Reflected sound
Активный участник
- Сообщения
- 1.752
- Адрес
- Казахстан
Бывалый , до твоего появления тут всё спокойно было .
Может , будеш лаской , и хлебнёш новопасситу ?
Может , будеш лаской , и хлебнёш новопасситу ?
Самолеты с вертикальным взлетом ?
- Автор темы aviator
- Дата начала
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
БРИЗУ по посту на этой теме от 14.04.07г. Подобное хочу увидеть с русскими на вертикалках с нашими звёздами.
V22.avi
Добавлено спустя 1 минуту 48 секунд:
V22.avi
V22.avi
Добавлено спустя 1 минуту 48 секунд:
V22.avi
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
КОНЦЕПЦИЯ УНИВЕРСАЛЬНОЙ "ВЕРТИКАЛКИ"
КОР-70 мог стать конкурентом Як-38
Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволяли вооружать флот скоростными самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), не требующими специальных устройств для взлета и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.
Основными задачами стали противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирование групп морской пехоты. Кроме того. - авиационное обеспечение десантных операций, ледовая разведка. обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.
Как видно из приведенного перечня задач, скорость и дальность полета, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дапьности.
Эффективность поисково-разведывательных операций.транспортно-связных полетов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большем удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.
Гидросамолет корабельного базирования, наряду с хорошими летно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен обладать определенной мореходностью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.
В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по-самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали.
Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.
Условия применения таких аппаратов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода дает возможность летать с воды по-самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть обычные аэродромы.
Корабельный самолет вертикального взлета и посадки, по возможности должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных требований.
В 1969-м году инженеры И.Берлин и В.Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р.Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КОР-70.
В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В.Корчагин вспоминает: - Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ. Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот «Як» может пригодиться. Но вертикальный взлет - огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.
Мы же решили предложить такую концепцию. Более 60% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя на подъем керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случае необходимости, могла взлететь с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она может быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом.
Предложенная схема самолета позвопяла наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели. сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения экипажа, топлива и оборудования.
Одной из изюминок проекта было то. что подъемные двигатели предполагапось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.
СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Области применения их еще не определились. В то время требовали проверки утверждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Еще не был решен спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробегом.
Предложения Берлина и Корчагина давали на эти вопросы однозначные ответы:
- единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;
- корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для ''безаэродромной" эксплуатации;
- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение свыше 3-х баллов).
Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех пет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.
Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".
В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.
Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70-дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.
Силовая установка состояла из 2х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза - 1 т, в десант-но-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.
Многоцелевое назначение корабельного СВВП определялось необходимостью модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в серийном производстве на заключительном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по единому технологическому циклу.
Фюзеляж предполагался цельнометаллический. Он представлял собой единое целое с центропланом крыла- В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находилась обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелковое вооружение.
В центральной части фюзеляжа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.
Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицательной стреловидностью.
Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являлся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.
Силовая установка КОР-70 состояла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кгс.
Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.
Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.
К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.
Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие баллоны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.
Амортизирующее устройство входило а механизм уборки и выпуска поплавков. Преимущества такого взлетно-посадочного устройства заключались в том, что его гидродинамические характеристики определялись жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка, и не зависили от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии.
При необходимости поплавково-лыжное шасси могло заменяться колесным.
Вадим МИХЕЕВ
КОР-70 мог стать конкурентом Як-38
Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволяли вооружать флот скоростными самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), не требующими специальных устройств для взлета и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.
Основными задачами стали противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирование групп морской пехоты. Кроме того. - авиационное обеспечение десантных операций, ледовая разведка. обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.
Как видно из приведенного перечня задач, скорость и дальность полета, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дапьности.
Эффективность поисково-разведывательных операций.транспортно-связных полетов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большем удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.
Гидросамолет корабельного базирования, наряду с хорошими летно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен обладать определенной мореходностью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.
В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по-самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали.
Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.
Условия применения таких аппаратов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода дает возможность летать с воды по-самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть обычные аэродромы.
Корабельный самолет вертикального взлета и посадки, по возможности должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных требований.
В 1969-м году инженеры И.Берлин и В.Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р.Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КОР-70.
В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В.Корчагин вспоминает: - Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ. Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот «Як» может пригодиться. Но вертикальный взлет - огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.
