Мои истории со службы в ВВС

Тема в разделе "Свободное общение", создана пользователем Ринат, 17 ноя 2011.

  1. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.296
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    При расчетах, наверное, действительно можно считать скорость ракеты постоянной величиной. Но в действительности это, конечно, не так. Например, для применения ПКР Х-22 на максимальную дальность стрельбы по надводной цели (400 км), ее нужно запустить с высоты около 14 км, при этом ее начальная скорость будет равна скорости носителя. После запуска двигателя (с тремя режимами тяги) начнется набор высоты до 22 км и разгона до максимальной скорости 1 км/сек. После выгорания топлива ракета начнет терять скорость, а после пикирования на цель (снижения высоты и входа в плотные слои атмосферы) затормозится до скорости в три раза меньшей по сравнению с максимальной.
     
  2. Alex_Alex

    Alex_Alex Новый участник

    Регистрация:
    21.04.09
    Сообщения:
    584
    Симпатии:
    12
    Адрес:
    Китай
    При расчетах надо пользоваться пусковыми номограммами и таблицами поправок.
     
  3. Rand0m

    Rand0m Активный участник

    Регистрация:
    28.10.10
    Сообщения:
    13.262
    Симпатии:
    12.217
    Адрес:
    РФ г. Калуга (Колыбель космонавтики)
    Alex_Alex, с возвращением :good: :OK-)
     
  4. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Если нужно рассчитать время удара с точностью до 2-х секунд, то да. Визуально разгон ракеты продолжается примерно 4 - 5 секунд. Дальше скорость конечно еще нарастает, но уже не так значительно.
     
  5. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Несколько лет летал в полку радиоэлектронной борьбы.
    Был у нас один интересный вылет на задание.
    Излагаю, как умею:

    27 апреля 1986 года мне довелось поучаствовать в грандиозной и очень успешной авиационной провокации против Нато, в придачу и попутно замерить весь масштаб Чернобыльской катастрофы в европейской части СССР.
    Однако по порядку.
    В самом горле Балтийского моря находится остров Борхольм. У Нато там расположен пункт дальнего радиолокационного обнаружения - ПДО, очень удобный пункт, а тогда это было и в самом нужном для них месте.
    И вот как раз к Чернобыльской катастрофе они «приурочили» окончание грандиозного переоснащения своего ПДО. Наворотили они там очень «конкретно», установили все, что их военная наука смогла родить во вред СССР.
    Стало нашему командованию интересно, что же они там установили. Нужно выяснить.
    Решили – сделали.
    Была спланирована и организована операция по выявлению характеристик того, что там наставили «супостаты». В ней задействовали мощные силы авиации Балтийского флота, наши самолеты Ту-16 РЭБ, Ан-12РТР, около ста Су-24, Ту-22р, пол сотни Бекфайров, корабли РТР (радио технической разведки), может и еще что, чего я не знаю или не помню.
    Кстати в Нато Су-24 очень боялись и боятся. Очень высокие боевые возможности: самолет накрывает всю Европу, хорошо и красиво летает, много разного несет. А тогда Сушек у нас было достаточно.
    Ту-16 староватые, но очень способные, могли заср…, хотел сказать забить все возможные диапазоны работы РЛ и связи Нато активными и пассивными помехами. А засир…, хотел сказать забивать помехами все мы очень даже умели.
    Скажу больше, нам даже нравилось, что с нашим появлением всем вокруг становилось не то чтобы неважно, а просто тошно. Никто ничего не видел, не мог ничего передать или услышать. Вернее, говорить и смотреть могли сколько угодно все. Но вот увидеть или услышать нужного товарища или не товарища, было совершенно не возможно. А береговая черта и объекты на суше, те вообще вдруг неузнаваемо изменяли свою форму, смещались, или уходили в никуда.
    Кроме себя любимого никто никого не видел и не слышал и не понимал: ни чужие, ни свои.
    А посему на нашу работу нам ставились сильные ограничения.
    -Это не включать.
    -Это вообще никогда не включать.
    -Это включить частично но, не надолго.
    И пр. Короче развернуться не давали.
    А тут вдруг ограничения сняли.

    Идея операции была такова: имитировать массированный удар по Борхольму.

