Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
МиГ-25П, МиГ-25РБ и МиГ-25ПУ ВВС Алжира, 2015г.
Охотник за призраками: МиГ-25
- Автор темы Bosun
- Дата начала
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
МиГ-25РБ исполнилось 55 лет
6 марта 1964 года состоялся первый полёт самолёта - Е-155Р-1, прототипа знаменитого МиГ-25РБ.
Высотный самолет оперативной разведки / ударный самолет / противорадиолокационный ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого. Решение о создании самолета принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта самолета - перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет ракет (Е-155Н). В мае 1960 г. выработаны требования к оборудованию самолета-разведчика. Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже - ММЗ "Зенит") по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор - М.И.Гуревич, позже - Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с крейсерской скоростью 2,5-3,0М.
Начиная с марта 1961 г. велись работы по трем вариантам разведчика Е-155Р с унифицированным планером:
- самолет аэрофоторазведки и общей радиоразведки (вариант АФР, название условное)
- самолет дальней радиотехнической разведки (вариант РТР, название условное)
- самолет радиолокационной разведки (вариант РЛР, название условное)
Проектирование и испытания. Докладная записка ГКАТ в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 г. описывала основные направления проектных работ и обрисовывала черты комплексов перехвата С-155 и разведывательной модификации Е-155Р. Для разведывательного Е-155Р оговаривались максимальная скорость 3000 км/ч, дальность полета 3500-4000 км при крейсерской скорости 2300-2400 км/ч на высоте 20000-22000 м, практический потолок - 25000 м. Оговаривалась модульность разведывательного оптического и радиотехнического оборудования. Постановление СМ СССР о создании самолета вышло в феврале 1962 г. При создании аэрофотоаппаратов и компенсирующего костума летчика использованы останки сбитого 1 мая 1960 г. американского самолета-разведчика U-2.
Макет создан и защищен в 1962 г. Конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в изменении состава оборудования в носовой части фюзеляжа, установке на концах крыла несбрасываемых дополнительных баков с вертикальными килями. Строительство прототипов Е-155Р-1 и Е-155Р-2 начато на опытном производстве ОКБ-155 (завод №155) в 1963 г. Сборка Е-155Р-1 (бортовой №1155) завершена раньше Е-155П - к декабрю 1963 г. 25.12.1963 г. прототип перебазирован в ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый полет совершил 6 марта 1964 г. (пилот - А.В.Федотов). Первый прототип перехватчика Е-155П-1 полетел 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). Летные испытания Е-155Р-1 завершены в 1965 г. Прототип Е-155Р-2, предназначенный для статических испытаний, выпущен в 1965 г.
Постановление СМ СССР о создании на базе Е-155Р самолетов с РЛС бокового обзора, станцией детальной радиотехнической разведки и более эффективной станции общей РТР вышло 27 марта 1965 г. В 1969 г. после изучения опыта применения авиации на Ближнем Востоке принято решение об оснащении МиГ-25Р бомбардировочным вооружением.
Серийное производство. Установочная серия Е-155Р-3-Р-6 строилась на заводе №21 в Горьком в 1966-1968 г.г. После завершения государственных испытаний в конце 1969 г. начато серийное производство самолета МиГ-25Р на авиазаводе №21 в Горьком. В течение производства в 1969-1985 г.г. всего всех модификаций выпущено 1186 экз. в т.ч. более 220 шт в различных вариациях МиГ-25Р (модификации выпускались до 1982 г.). Чистый МиГ-25Р серийно выпускался с 1969 г. по 1970 г. и был принят на вооружение в декабре 1972 г.
Ремонт МиГ-25 в СССР осуществлялся ремзаводами на Украине и в Азербайджане.