Мы же решили предложить такую концепцию. Более 60% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя на подъем керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случае необходимости, могла взлететь с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она может быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом.
Предложенная схема самолета позвопяла наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели. сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения экипажа, топлива и оборудования.
Одной из изюминок проекта было то. что подъемные двигатели предполагапось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.
СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Области применения их еще не определились. В то время требовали проверки утверждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Еще не был решен спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробегом.
Предложения Берлина и Корчагина давали на эти вопросы однозначные ответы:
- единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;
- корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для ''безаэродромной" эксплуатации;
- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение свыше 3-х баллов).
Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех пет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.
Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".
В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.
Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70-дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.
Силовая установка состояла из 2х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза - 1 т, в десант-но-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.
Многоцелевое назначение корабельного СВВП определялось необходимостью модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в серийном производстве на заключительном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по единому технологическому циклу.
Фюзеляж предполагался цельнометаллический. Он представлял собой единое целое с центропланом крыла- В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находилась обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелковое вооружение.
В центральной части фюзеляжа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.
Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицательной стреловидностью.
Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являлся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.
Силовая установка КОР-70 состояла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кгс.
Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.
Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.
К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.
Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие баллоны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.
Амортизирующее устройство входило а механизм уборки и выпуска поплавков. Преимущества такого взлетно-посадочного устройства заключались в том, что его гидродинамические характеристики определялись жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка, и не зависили от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии.
При необходимости поплавково-лыжное шасси могло заменяться колесным.
Вадим МИХЕЕВ
lavrik
Активный участник
- Сообщения
- 13.690
- Адрес
- Гагра, Абхазия
Отрицательный результат - тоже результат.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Экспериментальные самолёты с укороченным взлётом и посадкой
МиГ-21ПД
Т-58ВД
(Т6-1)
МиГ-23ПД
МиГ-21ПД
Т-58ВД
(Т6-1)
МиГ-23ПД
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
В истории нашего самолетостроения есть очень интересные аппараты,по ряду причин не пошедшие в серию. Они так и остались опытными, но при этом, они были испытательный площадкой для новых решений и технологий.Одним из таких самолетов был Сухой Т-58ВД. Этот экспериментальный самолет короткого взлета и посадки был создан в 60е годы в рамках "модного" тогда увлечения самолетами с подъемными двигателями. Так же, на нем отрабатывали эти установки для перспективного бомбардировщика Т-6. Самолет получился очень сложным, а подъемные двигатели становились балластом после взлета и кроме того, съедали огромное количество топлива.Один из подъемных двигателей приходилось выключать на посадке.
Звездным часом этой лаборатории , принесшим ей всемирную известность стал воздушный парад в Домодедово, прошедший летом 1967г.После этого парада фотографии Т-58ВД разошлись по всем мировым СМИ. В 1976г самолет попал в качестве учебного пособия в МАИ. Там он пробыл очень не долго, вскоре его разрезали на металлолом. Испытания этого самолета проводили летчики испытатели Соловьев и Ильюшин
Звездным часом этой лаборатории , принесшим ей всемирную известность стал воздушный парад в Домодедово, прошедший летом 1967г.После этого парада фотографии Т-58ВД разошлись по всем мировым СМИ. В 1976г самолет попал в качестве учебного пособия в МАИ. Там он пробыл очень не долго, вскоре его разрезали на металлолом. Испытания этого самолета проводили летчики испытатели Соловьев и Ильюшин
Представляю, как он всех причастных за... эээ... любил и с какой радостью от него избавлялись, если его даже в музей не взяли.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Харриеры еще полетают.
Истребители F-35B Lightning II задерживаются, поэтому их подменят AV-8B Harrier II. Вчера, 7 апреля, на портале fighterjetsworld.com появилось сообщение о том, что Корпус морской пехоты США объявил, что «Харриеры» прослужат ещё до 2028 года.
Чтобы устаревающие самолёты смогли прослужить ещё десяток лет, военное ведомство заключило с корпорацией Boeing контракты на модернизацию и ремонт парка AV-8B Harrier II, насчитывающего порядка 80 единиц. Продление срока службы связано с задержками в программе разработки истребителей F-35. По этой же причине самолёты F/A-18 Super Hornet останутся на боевом дежурстве Корпуса морской пехоты до 2031 года.
