МиГ-31
Переговоры в кабине за 2 мин до катострофы!!!
11/08/1979: Украина. Столкновение двух Ту-134А (Ошибка диспетчера). Погибли более 150 человек.
Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:
13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверс Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 - он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска - в 13.22, Краснограда - в 13.28, траверса Никополя - это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов - в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, номаксимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра - 13.34, Кременчуга - 13.44.)
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
("Сию" - сленговое сокращение фразы "сию минуту".
Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м - на которой шел молдавский Ту.)
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...
13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев - Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.
(Сумской дает важнейшую - команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м - и собщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд.
Это время было потрачено на эмоциональный разговор между
диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.37.--
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)
13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
____________________
16/11/81: Норильск. Ту-154Б-2 №85480 (заклинило руль высоты). Красноярск - Норильск. Погибли 99 человек
Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного
судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Штурман: Оценка-а-а!
Командир ВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Второй пилот: П...ц!
Командир ВС: Всем взлетный!
Б/механик: Взлетный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.
___________________________
11/10/84: Омск. Ту-154Б А/К Аэрофлот (столкновение на ВПП). Рейс Краснодар - Омск - Новосибирск. Погибло 178 человек
Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: "60 метров. А я дублирую".
Командир: "Фары включить... Выключить фары".
2-й пилот: "Да, сейчас не мешает".
Командир: "Садимся".
2-й пилот: "Да отсвечивает что-то... Налево садись.
Нормально, нормально..."
Командир: "Малый газ... Что такое? Что такое?!"
2-й пилот: "Машина! Вправо, вправо!!"
Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд - 2 часа 39 минут
37 секунд.
__________________________
23/12/84: Красноярск. Ту-154Б2 №85338. Столкновение с землей в районе ДПРМ
Вечером 23 декабря 1984 года экипаж Красноярского УГА в составе командира воздушного судна Фалькова Виктора Семёновича, второго пилота Белавина Юрия Петровича, штурмана Озерова Геннадия Леонидовича, бортинженера Ресницкого Андрея Васильевича и бортпроводников Елены Голиковой, Марины Ульянкиной и Натальи Колпаковой приступил к выполнению рейса 3519 по маршруту Красноярск-Иркутск.
Самолёт Ту-154 Б-2 бортовой номер 85338 вырулил на исполнительный старт ВПП 29L достраивавшегося аэропорта Емельяново...
00.00
2П Спарта-старт, 85338, к взлету готов.
00.05
Д 338, взлет разрешаю. Старт.
00.06
2П 338, взлетаем.
00.25
КВС Табло "к взлету не готов" не горит, режим УВД, готов.
00.28
КВС Режим "номинал".
БИ Режим "номинал", к взлету готов.
00.30
Э Время.
00.31
Э 8 минут.
00.32
КВС Внимание, экипаж, взлетаем. Рубеж 210.
00.47
Ш 135.
00.52
Ш 160.
00.55
Ш 180.
00.56
Ш 200.
00.58
Ш Рубеж.
01.00
КВС Продолжаем взлет.
01.01
Ш Подъем.
Взлёт в 14:08.43 московского времени
01.03
КВС Шасси убрать.
Ш Безопасная, норма.
...
КВС Фары выключить, убрать.
01.27
КВС Закрылки 15.
Д 195, эшелон перехода - 1800, давление семьсот полсотни два. Занимайте 1200 на привод.
На посадку заходит красноярский Ту-154 б/н 85195
01.32
КВС Убрать полностью.
Б 195-й. На эшелоне перехода, давление семьсот полсотни два установлено. Занимаю 1200.
Э Не убирается.
Э Ну,...
01.45
2П Спарта-круг, 85338, взлет на Агинское.
01.49
Д 85338, Спарта-круг, правым на борт 1500 доложить на ближайший Северного.
01.55
2П 338, правым 1500.
01.56
Ш Правым 1500.
Ш Установить давление 760.
Э Разворачиваемся.
Э Показания высотомеров одинаковые
02.24
2П Спарта-круг, 338 - 1500.
02.26
Д 338, с Подходом...
02.30
2П 338, конец.
02.34
КВС 80 режим.
02.35
БИ Есть, 80.
02.36
2П Красноярск-подход, 85338 на привод 1500.
02.40
Д 85338, Красноярск-подход, привод Северного, Агинское 5700, на 5400 пересечение подсказать.
02.48
2П 338, понял, 5700, на 5400 пересечение.
02.51
КВС Номинал.
02.55
2П Заданный 5700.
02.56
КВС Понял, 5700.
03.20
Акустический импульс. Время московское 14 час. 10 мин. 49 сек.