Двигатели:
- Е-155Р-1 и первые серии МиГ-25 - 2 х ТРД Р-15Б-300 (изделие "15Б") с тягой по 7500 кг, на форсаже - 10215 кг, максимал - 11250 кг. Разработчик - ОКБ С.К.Туманского (позже - ММПП "Салют"), выбор двигателя выполнен конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским.. Прототип двигателей - ТРД "15К" для БПЛА ДР-2 "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152. Двигатель управляется электро-дистанционной системой управления РРД-15Б (Регулятор Работы Двигателя, разработка ОКБ Чекунова), двигатель с системой управления испытывался на Ту-16ЛЛ;
Расход топлива - от 150 кг/ч на малом газу до 15000 кг/час на полном форсаже
- МиГ-25Р / П / РБ / ПД и др. поздних серий (к или с 1981 г.), МиГ-25РБФ / РБС (1981 г.), МиГ-25БМ - 2 х Р-15БД-300 тягой по 7650 кг (8800 кг по др.данным), на форсаже - 11200 кг (впоследствии увеличена до 11245 кг). Топливо - высокотемпературный керосин Т-6;
Расход топлива - 10500 л/час
Расход топлива при скорости 2500 км/ч на высоте 21000 м без ПТБ:
- на 1 км пути - 6,5 кг (МиГ-25РБ)
- 16250 л/час (МиГ-25РБ)
Модификации двигателей Р-15Б-300:
- МиГ-25Р / РБ - сопло с длинными эжекторными створками
- МиГ-25П - сопло с короткими эжекторными створками
Конструкция - современный облик МиГ-25 как самолета нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением, трапецевидным крылом и подфюзеляжными гребнями начал формироваться в 1960 г. Есть мнение, что определенное влияние на выбор аэродинамической схемы оказали сведения о самолете А-5 "Виджилент" (США).
В носовой части фюзеляжа размещается разведывательное оборудование, кабина экипажа окружена отсеками оборудования спереди, снизу и сзади. Средняя часть фюзеляжа выполнена по несущей схеме бак-конструкция с каналами воздухозаборников проходящих через герметичные топливные баки. Вставные и сменные баки не используются. Общий объем топливных баков - до 70% фюзеляжа. Подача топлива - вытеснительная с использованием нейтрального газа. Крыло - двухлонжеронный сварной бак-конструкция. Носки, элероны и аэродинамические щитки выполнены из алюминиевого сплава. Оперение сварное, стабилизатор дифференциальный, на МиГ-29Р в килях размещены дополнительные топливные баки. Кабина с термостойким остеклением. Соединения выполнены с помощью болтов и заклепок (23%), а так же с помощью разных видов сварки. Двигательный отсек отделен от остальной части фюзеляжа стальной термозащитной перегородкой с напылением 50 мкм серебра.
Материал планера и фюзеляжа:
- нержавеющая жаропрочная сталь ВНС-2 / ВНС-4 / ВНС-5 (до 80%);
- титановые сплавы (около 8%)
- жаропрочный алюминиевый сплав Д19 (около 11%)
Температура торможения при скорости 2,83М составляет 290 град.С
Стоимость одного самолета в ценах 1984 г. - 15 млн. USD
Вооружение: артиллерийское на всех модификациях отсутствует;
- Е-155Р на этапе проектирования (1961-1962 г.г.) - предполагалась установка пушки для отстрела дипольных отражателей и использование авиабомб "Зарево" для создания помех ракетам с ИК ГСН.
- МиГ-25Р/РБ FOXBAT-B/C и их модификации - бомбы подвешиваются на 2-х подкрыльевых и 3-х подфюзеляжных узлах подвески МБД3-У2 (многобалочный) с замками ДЗУ-1 (при подвеске тандемом - МБД3-У2Т) в следующих вариантах:
4 х ФОТАБ-100-80 по паре на крыло;
8 х ФОТАБ-100-80 по паре на каждый узел под крылом (+4 под фюзеляжем в максимальной нагрузке);
60 х ФОТАБ-МГ
8 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
8 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
10 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и на трех подфюзеляжных тандемных узлах по паре;
10 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и на одном подфюзеляжном тандемном строенном узле;
вместо бомб ФАБ-500М-62 может применяться термостоякая бомба ФАБ-500М-62Т
на специальном держателе может нести 1 ядерную бомбу;
под фюзеляжем может нести конформный ПТБ на 5380 л (4370 кг, на всех модификациях кроме МиГ-25П).
Текст: http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html
6 марта 1964 года состоялся первый полёт самолёта - Е-155Р-1, прототипа знаменитого МиГ-25РБ.
Высотный самолет оперативной разведки / ударный самолет / противорадиолокационный ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого. Решение о создании самолета принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта самолета - перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет ракет (Е-155Н). В мае 1960 г. выработаны требования к оборудованию самолета-разведчика. Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже - ММЗ "Зенит") по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор - М.И.Гуревич, позже - Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с крейсерской скоростью 2,5-3,0М.