Британский истребитель-бомбардировщик Hawker Siddeley Harrier стал первым успешным проектом среди самолётов вертикального взлёта и посадки. Он был построен на базе опытного прототипа Hawker Siddeley P.1127, совершившего первый полёт в 1960 году. В дальнейшем на базе «Харриера» в Великобритании и США строились такие самолёты, как Sea Harrier, Harrier II и AV-8B Harrier II.
А все говорят - "Стратофортресс" - а тут самолет тактической авиации справил уже полвека в строю. А вся программа, от первого плета Р.1127 до последнего полета Харриера-II уложится, как минимум в 65 с хвостиком...
https://warspot.ru/14476-harriery-eschyo-poletayut
Истребители F-35B Lightning II задерживаются, поэтому их подменят AV-8B Harrier II. Вчера, 7 апреля, на портале fighterjetsworld.com появилось сообщение о том, что Корпус морской пехоты США объявил, что «Харриеры» прослужат ещё до 2028 года.
Чтобы устаревающие самолёты смогли прослужить ещё десяток лет, военное ведомство заключило с корпорацией Boeing контракты на модернизацию и ремонт парка AV-8B Harrier II, насчитывающего порядка 80 единиц. Продление срока службы связано с задержками в программе разработки истребителей F-35. По этой же причине самолёты F/A-18 Super Hornet останутся на боевом дежурстве Корпуса морской пехоты до 2031 года.
Британский истребитель-бомбардировщик Hawker Siddeley Harrier стал первым успешным проектом среди самолётов вертикального взлёта и посадки. Он был построен на базе опытного прототипа Hawker Siddeley P.1127, совершившего первый полёт в 1960 году. В дальнейшем на базе «Харриера» в Великобритании и США строились такие самолёты, как Sea Harrier, Harrier II и AV-8B Harrier II.
А все говорят - "Стратофортресс" - а тут самолет тактической авиации справил уже полвека в строю. А вся программа, от первого плета Р.1127 до последнего полета Харриера-II уложится, как минимум в 65 с хвостиком...
https://warspot.ru/14476-harriery-eschyo-poletayut
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Самолет Як-141 (изд. 48М), на палубе ТАКР пр.1143.4 "Баку", сентябрь-октябрь 1991 года, Североморск, бухта Ваенга
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
20 августа 1978 года впервые поднялся в воздух британский самолет вертикального взлета и посадки Sea Harrier FRS.Mk 1 (XZ450). Полет прошел над аэродромом Дансфолд.
Sea Harrier приобрел особую известность по итогам конфликта между Аргентиной и Великобританией на Фолклендских островах в 1982 году. Часть авиагруппы Sea Harrier были доставлены в зону конфликта и осуществляли боевые вылеты с первого в мире авианесущего контейнеровоза «Atlantic Conveyor».
По официальным данным, на счету британских «Харриеров» 31 сбитый аргентинский самолёт (в большинстве Mirage III), без потерь со своей стороны. Всего за войну было потеряно по разным (не боевым) причинам шесть Sea Harrier.
Ну, бритты как всегда малость прибрехивают, конечно, -
Особенно если добавить сюда то, что аргентинские миражи воевали на пределе дальности, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Да и эффективность Харриера как перехватчика для защиты своих кораблей оказалась не такой высокой, тут выкладывал статью с анализом эффективности их атак -
http://www.rusarmy.com/forum/threads/jak-38-vs-sea-harrier-frs-1.10362/page-7
Sea Harrier приобрел особую известность по итогам конфликта между Аргентиной и Великобританией на Фолклендских островах в 1982 году. Часть авиагруппы Sea Harrier были доставлены в зону конфликта и осуществляли боевые вылеты с первого в мире авианесущего контейнеровоза «Atlantic Conveyor».
По официальным данным, на счету британских «Харриеров» 31 сбитый аргентинский самолёт (в большинстве Mirage III), без потерь со своей стороны. Всего за войну было потеряно по разным (не боевым) причинам шесть Sea Harrier.
Ну, бритты как всегда малость прибрехивают, конечно, -
Особенно если добавить сюда то, что аргентинские миражи воевали на пределе дальности, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Да и эффективность Харриера как перехватчика для защиты своих кораблей оказалась не такой высокой, тут выкладывал статью с анализом эффективности их атак -
http://www.rusarmy.com/forum/threads/jak-38-vs-sea-harrier-frs-1.10362/page-7