На высоте 2040 метров при скорости 480 км/ч происходит разрушение компрессора первой ступени 3-го двигателя, которое сопровождается акустическим хлопком "типа взрыва"
продолжительностью 0,8 с. Обороты 3-го двигателя на нуле.
03.22
КВС Что такое?
03.23
БИ Вибрация второго двигателя
03.24
КВС Толя, выключай, скорей, выключай!
03.25
Э Пожар, пожар, пожар
Э Пожар.
03.26
КВС Выключай.
03.27
Э Выключай.
03.29
КВС Передай.
03.30
2П Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.
03.32
Д 85338, понял вас, курс обратный посадочному берите.
Экипаж проигнорирует эту команду диспетчера и начнёт выполнять заход "по коробочке" на 29L
03.34
БИ Я выключил второй, случайно.
03.22-03.34 Уборка РУД двигателя ниже малого газа. Через 5 с. Выключение малого газа, 2-ой двигатель запустил обороты 100%, это результат рассоединения РУД и дросселя.
...
03.42
КВС Горит, да?
03.43
БИ Горит.
03.44
КВС Малый газ. /Звуковой сигнал/
03.46
Д Снижаться будете, 338?
03.47
2П Да, да, 338 снижаться будем.
06.45
БИ "Опасно подшипников" горит. Горит второго, третьего.
06.50
2П 338, занял 600.
КВС Мы занимаем 400.
06.55
2П 338, разрешите 400.
07.00
Д 338, занимайте 400.
07.02
2П 338, 400 метров.
07.07
КВС 80 режим поставь первому.
07.08
БИ 80, первому.
07.09
БИ Второй тоже горит. Мотогондолы...
07.12
КВС Ну давай, хоть потуши мотогондолы
07.14
БИ Очереди уже ушли в двигатель. Все.
07.16
КВС Все ушли?
07.17
БИ Тушить нечем...
...
Две минуты шли на одном двигателе, второй двигатель шёл на авторотации. Последние 11 секунд - отказ всех каналов управления. Самолёт столкнулся с зёмлей в районе ДПРМ, не дотянув до полосы меньше минуты.
Добавлено 23 января 2005 (последние секунды)
Д: -338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...
2п: -338, понял.
КВС: -Фары выпусти, фары.
БИ: -Фары выпустил.
Ш: -5-ый километр.
КВС: -Режим восемьдесят.
БИ: -Восемьдесят режим.
КВС: -Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...
КВС: -Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Д: -338, без снижения следовать, удаление 4.
2п: -Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!
КВС: -Убрать шасси...
_______________________________
03/01/94: Район Иркутска. Ту-154 А/К Байкал (отказ двигателей). Погибли 125 человек
До падения - 5 минут.
Бортинженер: Загорелось табло "Пожар" в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи...
Штурман: Курс обратный посадочный...
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого...
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!..
Второй пилот: Выпускаем шасси!..
Командир: Шасси не выпускается ни х... Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная
сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
________________________-
22/03/94: Междуреченск. Airbus A310 авиакомпании RAL (Российские Авиалинии). Рейс Москва - Гонконг. Погибли более 80 человек
До катастрофы - около получаса. Самолет летит на автопилоте. В кабине находятся командир корабля, второй пилот и посторонние - дочь командира корабля Яна и летчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира.
Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот!
Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи!
Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.
_____________________________
06/12/95: Хабаровск. Ту-154Б Хабаровского объединенного авиаотряда. Рейс Южно-Сахалинск - Хабаровск. Погибло 98 человек
До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Штурман: Высота-а-а-а-а!
Командир: Все, б... П...ц!
Конец записи.
______________________________
05/04/96: Камчатка. Ил-76ТД А/К Красноярские Авиалинии (столкновение с горой). Погибли 19 человек
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Конец записи.
____________________________
03/07/01: Иркутск. Ту-154М А/К Владивосток Авиа. Рейс Екатеринбург - Владивосток. Побило 145 человек
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета
Ту-154 № 85845
(с комментариями экспертов "Комсомольской Правды":
военного летчика и гражданского пилота, командира экипажа
Ту-154)
16.58.07 штурман: - 845,5700, Раздолье
16.58.10 диспетчер: - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 штурман: - 125,2
16.58.21 командир корабря: - Хорошо
16.58.22 командир корабля: - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 диспетчер: - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Время международное, 845 - бортовой номер погибшего самолета, 5700 - высота, на которой самолет вышел на связь с диспетчерами аэропорта.
Раздолье - позывной станции посадочного радиопривода, которая находится в 40 - 50 километрах от Иркутского аэропорта.
125,2 - стандартная международная радиочастота, на которой экипаж будет общаться с диспетчером.