Начиная с марта 1961 г. велись работы по трем вариантам разведчика Е-155Р с унифицированным планером:
- самолет аэрофоторазведки и общей радиоразведки (вариант АФР, название условное)
- самолет дальней радиотехнической разведки (вариант РТР, название условное)
- самолет радиолокационной разведки (вариант РЛР, название условное)
Проектирование и испытания. Докладная записка ГКАТ в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 г. описывала основные направления проектных работ и обрисовывала черты комплексов перехвата С-155 и разведывательной модификации Е-155Р. Для разведывательного Е-155Р оговаривались максимальная скорость 3000 км/ч, дальность полета 3500-4000 км при крейсерской скорости 2300-2400 км/ч на высоте 20000-22000 м, практический потолок - 25000 м. Оговаривалась модульность разведывательного оптического и радиотехнического оборудования. Постановление СМ СССР о создании самолета вышло в феврале 1962 г. При создании аэрофотоаппаратов и компенсирующего костума летчика использованы останки сбитого 1 мая 1960 г. американского самолета-разведчика U-2.
Макет создан и защищен в 1962 г. Конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в изменении состава оборудования в носовой части фюзеляжа, установке на концах крыла несбрасываемых дополнительных баков с вертикальными килями. Строительство прототипов Е-155Р-1 и Е-155Р-2 начато на опытном производстве ОКБ-155 (завод №155) в 1963 г. Сборка Е-155Р-1 (бортовой №1155) завершена раньше Е-155П - к декабрю 1963 г. 25.12.1963 г. прототип перебазирован в ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый полет совершил 6 марта 1964 г. (пилот - А.В.Федотов). Первый прототип перехватчика Е-155П-1 полетел 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). Летные испытания Е-155Р-1 завершены в 1965 г. Прототип Е-155Р-2, предназначенный для статических испытаний, выпущен в 1965 г.
Постановление СМ СССР о создании на базе Е-155Р самолетов с РЛС бокового обзора, станцией детальной радиотехнической разведки и более эффективной станции общей РТР вышло 27 марта 1965 г. В 1969 г. после изучения опыта применения авиации на Ближнем Востоке принято решение об оснащении МиГ-25Р бомбардировочным вооружением.
Серийное производство. Установочная серия Е-155Р-3-Р-6 строилась на заводе №21 в Горьком в 1966-1968 г.г. После завершения государственных испытаний в конце 1969 г. начато серийное производство самолета МиГ-25Р на авиазаводе №21 в Горьком. В течение производства в 1969-1985 г.г. всего всех модификаций выпущено 1186 экз. в т.ч. более 220 шт в различных вариациях МиГ-25Р (модификации выпускались до 1982 г.). Чистый МиГ-25Р серийно выпускался с 1969 г. по 1970 г. и был принят на вооружение в декабре 1972 г.
Ремонт МиГ-25 в СССР осуществлялся ремзаводами на Украине и в Азербайджане.
Двигатели:
- Е-155Р-1 и первые серии МиГ-25 - 2 х ТРД Р-15Б-300 (изделие "15Б") с тягой по 7500 кг, на форсаже - 10215 кг, максимал - 11250 кг. Разработчик - ОКБ С.К.Туманского (позже - ММПП "Салют"), выбор двигателя выполнен конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским.. Прототип двигателей - ТРД "15К" для БПЛА ДР-2 "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152. Двигатель управляется электро-дистанционной системой управления РРД-15Б (Регулятор Работы Двигателя, разработка ОКБ Чекунова), двигатель с системой управления испытывался на Ту-16ЛЛ;
Расход топлива - от 150 кг/ч на малом газу до 15000 кг/час на полном форсаже
- МиГ-25Р / П / РБ / ПД и др. поздних серий (к или с 1981 г.), МиГ-25РБФ / РБС (1981 г.), МиГ-25БМ - 2 х Р-15БД-300 тягой по 7650 кг (8800 кг по др.данным), на форсаже - 11200 кг (впоследствии увеличена до 11245 кг). Топливо - высокотемпературный керосин Т-6;
Расход топлива - 10500 л/час
Расход топлива при скорости 2500 км/ч на высоте 21000 м без ПТБ:
- на 1 км пути - 6,5 кг (МиГ-25РБ)
- 16250 л/час (МиГ-25РБ)
Модификации двигателей Р-15Б-300:
- МиГ-25Р / РБ - сопло с длинными эжекторными створками
- МиГ-25П - сопло с короткими эжекторными створками
Конструкция - современный облик МиГ-25 как самолета нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением, трапецевидным крылом и подфюзеляжными гребнями начал формироваться в 1960 г. Есть мнение, что определенное влияние на выбор аэродинамической схемы оказали сведения о самолете А-5 "Виджилент" (США).
