell, работающие на Аляске, проходят специальную подготовку, на них летают специально отобранные и обученные экипажи. Зарубежные вертолеты при наших холодных зимах не работают, так как нет антиобледенительной системы, работают только на длинных подвесках, чтобы не попасть в снежный вихрь. Наша техника максимально приспособлена для наших условий.
А просто гражданского вертолета, что не может быть? Кстати ситуация по этой машине непростая. "Евромиль" уже давно перестал существовать как искуственно созданное организация. Казанский директор сказал, что пока государство не начнет платить они никаких испытаний и сертификаций за свой счет делать не будут и так уже хорошо вложились. А господа из Оборонпрома как обычно отделываются словами, им легче строить вертолет со скоростью 500км/час на бумаге, чем найти деньги и провести сертификацию. Да и не знают они как это делать спецов почти не осталось, а желания у них большого нет. К сожалению. Ведь ниша под эту машину огромная.