ЭКСРЕЙ - порядковый номер метеограммы, зашифрованный буквами, а не цифрами. Штурман подтверждает эту частоту.
Командир запрашивает подход, еще раз обозначает номер борта и называет высоту и позывной радиопривода.
Диспетчер сообщает координаты посадочной полосы относительно положения самолета - 282 градуса. Сам самолет
- в 80 километрах от посадочной полосы, и к третьему левому развороту самолет должен снизиться до 2700.
16.58.42 командир корабля: - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 командир корабля: - Нормально идем
16.59.35 командир корабля: - 550 метров у нас уберется
16.59.45 кто-то из экипажа: - .... (нрзб)
16.59.46 командир корабля: - До третьего
16.59.48 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.01.04 командир корабля: - Еще подтягивать придется
17.01.42 командир корабля: - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 бортинженер: - Включен
17.01.55 диспетчер: - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2-й пилот: - 2100
17.01.59 командир корабля: - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.02.59 командир корабля: - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... Дагес - перевыставляем высотомер
17.04.09 диспетчер: - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 командир корабля: - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 кто-то из экипажа: - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 командир корабля: - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 штурман: - Слушаю
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Командир самолета сообщает диспетчеру, что условия посадки понял, подтверждает это.
Диспетчер ведет самолет, корректируя высоту полета. Экипаж работает в штатном режиме, выполняя все необходимые и адекватные действия при посадке: меняет показания высотомера.
Диспетчер сообщает ему метеорологическую обстановку.
В 17.04.45 - командир по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолета. Это важный момент в трагедии...
17.04.49 командир корабля: - 845, 2100
17.04.52 диспетчер: - 845. Система захода?
17.04.55 командир корабля: - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 диспетчер: - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 командир корабля: - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 диспетчер: - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 командир корабля: - Да, визуально наблюдаю.
Принял
17.05.28 2-й пилот: - Юра, чисто. Его можно вырубить!
Посмотрим там
17.05.29 командир корабля: - Да он работает
17.05.32 штурман: - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 командир корабля: - Хорошо
17.05.36 штурман: - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 командир корабля: - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 кто-то из экипажа: - Гаси, гаси
17.05.47 командир корабля: - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2-й пилот: - 7-10
17.05.49 кто-то из экипажа: - 7-10
17.05.55 командир корабля: - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 диспетчер: - 845, понял
17.06.03 штурман: - 150 до заданной
17.06.04 2-й пилот: - Да
17.06.05 командир корабля: - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2-й пилот: - Гашу, гашу
17.06.06 штурман: - Механизацию смотри
17.06.08 командир корабля: - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2-й пилот: - Да, 100 метров
17.06.10 штурман: - (нрзб километров)
17.06.13 командир корабля: - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 командир корабля: - Смотри, температура какая
17.06.21 штурман: - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 командир корабля: - Хорошо
17.06.26 командир корабля: - Так, подключаем и ...
17.06.28 2-й пилот: - Загорелось?
17.06.30 штурман: - нрзб да работает
17.06.32 командир корабля: - Сколько осталось километров?
17.06.34 штурман: - 8 километров
17.06.34,5 2-й пилот: - 8
17.06.35 командир корабля: - Хорошо
17.06.56 командир корабля: - Вот так вот берем, .......
Застабилизировал высоту
17.06.58 2-й пилот: - Хорошо
17.07.02 2-й пилот: - 400 километров
17.07.03 командир корабля: - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2-й пилот: - Выпускаю
17.07.08 бортинженер: - Шасси выпускаются
17.07.10 2-й пилот: - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 диспетчер: - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 командир корабля: - 845, снижаюсь к четвертому, 850
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Командир корабля называет номер борта, высоту - 2100.
Диспетчер спрашивает, как, по какой системе будет садиться самолет. Командир отвечает - заход директорный. Директор - прибор, в котором в едином циферблате совмещены две стрелки - стрелка высоты и стрелка направления, они показывают положение самолета в пространстве. По положению этих стрелок самолет снижается до высоты 10 - 15 метров над посадочной полосой.
Диспетчер сообщает, что самолет идет вдоль полосы в 11 километрах. Командир корабля подтверждает, что видит полосу своими глазами.
Диспетчер разрешает заход на полосу, по расчетам штурмана, самолет находится от центра полосы в 20 километрах.
Командир корабля приказывает "вывалить" - выпустить предкрылки и гасить скорость.
Двойная команда - "гаси скорость", предкрылки опускаются в два этапа, сначала на 15 градусов, потом на 30.
Командир получил с земли информацию, что атмосферное давление 710 мм ртутного столба (летчики для краткости говорят "7-10"), и выставляет эти данные на приборах. Но выставляет с некоторым опозданием.