    Наши корабли РТР подходят к Борхольму, типа рыбаки, и они вообще здесь случайно, мимо проходили….
    Два Ту-16 РЭБ и Ан-12РТР вылетают в Балтику, и … ставят помехи всему, что может излучать и принимать радиоволны.
    С побережья взлетает авиация Балтийского флота и под прикрытием помех устремляется на ПДО. Все участники налета помогают нам своими бортовыми средствами РЭБ. Но периодически выключают их, чтобы видел «вражина», какое счастье ему «приперло».
    Напуганные до ужаса «супостаты» со страха почти ничего не видя и никого не слыша, но в отдельных проблесках своих новейших РЛС наблюдая тучи устремившихся на них наших бортов думают, что война. Включают все свои РЛ средства и средства связи на всех мирных и военных частотах.
    Мы все это умело записываем и запоминаем.
    Записываем и запоминаем.
    Потом говорим: «Ой, мы тут по ошибке, извините, спасибо» - и идем домой.


    На дело нас послали парой, Ту-16 Е.
    Ведущий Э. Сейдаметов, я ведомый.
    Маршрут такой: Из Псковской области, мимо Каунаса, Клайпеды в Балтику и на Борхольм. Не доходя до Борхольма, покрутившись, мы забиваем все помехами и, вусмерть запугав натовцев, разворачиваемся домой.


    Взлетаем по плану, занимаюсь догоном и пристраиваюсь к ведущему.
    После взлета мой правый летчик вдруг включил прибор для измерения уровня радиации ДП-64. Надо сказать, что меряет он, этот прибор только совершенно «конские» дозы. На мелочи он не разменивается.
    И вообще, мы этот прибор никогда не включали.
    Что им измерять в мирное время?
    Понятно, что я поинтересовался «здоровьем» своего помощника. Он пояснил, что «слушал вражий голос из-за бугра, и услышал, что у нас взорвалась атомная электростанция. И большое радиационное облако идет на Европу».
    Ну, вражий ли голос или его аккуратно попросили – прибор-то стоит у него, это не важно. Полет предстоял серьёзный, и придавать значение мелочам… .
    Отошли километров двести на юго-запад. Все шло по плану.
    И как водится – вдруг!
    Стрелка прибора отошла от нуля….
    Надо ли говорить, что я посмотрел по сторонам, но кроме облаков и своего ведущего там ничего не было.
    Однако стрелка не только отошла от нуля, но и стала уверенно продвигаться к максималу, то есть к упору. Помощник переключил его на второй более сильный диапазон, но стрелка решила тоже не успокаиваться.
    На третьем диапазоне все было также. Стрелка уверенно встала на максимум, до упора.
    Дальше мерить было нечего.
    Как только стрелка показала радиацию, мы тут же отключили подачу воздуха из-за борта и включили кислородные маски.
    Прибор выключили, чтобы не травил душу.
    У ведущего такого прибора не было, они стояли не на всех бортах.
    Ему я сразу же доложил.
    Ну что мне мог сказать в совершенно мирное время мой друг и командир?
    Конечно он сказал: «Закусывать надо!»
    И как мне было убедить его во всей этой несуразице?
    Пришлось только сказать: «Как хочешь, дело серьезное, я наддув закрыл».
    В общем, друг друга в этот раз мы не поняли. Разобрались уже на земле.
    Через определенное время мы выскочили в Балтику, нужно было провентилировать кабину от кислорода, чтобы не взорваться от высокой концентрации. Включили вентиляцию и прибор измерения радиации. Стрелка уверенно встала на упор.
    Какие чувства мы испытывали?
    Рассказать?!
    Не стану.
    Впрочем, это был напряженный и ответственный полет, особо отвлекаться было недосуг.
    Начали работу. Включили станции и записывающую аппаратуру.
    Под нами проносились ударные группы.
    Вот это была картина!!!
    Великолепная выучка!
    Потрясающая Мощь!
    Все небо, сколько видит глаз в наших самолетах.

