Самолет оборудовался многочисленным навигационным оборудованием, имелся даже искусственный горизонт. Бортовое электрооборудование работало от генераторов, отбиравших мощность у двигателей.
Бомбардировщик оснащался приемопередающей радиостанцией была расположена по левому борту позади пилота. Радиооборудование запитывалось от отдельного 2,5-сильного бензинового генератора компании Bosch, который развивал мощность 1000 Ватт.
Для переговоров между членами экипажа применялся электрический машинный телеграф, крепившийся к крыше кабины пилотов. С помощью обозначенных лампочками заранее заданных слов могли быть переданы двадцать или более команд.
Заводские пилоты отмечают завершение постройки 25-го по счету "ризенфлюгцойга", которым оказался "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa
В середине 1918 года была разработана модификация R.XIVa, изменения в которой должны были служить увеличению скороподъемности и эксплуатационного потолка при повышенной боевой нагрузке. Для достижения этих целей на всех двигателях снова были установлены редукторы, а вес машины был значительно снижен за счет внутренних конструктивных изменений и удаления пулеметных точек на верхнем крыле. Другим заметным изменением было то, что поверхности руля высоты были сбалансированы, что сделало R.XIVa первой машиной Staaken, в которой все поверхности управления были сбалансированы. Было начато постройкой четыре машины с номерами R.69 - R.72 из которых до конца войны успели построить только три.
R.XIVa производства фирмы "Schutte-Lanz" со снятой обшивкой мотогондолы
Контракт на постройку трех машин R.XIVa с номерами от R.84 до R.86 получила компания Schutte-Lanz. Стоимостью машины в их исполнении составила 600 000 марок. Но ни одна из них не была завершена до конца войны.
R.43 идет на взлет, весна 1918 года. Самолет уже имеет пять двигателей.
Первый R.XIV с серийным номером R.43/17 был закончен в феврале 1918 года. Затем, как уже было сказано, последовали неудачные испытания с новыми моторами. Еще два месяца потребовалось на переделку в пятимоторный вариант. В итоге он был готов к приемке только в июле. Тогда же к испытания были готовы и ещё две машины с серийными номерами R.44 и R.45 - это все что смогла осилить страдающая от нехватки сырья и рабочих рук германская авиапромышленность. R.43 и R.45 использовались на Западном фронте в составе Rfa 501, а R.44 на Восточном. 10 августа 1918 года бомбардировщик R.43 был сбит около 23:50 капитаном Б. Юэлем из 151-й эскадрильи Королевских ВВС, на Сопвич "Кэмел". Несмотря на плотный оборонительный огонь немецких бортстрелков, англичане подожгли один из моторов немецкого самолета. Он разбился в миле к западу от маяка Талмас, недалеко от Дулланса, и все члены экипажа погибли. Вот как выглядел этот бой по воспоминаниям очевидца:
R.45 отправился на фронт 9 августа 1918 года. Во время бомбардировки Гавра 15 сентября 1918 года вместе с R.31 R.45 получил радиосообщение о том, что он не должен возвращаться на свою базу в Морвилле, которая в то время была основной базой Rfa 500, потому что из-за вражеских самолетов над летным полем невозможно включить посадочные огни. Однако из-за низкого уровня топлива командир решил, что до другого аэродрома самолет попросту не дотянет и значит, что R.45 должен был приземлиться в Морвилле. Радист сообщил о принятом решении и попросил наземный персонал подать сигнал фонариками. Первые два захода на посадку не увенчались успехом. К третьей попытке были запущены сигнальные ракеты, чтобы лучше осветить поле. R.45 приземлился, но не дотянул до начала взлетно-посадочной полосы и врезался в препятствия. На следующее утро было обнаружено, что препятствиями оказались фургон с водой, большая лестница слева, а также строительные материалы и крыша дома справа. Если бы не они, то бомбардировщик врезался бы не препятствия, бы в казарму, где спали 60 человек. Основательно разбитый самолет восстанавливать уже не стали.
R.45 после своей жесткой посадке в Морвилле
После войны уцелевшие немецкие бывшие тяжелые бомбардировщики еще некоторое время использовались для почтовых и пассажирских перевозок. Известно, что один из "Штаакенов" (R.44) в 1918 году совершал полеты в город Каменец-Подольск для связи с правительством Украинской Народной Республики. В следующем году самолет был разобран.
Остов R.44 на аэродроме в Кельне, февраль 1919 года
Из трех построенных машин R.XIVа в том же 1919 году R.69 был зафрахтован правительством Украинской Народной Республики, но вскоре был арестован вблизи Вены и передан Италии, где вошел в состав итальянских ВВС. R.70 и R.71 так же совершали полеты из Германии на Украину. Последний 4 августа 1919 года, во время полета на Украину, потерпел крушение в лесу между Рудами и Кужней Рациборской. По неустановленным причинам самолет рухнул на землю. Никто из находившихся на борту не выжил. Это была одна из первых авиакатастроф пассажирских самолетов в Европе.