До заданной высоты 900 м осталось 150 м. Значит, сейчас у них высота - 1050 метров.
Штатная, часто встречающаяся ситуация: второй пилот сажает самолет.
Штурман обращает внимание на положение закрылков и предкрылков.
Медленно снижаются, четко пилотируют.
Речь идет о скорости самолета, что означает "выставить 8"
- наши эксперты во мнении не сошлись.
Они где-то на высоте 1000 метров вошли в облачность.
CAVOC - международный термин пилотов, означает, что все в порядке.
Командир вмешался в управление: поправил второго пилота и фиксирует высоту.
Второй пилот соглашается с ним.
"400 километров" - это скорость самолета.
Руль - это стабилизатор, "руль хорошо" - значит все нормально. По технике нет никаких претензий.
Идет снижение к четвертому, последнему, развороту перед посадкой.
Неясная фраза - "так подключаем, загорелось". Один из консультантов предположил, что экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления).
Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47,2 эта система выключится...
17.07.21 - 17.08.01. Именно этот отрезок полета, последний перед гибелью, наши эксперты считают важнейшим для попытки понимания того, что же случилось в кабине "Ту".
17.07.21 бортинженер: - Шасси выпущены
17.07.23 командир корабля: - Так, скорость падает....
17.07.25 командир корабля: - Снижаемся
17.07.27 командир корабля: - 850, режим 70
17.07.29 бортинженер: - 70
17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем
17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим
17.07.33 бортинженер: - 7-5
17.07.37 штурман: - К 850 подходим
17.07.39 командир корабля: - 80 режим
17.07.40 бортинженер: - 80
17.07.42 командир корабля: - 8-2
17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2
17.07.44 штурман - 850
17.07.45 командир корабля: - 850
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Пилоты должны снизить самолет до 850 метров.
Скорость падает, а они снижаются с опозданием, возможно, это уже ошибка экипажа.
70 процентов мощности двигателя. В гражданской авиации количество оборотов измеряется в процентах.
Командир пытается стабилизировать полет, но, несмотря на усилия, скорость падает.
Увеличивают обороты двигателя.
Ставит 75 процентов мощности на все три двигателя.
Перед разворотом всегда режим увеличивается, чтобы самолет не свалился на бок.
Они достигли высоты 850 м, а скорость у них падает. В разворот они входят на недопустимо малой скорости.
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5
сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит.
2,3 сек.)
17.07.49 командир корабля: - Блядь, вы что!
17.07.51 командир корабля: - Скорость!
17.07.52 кто-то из экипажа: - нрзб
17.07.53 командир корабля: - нрзб ....ят, добавь
17.07.53,5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 командир корабля: - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 штурман: - Так, так, так
17.07.57 командир корабля: - Выводим!
17.07.58 штурман: - Тише, тише, тише
17.07.59 2-й пилот: - Давайте вправо!
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Бортовые системы подтверждают, что самолет снизился до заданной высоты.
АБСУ - автоматическая бортовая система управления.
Командир срывается на мат, он обращается ко всему экипажу -потеря скорости критическая!
Командир снова требует добавить скорость.
Второй пилот для того чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, вероятно, начал резко работать штурвалом.
Может быть, одновременно и командир начал уменьшать крен.
В кабине взрывообразно нарастает нервозность.
Что именно там происходит - еще предстоит выяснить, но
понятно: самолет уже почти сорвался в штопор.
Слишком большой крен, скорость упала почти до нуля.
Обороты не соответствовали крену. При таком крене выход на посадку уже был невозможен. Надо было выводить самолет из разворота и уходить на второй круг, хотя с этим решением экипаж, похоже, уже опоздал.
Не исключено, что командир все-таки пытается сделать именно это. Но скорость мала, а крен большой. Самолет вышел на закритические углы атаки.
Второй пилот пытается "давать вправо", но самолет окончательно сваливается на левую сторону.
17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца
записи)
17.08.02 кто-то из экипажа: - Режим! Добавь!
17.08.05 кто-то из экипажа: - Режим!
17.08.06 бортинженер: - нрзб есть!
17.08.08 кто-то из экипажа: - Режим добавь!
17.08.09,5 2-й пилот: - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 борт инженер: - Взлетный!
17.08.11,5 кто-то из экипажа - Эх, все, ******!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени Сработала звуковая сигнализация РВ - радиовысотомера, - предупреждающего, что до земли уже смертельно близко.
Кто-то из экипажа кричит: "Режим! Добавь!" - это начинают резко добавлять обороты двигателю, чтобы самолет все-таки вырвался из падения и набрал скорость.