    Оператор помех и РТР сидящий в брюхе самолета, его кабина в районе бомболюка, был в восторге. Супостат включил все, что только можно было включить и чего он никогда раньше из секретности не включал.
    Замысел нашего командования удался!!!
    После посадки о радиации никому докладывать не стал. В каждом экипаже есть люди, которые доложат, даже если их не просить об этом (это нормально и это естественная необходимость в службе). Тихонько побеседовал с медиком и своим другом, начальником хим. службы. Да и так было все понятно. Дома сразу попросил жену постирать комбез. Хорошо, что в полете был одет только в него.
    Третьего мая в дверях нашего класса встал зам командира полка, и как-то внимательно стал рассматривать нас.
    Потом постояв, спросил: «Ринат, ты что там делаешь?»
    Ответ: Завтра два маршрута, готовлюсь».
    Он: «Ты уже в отпуске, какой маршрут?»
    Ответ: «Я не замполит, какой отпуск, он у меня в ноябре».
    Он: «Ваши экипажи в отпуске, и в санчасти для вас лежат семейные путевки, дуйте отдыхать».
    Про официальное объявление о Чернобыле мы узнали уже у Черного моря. И тогда мы еще не оценили размера катастрофы. Понимание пришло позже.

    Как не удивительно! После отпуска нас отправили на медкомиссию, и все прошли её легко. Экипажи молодые. Кто-то потом родил детей - здоровых.
    И все у тех, кого из наших экипажей встречаю, все состоялось и стоит.
    Вспоминаю, как зам командира полка тогда стоял в дверях. Думаю, тогда он с нами прощался.
    Однако вот так.
    Все хорошо, и за это Хвала Всевышнему!!!
     
    Последнее редактирование: 28 июн 2015
    Heldar, Ромыч, Supremum и ещё 1-му нравится это.
  6. drug

    drug Новый участник

    Регистрация:
    01.01.13
    Сообщения:
    1.419
    Симпатии:
    1
    Адрес:
    Новосибирск
    Ринат
    интересная у Вас служба была! :cool:
     
  7. DNK

    DNK Новый участник

    Регистрация:
    30.11.10
    Сообщения:
    5.563
    Симпатии:
    1
    Адрес:
    Россия, Москва
    Ринат
    Писать Вы умеете :good: ждем продолжения.
    P. S. У меня отец ликвидатор. Так что тема близка.
     
  8. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Спасибо!
     
  9. TRAMP

    TRAMP Новый участник

    Регистрация:
    05.08.08
    Сообщения:
    2
    Симпатии:
    0
    Адрес:
    Самарская губерния
    Служба:
    1988-90, ВВС, Дальняя авиация, Калужская область, Шайковка
    Доброе время суток... жаль, что уважаемый Ринат больше не пишет... Я - не лётчик, старший техник по АВ... служил позже Рината на 10 лет, но ещё в советских ВВС...
    Может быть есть кто из Дальней авиации ещё?... пообщаемся...
     
  10. Урий

    Урий Активный участник

    Регистрация:
    30.04.12
    Сообщения:
    5.792
    Симпатии:
    2.188
    Адрес:
    Украина
    Служба:
    1999-2001гг
    А-3990
    А-0415
    Так сегодня был на форуме.
    Чтобы узнать о активности пользователя нужно клацнуть на ник .
     
  11. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Позже размещу рассказ об одном из моих штурманов, но пока что он сырой. Доделываю.
    А этот рассказ написан давно.
    Сегодняшнее - это байка и в то же время полная правда.
    Не Бог весть что, так как написана для развлечения.
    Соответственно прошу и относится к ней.


    Хоть сама не верю я,
    в эти суеверия…
    (из песни бабок Ёжек)