Как уже было сказано R.XIV стал самым крупным боевым самолетом Первой мировой войны. По своим размерам он чуть ли не вдвое превосходил нашего "Илью Муромца" а по величине бомбовой нагрузки вообще не имел себе равных. Дальность полета также была весьма и весьма впечатляющей.Для сравнения британский Хендли-Пейдж 0/400, также 1917 года разработки нес лишь 810 кг бомб при дальности полета в 960 км. Самая грузоподъемная модификация "Муромца" Е-1 могла нести лишь 1500 кг бомбовой нагрузки.
Русский бомбардировщик С-22 "Илья Муромец" серии Е-1 мог нести 1,5 тонны бомб при скорости в 130 км/ч. При этом его практический потолок составлял только 3000 метров,
Но тем не менее пятимоторный R.XIV, не стал значительным достижением по сравнению с четырехдвигательным R.VI. С одной стороны установка фюзеляжного мотора повысила общую надежность силовой установки в случае отказа остальных двигателей двигателя. Однако установка переднего двигателя снова повысила вероятность пожара в случае аварийной посадки, а его вибрации повлияли на более чувствительные приборы. Отсутствие редукторов при небольшом диаметре и более высоких оборотах винтов снижали их аэродинамическую эффективность. Плюс большая чем у предшественника масса. В управлении самолет был тяжелым и пилоты буквально валились с ног от усталости после вылетов. И не удивительно, поскольку никакой гидравлики или электроприводов не было и в помине - только тросы, только хардкор. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Страшно представить, каких усилий требовало управлять десятитонной махиной с размахом крыла больше сорока метров, да еще и в плохую погоду или ночью.
Но главное даже не в этом - в тех количествах в которых самолет производился, даже такой гигант не мог бы оказать существенного влияния на ход войны. А строить больше Второй Рейх уже не вывозил.
Источники: G. W. Haddow Peter M. Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918", Jack Herris "Zeppelin-Staaken Aircraft of WWI" Volume 1 and 2 (Great War Aviation Centennial Series), А.И. Харук. "Бомбардировщики Первой Мировой войны. Более 60 типов воздушных кораблей", В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", материалы в открытом доступе в сети Интернет.
https://dzen.ru/a/ZkxeqZ_wOUThIu_W
Бомбардировщик оснащался приемопередающей радиостанцией была расположена по левому борту позади пилота. Радиооборудование запитывалось от отдельного 2,5-сильного бензинового генератора компании Bosch, который развивал мощность 1000 Ватт.
Для переговоров между членами экипажа применялся электрический машинный телеграф, крепившийся к крыше кабины пилотов. С помощью обозначенных лампочками заранее заданных слов могли быть переданы двадцать или более команд.
Заводские пилоты отмечают завершение постройки 25-го по счету "ризенфлюгцойга", которым оказался "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa
В середине 1918 года была разработана модификация R.XIVa, изменения в которой должны были служить увеличению скороподъемности и эксплуатационного потолка при повышенной боевой нагрузке. Для достижения этих целей на всех двигателях снова были установлены редукторы, а вес машины был значительно снижен за счет внутренних конструктивных изменений и удаления пулеметных точек на верхнем крыле. Другим заметным изменением было то, что поверхности руля высоты были сбалансированы, что сделало R.XIVa первой машиной Staaken, в которой все поверхности управления были сбалансированы. Было начато постройкой четыре машины с номерами R.69 - R.72 из которых до конца войны успели построить только три.
R.XIVa производства фирмы "Schutte-Lanz" со снятой обшивкой мотогондолы
Контракт на постройку трех машин R.XIVa с номерами от R.84 до R.86 получила компания Schutte-Lanz. Стоимостью машины в их исполнении составила 600 000 марок. Но ни одна из них не была завершена до конца войны.
R.43 идет на взлет, весна 1918 года. Самолет уже имеет пять двигателей.