Бортинженер лихорадочно форсирует обороты двигателя, но этого явно не хватает.
"Взлетный режим!" - это команда включить двигатели на предел их мощности.
Как объяснили, для выхода на взлетный режим нужно 10 - 11 секунд. До удара о землю осталось 6,5 секунды.
______________________
07/08/01: Окрестности Львова. Су-27. Катастрофа на авиасалоне.
02.40.30 секунд.
(Сообщение с земли) Яцюк: "2000 метров, тонкая, есть кучевочка порядка 2--3 балла. Погода хорошая, видимость более 10 километров".
12.40.47.
Второй пилот Егоров: "А вот смотри, Володя, тут такая погода". Топонарь: "Возьми пока управление". Егоров:
"Взял".
12.41.09.
Топонарь: "Поворот вправо". Егоров: "Я понял".
12.41.17.
(Команда с земли) Яцюк: "31152 вправо на посадочный 312, азимут 136, удаление 24. По давлению 738, снижайтесь 600".
12.41.25.
Топонарь: "Выводи, выводи с крена, выводи".
12.41.33.
Топонарь (земле): "Разрешили 600 31152".
12.41.36.
Яцюк: "Понял. Давление 738,0 установили?".
12.41.44.
Топонарь: "Установил".
12.41.52.
(Команда с земли) Третьяков: "31152, я Лаванда -- старт".
Топонарь: "Отвечаю, 31152: 1500 на снижении".
12.41.59.
Третьяков: "Хорошо, по давлению 738,0 занимайте 600 метров на привод".
12.42.06.
Топонарь: "Снижаюсь 600 на привод".
12.42.11.
Яцюк: "152, как принимаете Лаванда -- площадку?".
Топонарь: "Хорошо принимаю".
12.42.16.
Топонарь: "Влево 10 возьми".
12.42.23.
Топонарь: "Выводи".
12.42.38.
Топонарь: "Все. Наблюдаю". Егоров: "Да, гаси скорость".
12.42.41.
Третьяков: "31152 еще раз, проверьте установку давления 738,0".
12.42.50.
Топонарь: "738,0 установил, полосу наблюдаю 600 горизонт".
12.42.56.
Третьяков: "Хорошо. Визуально какое удаление?"
12.43.00.
Топонарь: "Визуально километров 10. Разрешите снижение дальнейшее".
12.43.05.
Третьяков: "Да. Наблюдаю 152 вас, по заданию снижение разрешаю".
12.43.13.
Егоров: "Вова, оттриммеруй самолет и давай с трехсот метров. Вова, не будем, зачем нам туда?.." Топонарь:
"Нормально".
12.43.26.
Яцюк: "152, я Лаванда площадка: наблюдаю, работу разрешаю".
12.43.31.
Сигнал бортового компьютера о снижении на опасную высоту (на протяжении 5,5 секунды).
12.43.33.
Егоров: "У нас остаток с тобой большой. Понимаешь?"
12.43.37.
Егоров: "6 тонн. Понимаешь?"
12.43.43.
Топонарь: "Где зрители, на х..?"
12.43.48.
Егоров: "Не знаю, где они бл..."
12.43.49.
Топонарь: "А, вон, вижу". Егоров: "...твою мать...! С правой стороны нет!"
12.43.54.
Топонарь (земле): "Пилотаж влево выполняю". Егоров: "Ну что, пошли?"
12.43.58.
(Команда с земли) Яцюк: "Влево, влево".
12.44.14.
Егоров: "Включай".
12.44.34.
Егоров: "Пошли".
12.44.36.
Сигнал о снижении на опасную высоту.
12.44.39.
Егоров: "Бочка".
12.44.44.
Егоров: "Хватит -- угол".
12.44.51.
Голосовой информатор: "Борт 42, скорость предельная".
12.44.58.
Егоров: "Поворачивай". Голосовой информатор: "Борт 42, предельный угол атаки, предельная перегрузка".
12.45.01.
(Команда с земли) Яцюк: "Поворот".
12.45.02.
Егоров: "Выворачивай еб...".
12.45.05.
(Команда с земли) Яцюк: "Выводи".
12.45.07.
(Команда с земли) Третьяков: "Выводи, добавь обороты".
12.45.10.
(Команда с земли) Яцюк: "Форсаж". Голосовой информатор:
"Предельный угол атаки, предельная перегрузка".
12.45.11.
(Команда с земли) Третьяков: "Добавь обороты".
12.45.18.
Остановка магнитофона.
__________________________________
04/10/01: Черное Море. Ту-154М А/К Сибирь (сбит украинской ракетой). Погибло 88 человек
В момент взрыва разрушения самолета не произошло - лишь полная разгерметизация и воспламенение топлива. По данным "Итогов", экипаж еще около 30-40 секунд сражался за жизнь самолета - в это время бортовой ответчик и радиосвязь работали, хотя радиолокационная засветка борта уже не просматривалась.