В носовой части фюзеляжа размещается разведывательное оборудование, кабина экипажа окружена отсеками оборудования спереди, снизу и сзади. Средняя часть фюзеляжа выполнена по несущей схеме бак-конструкция с каналами воздухозаборников проходящих через герметичные топливные баки. Вставные и сменные баки не используются. Общий объем топливных баков - до 70% фюзеляжа. Подача топлива - вытеснительная с использованием нейтрального газа. Крыло - двухлонжеронный сварной бак-конструкция. Носки, элероны и аэродинамические щитки выполнены из алюминиевого сплава. Оперение сварное, стабилизатор дифференциальный, на МиГ-29Р в килях размещены дополнительные топливные баки. Кабина с термостойким остеклением. Соединения выполнены с помощью болтов и заклепок (23%), а так же с помощью разных видов сварки. Двигательный отсек отделен от остальной части фюзеляжа стальной термозащитной перегородкой с напылением 50 мкм серебра.
Материал планера и фюзеляжа:
- нержавеющая жаропрочная сталь ВНС-2 / ВНС-4 / ВНС-5 (до 80%);
- титановые сплавы (около 8%)
- жаропрочный алюминиевый сплав Д19 (около 11%)
Температура торможения при скорости 2,83М составляет 290 град.С
Стоимость одного самолета в ценах 1984 г. - 15 млн. USD
Вооружение: артиллерийское на всех модификациях отсутствует;
- Е-155Р на этапе проектирования (1961-1962 г.г.) - предполагалась установка пушки для отстрела дипольных отражателей и использование авиабомб "Зарево" для создания помех ракетам с ИК ГСН.
- МиГ-25Р/РБ FOXBAT-B/C и их модификации - бомбы подвешиваются на 2-х подкрыльевых и 3-х подфюзеляжных узлах подвески МБД3-У2 (многобалочный) с замками ДЗУ-1 (при подвеске тандемом - МБД3-У2Т) в следующих вариантах:
4 х ФОТАБ-100-80 по паре на крыло;
8 х ФОТАБ-100-80 по паре на каждый узел под крылом (+4 под фюзеляжем в максимальной нагрузке);
60 х ФОТАБ-МГ
8 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
8 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
10 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и на трех подфюзеляжных тандемных узлах по паре;
10 х ФАБ-500М-62 - по паре на крыло с тандемной подвеской и на одном подфюзеляжном тандемном строенном узле;
вместо бомб ФАБ-500М-62 может применяться термостоякая бомба ФАБ-500М-62Т
на специальном держателе может нести 1 ядерную бомбу;
под фюзеляжем может нести конформный ПТБ на 5380 л (4370 кг, на всех модификациях кроме МиГ-25П).
Текст: http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Е-155Р-1 первый опытный экземпляр
1964г.
МиГ-25РБТ, Воронеж (Балтимор), август 2012 года. Фото: Александр Бельтюков.
МиГ-25РБТ, авиабаза "Шаталово"
февраль 2009г.
(фото - Дмитрий Пичугин)
МиГ-25РБ, Воронеж (Балтимор), 2012 год. Фото: Сергей Аблогин.
МиГ-25РБФ борт №48, авиабазы №7000 г. Воронеж, август 2011г.
(фото - Иван Вукадинов)
МиГ-25РБ из состава 98 - ОГРАП
июль 2007г.
МиГ-25РБ
Один из крайних полётов МиГ-25
Воронеж, октябрь 2013г.
1964г.
МиГ-25РБТ, Воронеж (Балтимор), август 2012 года. Фото: Александр Бельтюков.
МиГ-25РБТ, авиабаза "Шаталово"
февраль 2009г.
(фото - Дмитрий Пичугин)
МиГ-25РБ, Воронеж (Балтимор), 2012 год. Фото: Сергей Аблогин.
МиГ-25РБФ борт №48, авиабазы №7000 г. Воронеж, август 2011г.
(фото - Иван Вукадинов)
МиГ-25РБ из состава 98 - ОГРАП
июль 2007г.
МиГ-25РБ
Один из крайних полётов МиГ-25
Воронеж, октябрь 2013г.
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
в 80-х решали , чтобы не уничтожать ресурс "31-х ", дать возможность летать на "25" спарках для контрольных полётов. Я ответил : "против". Сейчас жалею. Ещё один тип и навык. А вообще, это совсем не МиГ-31.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.466
- Адрес
- Санкт-Петербург
В Вернойхене баловался на тренажере Миг-25. Местные летчики сказали, что он достаточно похож на реал.