    Лечу над морем.
    Ночь.
    Самолет Ту-16.
    Обычный маршрут.
    Высота 4800 метров.
    И вдруг!
    У меня срабатывает сигнализация «Пожар на правом двигателе».
    Даю команду «Экипажу приготовиться к катапультированию»!
    Начинаю тушить пожар, но понимаю, что ничего с тушением у меня не выйдет. Вижу боковым зрением отблески пламени за правым летчиком на фонаре кабины.
    Из практики известно, что в воздухе самолет горит секунд сорок пять, потом разваливается, или взрывается.
    Огонь не гаснет.
    Даю команду «Экипажу покинуть самолет»
    Выключаю левый двигатель и перевожу самолет на снижение. (т.к. были случаи - самолет после катапультирования пилота еще долго летал).
    Выжидаю пяток секунд, чтобы у радистов в корме было время на покидание самолета, штурманы и правый летчик уже начали катапультироваться. Вижу и слышу как срабатывают их катапульты.
    Потоки воздуха врываются в кабину через открытые люки.
    Отключаю колонку своего штурвала, откатываю кресло в заднее положение для катапультирования, сбрасываю люк. Тянусь за шторкой, которая инициирует катапультирование и закрывает лицо от набегающего потока воздуха и вдруг «Опт твою маать!…
    В этот день для проверки радиста с места КОУ – или старшего воздушного стрелка радиста, со мной полетел начальник связи эскадрильи Анатолий, и я слышу, что Толя кричит мне по СПУ: «Командир, командир - у меня катапульта не срабатывает». «Дергал много раз, не работает».
    Буря мыслей и понимание, что нам пиндец. Если не катапультируемся, то все равно живыми до воды точно не долетим.
    Самолет догорит, развалится или взорвется.
    К тому же я не смогу вывести уже пикирующий самолет из снижения. Второй движок то возможно я запущу, но как только потяну штурвал, прогоревшее крыло отвалится.
    Я по любому не смогу что-либо сделать.
    Но в полете из самолета командир «выходит» последним. Это Закон.
    Толя не может катапультироваться, значит и я не имею на это права.
    Четко понимаю, что вот он, наш конец, уже близко!
    Матерясь начинаю переставлять свое кресло в полетное положение, и собираюсь включать штурвал….
    И о облегчение!!!.
    Бли-и-ин!!! Я просыпаюсь!!!
    Это все мне снилось. И так явственно!
    Смотрю на электронные прикроватные часы, а там 0 часов 30 минут, пятница.
    А всем известно, что сны с четверга на пятницу сбываются.
    Хренасе, «полеты во сне и наяву».
    Оказывается, все это мне еще только предстоит.

    В понедельник составляется плановая таблица полетов на вторник.
    На вторник Толя (ну бывает же такое совпадение!) записывается в плановую таблицу ко мне в экипаж - летать со мной.
    Оцените мое состояние?
    На предварительной подготовке, в тот же день, подкатываюсь к начальнику группы вооружения, его служба отвечает за катапульты. И начинаю издалека выведывать у него степень надежности пиропатронов на катапультах. Я и так все знаю, но хочется успокоения.
    Его ответ был как скала, «пиропатроны катапульт не отказывают никогда».

    Ну что? Я был готов ко всему. Но Толю было жалко, добрый, мировой мужик.
    Конечно, на предварительной подготовке я тщательно обдумал ситуацию, все нюансы, которые могли возникнуть, продумал все свои действия на все случаи, провел с экипажем тренажи по катапультированию. В общем был готов и теоретически и морально бороться до «упора».
    Вторник.
    Полеты.
    Я увел мой воздушный корабль в ночь.
    Рассказать вам, как я был готов ко всему в этом полете? Как я сторожил каждый момент, чтобы своевременно среагировать на любую неожиданность, чтобы выкроить нам хоть малейший шанс?
    Но! Мой воздушный корабль ушел в ночь.
    Далее я возможно кого-то разочарую.
    И благополучно вернулся.
    И тут вдруг наяву, а не во сне, (и какого хрена) Анатолию понравилось летать с моим экипажем.
    Сначала он летал со мной целый месяц, все летные смены подряд. Потом стал летать со мной по паре раз в месяц.
    Едрена вошь!
    Сколько можно...?
    Обычно начальник связи летает с экипажем раз в год, пишет экипажу положенные контроли в летные книжки, и все. Остальное время он летает со своим штатным командиром – командиром эскадрильи.
    Но он просто автоматом записывался ко мне в плановой таблице.
    И что делать?
    Жизнь прекрасна и жить охота.
    И попробуй расскажи кому нибудь о своем сне (несмотря на то, что летчики народ очень суеверный).
    В общем, в каждый полет с Анатолием я уходил как в последний.
    Вообще, раньше мне уже приходилось пару раз по настоящей боевой тревоге уходить в последний полет.
    Военной науке известно, что ракетоносцы из боевого вылета не возвращаются. По боевой теории, для успокоения улетавших в бой подсчитано, что из тридцати взлетевших экипажей на землю возвратятся два, может три. Но мы то понимали, что коэффициенты в том расчете лукавые, в жизни эта цифра будет равна нулю. К тому же ракетоносцы пустят ракеты, отбомбятся. Но понятно, что все корабли в авианосной группе при всем старании не потопить. И у нас была такая установка, если после удара что-то на воде еще плавает, то все, кто еще держится в воздухе идут на таран.
    Понятно, что не возвратится никто.
    И понятно, за что.
    А мы то с Анатолием чего ради?