Пилоты пытались дать свой пеленг через радиопеленгатор. В какой-то момент связь восстановилась - в кабине были слышны крики и какие-то команды. Расследователи разобрали пока только одно слово "Попало!.." или "Попал!..". Потом в эфире был слышен еще один пеленгационный щелчок - так по давней традиции пилоты прощаются с землей, когда связь уже не работает.
После чего, судя по всему, началось динамическое разрушение конструкций - стали отрываться самые тяжелые
части: двигатели, киль, плоскости крыльев. Через минуту-другую все было кончено...
__________________________
02/07/02: Германия. Ту-154 А/К Башкирские Авиалинии столкнулся с Boeing 757 DHL. Погиб 71 человек
Данные, полученные с "голосовых" "черных ящиков" обоих лайнеров
50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS:
"Traffic, traffic". (TCAS - система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж:
"Встречный борт, встречный борт".)
45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до
35 тысяч футов - 10 668 м). И поясняет, что курс Ту-154 пересекается с курсом другого самолета. ВТС2937 - позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет.
Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)
40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке "Эк") осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру
корабля.)
38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: "Снизиться, снизиться". Boeing начинает снижаться.)
35 сек. TCAS: "Climb, climb!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: "Набор высоты, набор высоты!")
34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)
32 сек. Эк: Снижайся, б... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда
диспетчера.)
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение. (Диспетчер повторяет свое указание.)
25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
(Экипаж Ту-154 подтверждает команду, эшелон и называет себя - строго по правилам радиообмена, что свидетельствует об аккуратности. Ту-154 начинает снижаться.)
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
Справка:
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект.
На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата.
"Под два часа" значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле Boeing находился слева - под углом 300 градусов, то есть "под 10 часов"!
Эту фразу диспетчер должен был сказать Boeing! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж Boeing мог увидеть Ту-154 "под два часа"!
19 сек. Boeing: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту Boeing.)
13,3 сек. Boeing, ЭК: 611, TCAS-descent. (Экипаж Boeing (обозначен в расшифровке "ЭК") говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка
спокойная.)
11 сек. Эк: Б...дь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший на борту раздражен.)
9,5 сек. TCAS: "Increase climb, increase climb!" (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: "Усилить набор высоты!")
5,3 сек. Эк: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)
3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "тушку".
Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени.
IMPACT. (Столкновение. Очевидно, что Ту-154 догнал Boeing и "сел" на него.)
На фото Командир Ту-154 Александр Гросс с внучкой Лизой и
дочерью Кристиной.
________________________________
20/08/2003: Камчатка. Авиакатастрофа вертолета Ми-8
RA-25194. Погибло 17 человек
2.05.48
(время международное, на Камчатке плюс 14 часов).
Второй пилот (в распечатке - 2П): Но там прогнозы не
проходят. То есть нам до Лопатки все равно лететь, как по
старому маршруту.
(Прогноз погоды, который дали экипажу, не оправдывается.
Летчики отвернули от планового маршрута и говорят, что
потом вернутся на старый. Мыс Лопатка - поворотная точка
на нем. От Лопатки - 45 км до Северо-Курильска, где
вертолет должен был сесть.)
2.05.58.
Командир воздушного судна (в распечатке - КВС): Миша -
урод, ну почему не сказать раньше, б..., а? Я х...ю.
(Миша - Михаил Викульцев, директор предприятия "Авиатор",
заказчик полета. Командир возмущается, что его раньше не
предупредили об изменении маршрута.)
2.08.18.
КВС: Это Приставная.
(Приставная - сопка или населенный пункт.)
2.10.14.
Борттехник (в распечатке - Б/м): Система герметична,
посторонних шумов нет.
2.10.30.
КВС: Интересно, как Бендер пошел, слушай его, б...
(Бендер - Владимир Бондаренко, командир первого вертолета
Ми-8 с другими членами команды губернатора, который летел
тем же маршрутом и благополучно сел в Северо-Курильске.)
2.10.32.
2П: Он по берегу пошел, по восточному, я слушал.
(Восточный берег Камчатки тоже выходит на мыс Лопатка, над
водой, по берегу лететь удобнее, возвышенности не мешают.)
2.10.35.
2П: Потом вые...т и высушит, на траверзе Мутновки п...ц.
2.10.41.
КВС: Так, следи за ним, вдруг он, х... его знает, еще
вернется.
2.10.47.
2П: Но пока тихо, он Поворотный рассчитал.