Мне показалось, что он прост в пилотировании (насколько можно судить по тренажеру), и на малых скоростях надо быть внимательным.
А как у Вас в части сравнивали эти типы?
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
На "31-е" пришли с Обозёрки ("25-е") , при теорет. переучивании "выпендривались". А далее, двигались по службе. Я летал с ними, а так же ведомым, ведущим. Они как все. Первая группа летала на "25-х" долго ( мой учил.выпуск), ( у меня в этом сроке ТМ, 124, 128, и заполярье). На комэску взяли обменом с ВВС (страна чудес) с Мончегорска с "25-х". Он инструкторил, считал себя лидером во всём.
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
Ринат, ты жив или как?
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.466
- Адрес
- Санкт-Петербург
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
Выложены фотографии 25-х. А вот кто знает, почему есть трёхзначные бортовые номера, и не двухзначные. На фотографиях самолётов , которые поставлялись в страны Варшавского договора, да и не только, всегда были трёхзначные.
n123
Активный участник
- Сообщения
- 223
- Адрес
- Оренбургская область
Не знаю, но могу предположить ,что количество самолётов в то время поболее было
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 6.213
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
Там часто цифры бортового номера брались из заводского номера,т.е. три цифры бортового номера были тремя крайними цифрами заводского номера и получались уникальные бортовые номера. В МО СССР в 50-60-е годы тоже была такая практика присвоения многозначных бортовых номеров - были трехзначные и четырехзначные бортовые номера и эти цифры были крайними цифрами заводских номеров,но со временем прекратили так делать (может из-за секретности),в учебных авиационных полках при училищах во времена СССР также часто присваивали трехзначные бортовые номера (в данном случае без привязки к бортовым номерам).
Положение об опознавательных знаках летательных аппаратов авиации Вооружённых Сил СССР http://www.airforce.ru/content/docu...nyh-apparatov-aviacii-vooruzhyonnyh-sil-sssr/
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
Трёхзначные цифири ??
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
marinel
Активный участник
- Сообщения
- 26.489
- Адрес
- Санкт-Петербург
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Мариночка, не будьте лентяйкой, там под фото (если перейти по ссылке есть такая пара комментариев) , Артемуса бы я отправил бы прямо туда самому читать, но, так как вы девушка - ловите -
Дмитрий Пичугин (фото) 2013-03-15 16:14
звёзды символизируют количество боевых вылетов в течение двух чеченских военных компаний. ордена присвоены шаталовскому 47 ОГРАП, в котором и служил самолёт. Ну а ответ на вопрос за что, думаю, следует искать в материалах, освещавших историю части (публикации были В Журналах Авиация и космонавтика и Мир авиации)
Анатолий Бурцев (фото) 2013-03-15 16:22
Борт настоящий боевой.Летал на задания во время войны в Чечне.Звезды как раз и означают боевые вылеты.Дислоцировался борт в Шаталово.Полк назывался 47 отдельный Гвардейский разведывательный авиационный Борисовский-Померанский.После расформирования полка в Шаталово базируется в Балтиморе.
marinel
Активный участник
- Сообщения
- 26.489
- Адрес
- Санкт-Петербург
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Редкие кадры спарок МиГ-25 в камуфляжной окраске.
МиГ-25РУ фотография сделана в 1996 году в Барановичах.
МиГ-25М б/н 710 на территории ШМАС в/ч 03139
Москва (Тропарево Никулино) В 90-е годы ШМАС расформировали, некоторые самолёты включая и МиГ-25М были переданы в музей авиационной техники на Ходынском поле.
МиГ-25РУ фотография сделана в 1996 году в Барановичах.
МиГ-25М б/н 710 на территории ШМАС в/ч 03139
Москва (Тропарево Никулино) В 90-е годы ШМАС расформировали, некоторые самолёты включая и МиГ-25М были переданы в музей авиационной техники на Ходынском поле.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
На территории госпиталя ветеранов в Перми есть небольшая экспозиция военной техники. Одним из экспонатов является перехватчик МиГ-25, ранее состоявший на вооружении 764 ИАП ПВО на аэродроме Пермь-Сокол. Это один из последних летавших строевых перехватчиков МиГ-25, эксплуатировавшихся в ВВС России. По воспоминаниям ветеранов полка, самолет летал в полку до 1999г. Сейчас самолет уже подразвандален....