    В общем, так я «помирал» много раз.
    И каждый раз, если со мной планировался Толик, уходя на полеты я мысленно прощался с семьей, а предварительно доделывал дома все мужские дела, которые не по силам сделать жене.
    Так я прожил год.
    Ну а если в течение года не стряслось, значит Всевышний «Простил».
    Толя тоже жив и здоров.
    И теперь, по прошествии многих лет, я могу развлекать вас этим чтивом.

    С уважением..
     
    Последнее редактирование: 28 июн 2015
    Foxhound, Supremum, Оценьщик и ещё 1-му нравится это.
  12. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Этот рассказ написан давно, года два тому назад.
    Почему то я считал, что уже разместил его в этой теме.
    В нем ситуация двухлетней давности, и что либо менять в нем я не стал.
    Если кого-то задевают мои убеждения по части коррупции, прошу не акцентировать на них внимания.
    Вступление будет несколько длинным, но содержание рассказа обещаю, будет интересным.

    Про ракету КСР-2.

    До 1992 года в Морской Авиации СССР и России стояли на вооружении самолеты ракетоносцы Ту-16. Конечно, самолеты эти были уже старыми, но что касается вооружения, то тут уже старым его назвать никак нельзя. К тому же в те времена при Советах, Ельцина и Путина у нас еще не было и тыловые службы не воровали столь открыто и беспардонно. Керосина и запасных частей было в достатке. Наши возрастные самолеты своевременно обслуживались, и нужное их число всегда стояло в строю. Летали мы тогда много, полеты были максимально сложными, и летать было интересно.
    Чего не скажешь о сегодняшней авиации.
    А за последние десять лет, что Путин стоит у руля страны, идет практически открытое воровство на всех тыловых уровнях, от полковых воришек до Табуреткина. Все это носит уже угрожающий характер для функционирования армии и безопасности страны. Воры легко откупаются от преследования Закона частью наворованного.
    Воры стоят у руля ключевых министерств. И всех их покрывает один человек. Это Путин В.В.
    Прошедшие десять лет тотальной безнаказанности показывают, что так будет до тех пор, пока покровитель «сиятельных воров» будет сидеть в Кремле.

    Однако вернемся к временам, когда воровали так сказать «с совестью»
    Летная и боевая выучка в Советской авиации тогда была безупречной. У нас на вооружении стояли несколько ракетных систем. Все они были вполне современными и эффективными. Все они могли снаряжаться ядреными и термоядренными боеголовками, и при получении приказа один наш полк мог стереть с карты Европы половину экономически значимых городов.
    Это мы умели.
    И наше оружие всегда было на высоте.