(Второй пилот информирует: Бондаренко пока не
возвращается, он рассчитал время прохода мыса Поворотный.)
2.10.49.
КВС: Че он рассчитал?
2.10.52.
2П: Мыс Поворотный.
2.11.00.
КВС: Да, Васю крепко шандарахнуло тут, б..., ну не крепко
так, порядочно, прилично уже.
(Видимо, командир вспоминает коллегу "Васю", который в
этом же месте мог войти в "тряску" в осадки с ветром.)
2.11.05.
Неустановленный член экипажа - в распечатке Э:
(неразборчиво).
2.11.06.
КВС: Вот верховье Паратунки смотрю, обороты уже.
2.11.10.
Э: А помнишь, мы тогда вернулись на (неразборчиво) только
дошли до этого места.
2.11.14.
КВС: Даже раньше.
2.11.30.
КВС: Озерное настрой на GPS.
2.11.35.
Э: Понял.
2.12.07.
КВС: И че он выдал?
2.12.09.
Б/м: (неразборчиво) Я смотрю: пройдем, не пройдем здесь?
2.12.12.
КВС: Не пройдем, стопроцентной уверенности нет, поэтому
лучше надежным вариантом.
2.12.17.
КВС: Толмачевку не прошел еще, возвращаться?
2.12.20.
КВС: Миша за голову возьмется.
2.12.22.
2П: Пусть берется, раньше думать надо было.
2.12.45.
2П: Пиратков 25-ю рассчитал.
2.12.50.
КВС: Ты озеро Курильское дал полсотни минут, да?
2.12.53.
2П: В сороковую.
2.13.18.
КВС: Что у нас с речкой, впереди будет, да?
2.13.25.
2П: Поперечная, потом Апача, потом Толмачева, все притоки.
2.13.32.
2П: Через Толмачева же идет вот так?
2.13.35.
КВС: Я тебя и спрашиваю, что там за речка?
2.13.41.
КВС: Это еще, б..., Крестовая (сопка. - Прим. ред.), вот,
облаками закрыта, да?
2.13.45.
2П: Да.
(Экипаж не может точно определить, где находится. Маршрут
их полета пролегает через несколько речек. Экипаж больше
внимания уделяет просмотру сопок, чтобы избежать
столкновения, а не ориентировке на местности, тем более
что приемник GPS текущие координаты выдает. Плюс погода
тревожит экипаж, облачность все возрастает, ухудшается
видимость.)
2.13.46.
КВС: Мы ее.
2.13.47.
Б/м: А вот перевал между Хребтовой и Опалой сопкой, а вот
там Апача.
2.13.52.
КВС: Ну мы уже почти прошли, так смысла нет туда соваться.
(Скорее всего, летчиков попросили лететь через этот
перевал, чтобы показать его красоту VIP-пассажирам.)
2.14.09.
2П: Вот Толмачевская трасса.
2.14.46.
КВС: Порули пока.
(Командир передает управление вертолетом второму пилоту.)
2.17.07.
КВС: Повыше иди, это же не Коряки, блин, а?
2.17.10.
2П: Что?
2.17.11.
Б/м: Повыше!
2.17.12.
КВС: Не Коряки, говорю.
2.17.21.
КВС: Что-нибудь не понравится.
(Не понравится вид на землю пассажирам: если войдут в
облака, не видно будет.)
2.17.28.
2П: Тут тоже ветер сильный, вон, по деревьям.
2.18.12.
КВС: Значит, Озерная среднюю верхнюю дала.
(Командир констатирует, что пункт выдачи погоды дал
информацию, что облачность будет на среднем и верхнем
уровнях, а облака оказались на нижнем - до земли.)
2.18.22.
2П: Это последняя погода была, он говорит: "Я ее
отпустил".
2.18.35.
КВС: Ниже надо, Богдан, ты же видишь, нижнюю кромку
цепляем.
(Нижняя кромка облаков опускается. Командир говорит
второму: не влезай в облака, чтобы землю видно было.)
2.18.39.
КВС: И вправо уходи.
2.19.49.
КВС: Вправо уходи, я же тебе говорю, потом, ты же видишь,
она ухудшается под прямым углом.
2.20.00.
КВС: Еще вправо.
2.20.03.
Э: А вообще не летать надо.
2.20.07.
КВС: Говорят же, вы видите, мы все время по кромке
(облаков. - Прим. ред.), п...ц, хоть ты усрись на х...й.
2.20.18.
2П: Что теперь делать, б...?
2.20.30.
КВС: Опала в GPS-ку забей, идем на Опала.
(Опала - точка поворота возле одноименной сопки, идут на
одноименный населенный пункт.)