Первый R.XIV с серийным номером R.43/17 был закончен в феврале 1918 года. Затем, как уже было сказано, последовали неудачные испытания с новыми моторами. Еще два месяца потребовалось на переделку в пятимоторный вариант. В итоге он был готов к приемке только в июле. Тогда же к испытания были готовы и ещё две машины с серийными номерами R.44 и R.45 - это все что смогла осилить страдающая от нехватки сырья и рабочих рук германская авиапромышленность. R.43 и R.45 использовались на Западном фронте в составе Rfa 501, а R.44 на Восточном. 10 августа 1918 года бомбардировщик R.43 был сбит около 23:50 капитаном Б. Юэлем из 151-й эскадрильи Королевских ВВС, на Сопвич "Кэмел". Несмотря на плотный оборонительный огонь немецких бортстрелков, англичане подожгли один из моторов немецкого самолета. Он разбился в миле к западу от маяка Талмас, недалеко от Дулланса, и все члены экипажа погибли. Вот как выглядел этот бой по воспоминаниям очевидца:
R.45 отправился на фронт 9 августа 1918 года. Во время бомбардировки Гавра 15 сентября 1918 года вместе с R.31 R.45 получил радиосообщение о том, что он не должен возвращаться на свою базу в Морвилле, которая в то время была основной базой Rfa 500, потому что из-за вражеских самолетов над летным полем невозможно включить посадочные огни. Однако из-за низкого уровня топлива командир решил, что до другого аэродрома самолет попросту не дотянет и значит, что R.45 должен был приземлиться в Морвилле. Радист сообщил о принятом решении и попросил наземный персонал подать сигнал фонариками. Первые два захода на посадку не увенчались успехом. К третьей попытке были запущены сигнальные ракеты, чтобы лучше осветить поле. R.45 приземлился, но не дотянул до начала взлетно-посадочной полосы и врезался в препятствия. На следующее утро было обнаружено, что препятствиями оказались фургон с водой, большая лестница слева, а также строительные материалы и крыша дома справа. Если бы не они, то бомбардировщик врезался бы не препятствия, бы в казарму, где спали 60 человек. Основательно разбитый самолет восстанавливать уже не стали.
R.45 после своей жесткой посадке в Морвилле
После войны уцелевшие немецкие бывшие тяжелые бомбардировщики еще некоторое время использовались для почтовых и пассажирских перевозок. Известно, что один из "Штаакенов" (R.44) в 1918 году совершал полеты в город Каменец-Подольск для связи с правительством Украинской Народной Республики. В следующем году самолет был разобран.
Остов R.44 на аэродроме в Кельне, февраль 1919 года
Из трех построенных машин R.XIVа в том же 1919 году R.69 был зафрахтован правительством Украинской Народной Республики, но вскоре был арестован вблизи Вены и передан Италии, где вошел в состав итальянских ВВС. R.70 и R.71 так же совершали полеты из Германии на Украину. Последний 4 августа 1919 года, во время полета на Украину, потерпел крушение в лесу между Рудами и Кужней Рациборской. По неустановленным причинам самолет рухнул на землю. Никто из находившихся на борту не выжил. Это была одна из первых авиакатастроф пассажирских самолетов в Европе.
Как уже было сказано R.XIV стал самым крупным боевым самолетом Первой мировой войны. По своим размерам он чуть ли не вдвое превосходил нашего "Илью Муромца" а по величине бомбовой нагрузки вообще не имел себе равных. Дальность полета также была весьма и весьма впечатляющей.Для сравнения британский Хендли-Пейдж 0/400, также 1917 года разработки нес лишь 810 кг бомб при дальности полета в 960 км. Самая грузоподъемная модификация "Муромца" Е-1 могла нести лишь 1500 кг бомбовой нагрузки.
Русский бомбардировщик С-22 "Илья Муромец" серии Е-1 мог нести 1,5 тонны бомб при скорости в 130 км/ч. При этом его практический потолок составлял только 3000 метров,
Но тем не менее пятимоторный R.XIV, не стал значительным достижением по сравнению с четырехдвигательным R.VI. С одной стороны установка фюзеляжного мотора повысила общую надежность силовой установки в случае отказа остальных двигателей двигателя. Однако установка переднего двигателя снова повысила вероятность пожара в случае аварийной посадки, а его вибрации повлияли на более чувствительные приборы. Отсутствие редукторов при небольшом диаметре и более высоких оборотах винтов снижали их аэродинамическую эффективность. Плюс большая чем у предшественника масса. В управлении самолет был тяжелым и пилоты буквально валились с ног от усталости после вылетов. И не удивительно, поскольку никакой гидравлики или электроприводов не было и в помине - только тросы, только хардкор. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Страшно представить, каких усилий требовало управлять десятитонной махиной с размахом крыла больше сорока метров, да еще и в плохую погоду или ночью.
Но главное даже не в этом - в тех количествах в которых самолет производился, даже такой гигант не мог бы оказать существенного влияния на ход войны. А строить больше Второй Рейх уже не вывозил.
Источники: G. W. Haddow Peter M. Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918", Jack Herris "Zeppelin-Staaken Aircraft of WWI" Volume 1 and 2 (Great War Aviation Centennial Series), А.И. Харук. "Бомбардировщики Первой Мировой войны. Более 60 типов воздушных кораблей", В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", материалы в открытом доступе в сети Интернет.
https://dzen.ru/a/ZkxeqZ_wOUThIu_W