    Но здесь я расскажу про ракетную систему К-16, и её крылатую ракету КСР-2.
    Носили мы эти ракеты под крылом, в зависимости от задания одну, или две. С двумя ракетами летать было не сложно. Приходилось учитывать только возросшую массу и более ленивую реакцию самолета на отклонение рулей.
    А вот с одной ракетой под крылом обтекание было не симметричным, и потому на посадке это накладывало определенные ограничения по боковому ветру, и сажать самолет приходилось со значительно отклоненными рулями, чтобы компенсировать дополнительный вес под одной половиной крыла, от подвешенной ракеты. Это было сложнее, чем с двумя ракетами. А потому для тренировки мы летали в основном с одной ракетой.
    Но это как говорится только присказка, сказка впереди.
    Придумали наши ученые совершенно новую и необыкновенно эффективную систему постановки помех. Где они её не включали, везде эффект был потрясающий. Все были в полном восторге, и принимала наша светлая наука заслуженные почести, премии и поздравления.
    И пришла пора проверить, как эта система работает в море на кораблях.
    Поставили один комплект на корабль. Включили. Красота!!!
    Все окружающие корабли ослепли.
    «О-о-ооо»!!! сказали моряки.
    Теперь авиация нас в море не найдет.
    Позвали ракетоносцев.
    На задание за незаслуженным позором (кому охота, чтобы его ракета потеряла цель?) полетел наш однокашник Толя Полонский.
    Позже Анатолий Борисович Полонский сделал блестящую лётную карьеру. Он стал летчиком- испытателем, потом попал в «Волчью стаю» космонавтов Игоря Волка, прошел подготовку к полетам в космос на «Буране». Мы в полку радовались за него, уже знали, когда он полетит, и ждали этого.
    Но, судьба Бурана известна всем.
    Летчик нашего полка все же полетел в космос, им стал Юрий Валентинович Лончаков.
    В общем двенадцатый полк был далеко не простым полком.
    Однако надо лететь.
    Подвесили Анатолию ракету КСР-2. Могли подвесить и другую, систему не выбирали, так получилось.
    На земле на ракете отключили систему памяти. Эта система действует, когда помехи забивают приемники РЛС ракеты, тогда она-ракета захватывает источник помех. А если и помехи пропадают-выключаются, то ракета идет по памяти, туда, куда её нацелили вначале, и при этом продолжает искать цель или помеху, или источник РЛ излучения.
    На РЛС ракетоносца, чтобы испытания были близки к боевым, отключили систему отстройки от помех.
    Суть испытаний была такова: Ракетоносец выходит в море, обнаруживает корабль, и, включив ракетную систему, выполняет захват на автосопровождение и пуск ракеты по этому кораблю. За кораблем-целью экипаж ракетоносца будет наблюдать не только в свою бортовую РЛС, но и через РЛС ракеты.
    А чтобы не расходовать ракету и боевой корабль с экипажем в придачу (ракета то просто так к кораблю не прилетит, она же его при случае, как минимум продырявит) решили, что по траектории полета к цели ракета будет лететь под крылом ракетоносца, не отцепляясь от него. А траекторию полета ракеты для самолета будет задавать автопилот этой ракеты.
    То есть ракета будет висеть под крылом, и лететь на цель. Будут работать все её системы, кроме двигателей и боеголовки. РЛС ракеты и её автопилот будут наводить её и несущий ее самолет на корабль. Самолет будет нести эту ракету к цели по сигналам её автопилота. Непосредственно перед кораблем – целью экипаж отключает ракетные системы, и отворачивает.
    Ну а поскольку коварная наука придумала свою новейшую аппаратуру постановки помех, то из всей этой «песни» предполагалось петь только первый куплет.
    А потом как говорится «суп с котом».
    За «мучениями» нашей ракеты предполагалось наблюдать с корабля в РЛС другого диапазона, а ставить помехи естественно, в диапазоне работы ракетной РЛС.
    Все шло по плану.
    Анатолий вышел в море, обнаружил «жертву», и взял её на автосопровождение.
    Умная ракета свое дело знала, и без размышлений повела ракетоносец к кораблю-мишени.
    Светлая наука, гордо уперев «руки в бок» ждала момента, когда было запланировано включение помех. Все, и моряки и наука ждали запланированной «паники» на борту ракетоносца.
    Одна ракета про это еще ничего не знала. Она любила людей всей своей самоотверженной ракетной любовью.
    Моряки злорадно пускали слюну: «Вот теперь-то они умоют заносчивых летунов»!
    Экипаж Анатолия работал, вышли на курс. Штурман скомандовал «На Боевом».