2.20.33.
2П: Понял.
2.20.34.
КВС: Говорил же, б..., уходи вправо, не цепляй ты за
нижнюю кромку, нет, б..., надо.
(Второй пилот отворачивает вправо от препятствия
неэнергично. Наверняка командир в этот момент дернул ручку
на себя, в резкий набор высоты, и вправо. На себя и
отворот - у истребителей это называется "пошел в боевой
разворот". От этого резкого маневра лопасти несущего винта
вертолета бьют по хвостовой балке. Она, разрушаясь,
улетает на 70 метров от места падения вертолета. Ми-8
начинает вращаться, лопасти винта частично разрушились, и
вертолет с высоты около 40 метров, вращаясь, падает на
землю.)
2.20.43.
Конец записи.
_________________________________-
24/08/2004: Ростовская область. Авиакатастрофа (теракт)
самолета Ту-154 Б-2 а/к Сибирь. Погибло 46 человек
К сожалению, в документе, на основании которого
публикуется полная расшифровка содержимого речевого
самописца, не указано точно, кто именно произносил
конкретные слова и фразы.
Все штатно. Экипаж делает свою обычную работу.
22:50:54
(Нрзб.)* Идем до расчетного.
22:51:00
20 километров на 50.
22:51:04
На 40, на 40 надо.
22:51:06
50, 50 километров.
22:51:09
Набираем (нрзб).
22:51:10
Да, нам ветерок встречный.
22:51:13
Да.
22:51:34
Вот так вот надо.
22:51:37
150.
22:52:22
ВОР можно включить?
22:52:43
ВОР.
22:52:44
Да не надо пока.
22:52:45
А?
22:52:46
Можно?
22:52:47
Можно, можно.
22:52:48
Да.
22:52:49
Включаю.
22:53:10,4.
Интенсивный звуковой эффект и начало шумов (до конца
записи).
22:53:11.
Протяжный крик.
22:53:13,7.
Начало звучания прерывистого сигнала.
Сигнал о разгерметизации
22:53:15,4.
Крики.
22:53:23,1.
Ругань.
22:53:31,8.
Стон.
22:53:36.
Крик.
22:53:45,9.
Протяжный крик.
22:53:48,7.
Ой! (Ругань, крик.)
22:53:52,7.
Протяжный крик.
22:53:56,6.
Где мы?
Трудно сказать, что эта фраза значит. Скорее всего, член
экипажа пытается сориентироваться, в каком районе они
находятся. Оценивает, где у них сейчас прекратится полет.
Вопрос, видимо, задает бортинженер или второй пилот.
22:53:57,7.
Крик.
22:53:58,9.
Крик.
22:53:59,9 - 22:54:11,6.
Прерывистый сигнал с частотой около 1000 Гц (6 включений).
22:53:59,9.
Э-э.
Стон
22:54:00.
Где?
22:54:06,7.
Где?
22:54:09,6.
Э-э. (Ругань.)
22:54:10,6.
Э, прощайте.
22:54:11.
Крики одновременно двух человек.
22:54:13,1.
Разгерметизация.
Через минуту и три секунды после взрыва, после царящего
бардака в кабине, стонов и криков дается четкая оценка
произошедшего. Она сделана на основании перепада давления
и срабатывания сигнализации. Скорее всего, ситуацию оценил
командир.
22:54:14,5.
Диспетчер: 85556, высота?
22:54:19,2.
Что случилось?
22:54:21,1.
Разгерметизация.
22:54:22,8.
Разгерметизация возникла.
22:54:25.
Крики, стоны.
22:54:28,4.
Давай, давай штурвал от себя.
22:54:31,7.
Штурвал от себя. (С трудом.)
22:54:32,5.
Диспетчер: 85556, высота?
22:54:38,3.
Восемь.
22:54:43.
Где мы?
22:54:45,2.
Подожди.
22:54:46,1.
Вот и все!
22:54:48,4.
81.
22:54:49,5.
Есть.
22:54:56,8.
Господи!
22:55:01,6.
Нет, нет, не здесь, не здесь. (Ругань.)
22:55:07,5.
Ну на себя бери.
22:55:08,8.
На себя?
22:55:09,8.
На себя.
22:55:10,3.
Давай!
22:55:12,5.
Ты здесь?
22:55:14,8.
Уходи.
22:55:16,7.
Где мы?
22:55:19.
А-а-а!
22:55:20,3.
На себя!
22:55:23,1.
Стоны.
22:55:23,7.
Прекращение записи.
Столкновение с землей.
, кто же борется на высоте 350 метров. Прыгать надо. Не были готовы, психологически. Но ребята не виноваты , виновато командование которое планирует их подготовку.