    Момент настал!
    Светлая Наука включила тумблер!
    Толин штурман перестал что-либо видеть в свою бортовую РЛС, весь экран был забит плотными помехами. Тоже самое показывала РЛС ракеты.
    Однако автопилот ракеты это нисколько не смутило. Ракета шла на корабль, как алкаш идет за опохмелкой, это когда голова ничего не соображает, ноги сами несут куда надо.
    Ракета довела свой ракетоносец до самой цели, перед ней Анатолий отключил систему, и перед самым кораблем перевел самолет в набор высоты.
    «Р-Р-вжик» прогрохотал самолет над головами моряков и светлой науки.
    «Э-э-эх!» Сказали моряки.
    «Э-э-э-эт-то не в счет»! Икала и махала руками светлая наука.
    «Требуем повторить эксперимент, это у нас, что-то не сработало!» Добавила светлая наука.
    Анатолий повернул свой воздушный корабль на повторный заход.
    На повторном заходе и на третьем все было то же самое.
    «Э-э-э-х»! Говорили моряки.
    «Э-э-это не в счет»! Махала руками светлая наука.
    Толя отворачивал свой воздушный корабль от цели, его штурман божился, что на экране РЛС ничего невозможно разобрать.
    «Такого не может быть, это что-то летчики мудрят» - говорили моряки. Давай завертай еще назад!
    Светлая наука хваталась за голову, пила валидол.
    КСР-2 делала свое дело, легко.
    На земле с самолета сняли всё записывающее: пленки, магнитофонные и прочие ленты.
    Проверяли.
    Сверялись.
    Чесали светлые лысины.
    Недоумевали.
    Экипаж Анатолия отдыхал.
    Остаток дня и ночь светлая наука не спала, что-то обдумывала, проверяла, анализировала, вычисляла. А на утро заявила, что вот теперь то ага, вот теперь все - все будет как положено.
    Моряки воодушевились!
    Вот теперь-то ужо погоди!!!
    Корабль срочно вышел в море.
    Анатолий взлетел.
    Ракета захватила.
    «Э-э-э-х»! Опять говорили моряки.
    «Э-э-э-это не в счет»! Опять заполошно махала руками светлая наука.
    Толя отворачивал свой корабль от цели. И заходил снова.
    Его штурман специально вручную срывал ракете автосопровождение, но как только он нажимал захват, ракета в мутном радиоэфире мгновенно вылавливала корабль.
    «Такого не может быть, это что-то летчики мудрят» - говорили моряки.
    Светлая наука хваталась за голову, рвала последние волосы, пила валидол с кофе пополам.
    КСР-2 свое дело знала, легко.
    Как ракета находила цель – светлая наука разобраться не смогла. Темную науку не спрашивали. А потому этот вопрос остался открытым. Но с тех пор этой ракете мы доверяли.
    Мы всегда ей доверяли. Но теперь наше доверие стало уважительным.
    В 1989 году впервые в истории мировой авиации производился пуск крылатых ракет залпом, эскадрильей нашего двенадцатого полка Морской авиации. Пускали обычные, строевые летчики.
    Такую роскошь не позволяли себе даже США.
    Дорого!
    Для пуска можно было выбрать ракеты любой нашей системы.
    И видимо ещё и из-за этой истории выбор пал на КСР-2.
    Все кроме одной ракеты попали в цель прямым попаданием, а одна ракета упала в районе цели, не долетев 50 метров. Что можно считать топ-мачтовым попаданием.
    Мне довелось долетать на Ту-16 до последнего. Крайние самолеты оставались в строю морской авиации до 92-го года, это была разведывательная эскадрилья 342-го ОДРАП.
    Это были уже трудные для всей нашей авиации времена. Не было не керосина не запасных частей.
    То, что приходило, тогда уже безбожно разворовывалось тыловиками. Никто не за что не отвечал. Рука мыла руку. За боевую готовность никто ни с кого ничего не спрашивал.
    И вообще, это было безвременье. Никто не мог сказать, в какой стране мы теперь живем. В Кремле Боря пил и распихивал по своим карманам и карманам своих холуев достояние страны.
    Зарплату нам почти не платили. Наши семьи жили в нужде.
    И всем было совершенно «параллельно», летает ли авиация, служит ли кто-то в армии.
    И все равно мы служили. Офицерами теперь уже Российской армии двигал только личный долг и Воинская Присяга. Мы всеми фибрами чувствовали, что за нами страна, и если не мы, то никто. Не Кремль тогда сохранил Россию, а Российская армия, служившая не за зарплату, а из чувства долга и Присяги. Страну сохранили майоры и подполковники, выведенные из-за границы в чистое поле вместе с техникой и семьями, и заступавшие в караул вместо рядовых солдат, которых уже не было.
    Техники дневали и ночевали на аэродроме, ремонтируя уже в принципе не ремонтируемое. Когда мы приходили на вылет, инженеры инструктировали экипаж: «там манометр не то показывает, но параметры в норме». «Там, еще что-то не совсем как надо, но ты сделай вот так, и будет нормальненько».
    Вообще то с них никто за готовность самолетов не спрашивал, никто не заставлял выпускать не совсем исправные самолеты в полет. Они могли и не готовить их к полетам без запасных частей, без необходимой для обслуживания самолета аппаратуры, которая стояла на автомобильном шасси, а бензина заправить автомобили не было. Если бы мы не вернулись из полета, первыми отвечали бы наши технари.
    Но мы летали.
    С другой стороны для нас это было время свободы. В эскадре собрались, или можно сказать остались в основном очень опытные летчики. И недостаток запасных частей нас не сильно смущал. Мы летали что хотели, и как хотели, на том, что есть.
    В кабину экипаж садился запускаться лететь уже с парой отказов на борту. Пока запускались и доруливали до полосы проявлялось еще пара отказов. Ну а к посадке удовлетворялись тем, что двигатели наша промышленность выпускала надежные, а все остальное уже не важно.
    Причем ни у кого не было, какого-либо чувства незаурядности таких полетов. Все было буднично.
    Однажды у нас из-за отсутствия керосина сложился критический перерыв в полетах. А у летчиков, если сложился перерыв в полетах более допустимого, то их должен восстанавливать вышестоящий начальник, или специальный инспектор, чтобы они, летчики могли продолжить летать.
    Еще один день, и вся эскадрилья уже не имела бы права летать без восстановления техники пилотирования проверяющим. А в вышестоящей инстанции таких проверяющих уже не было, кто мог бы нас восстановить на Ту-16. Необходимо было самим слетать хотя бы одному экипажу, который потом восстановит остальных летчиков.
    Это была цепь немыслимых ухищрений, деловых переговоров с вороватыми тыловиками. Потом наши инженеры слили последние остатки керосина с самолетов, (а этого делать категорически нельзя) чтобы заправить один самолет, для одного, такого важного полета. Слитый керосин положено отстаивать несколько суток в емкостях у тыловиков, чтобы осадить возможную грязь и примеси, появляющиеся при скачивании керосина из топливного бака. Ну вы понимаете, что значит доверить козлу огород, или нашим тыловикам керосин. За это время керосин мог запросто «усохнуть» или совершенно случайно «вытечь на землю» или еще куда-то весь вытечь «по неосторожности», с нашими то тыловиками. С них никто бы за это не спросил. Бизнес смело и безнаказанно вошел в жизнь наших снабженцев.
    Конечно нарушение, а куда деваться? Керосин отстаивали в топливозаправщике, под самолетом, и под охраной наших бойцов.
    Лететь в этот полет должны были два Александра, командир эскадрильи и его зам по летной подготовке. Они имели право так называемым взаимным контролем, в этот последний возможный для полета день восстановить технику пилотирования друг друга.
    А потом, если даст Бог керосина, то они восстановят всю эскадрилью.
    Спасибо техникам, вырывая с кровью у тылов все что нужно они подготовили один самолет.
    Наконец все мучения с этой подготовкой, переговоры и нервотрепка позади. Александры запустились и порулили к взлетной полосе.
    Перед выруливанием самолета на полосу для взлета, техники производят крайний раз внешний осмотр самолета и дают добро экипажу на полет. В этот раз все было не так. Техники показали запрещающий знак. Открылся люк и в кабину экипажа забрался инженер, обыкновенный граф Бенкендорф, обычный граф, осматривавший самолет, и закричал в ухо командира:
    - «Командир Отбой! Порвались тормозные шланги»!
    Во время руления у самолета порвались трубки, по которым при торможении подается тормозная жидкость в тормоза. Стоит нажать на тормоза, как эта тормозная жидкость под большим давлением станет вытекать. Торможения не будет, но может возникнуть пожар.
    Командир Саня Глебов, после короткого размышления:
    - «Ты ничего не видел, а я не слышал. Выходи! Закрывай люк!»
    Самолет пошел на взлет.
    На посторонний взгляд безрассудство.
    Но это если вы не служили тогда.
    Но мы отвлеклись.
    Ту-16 это такая длинная, тонкая и тяжелая сигара. Из-за немалого веса его трудно разогнать, но двигатели с этим исправно справляются.
    И трудно остановить. Тормозов на посадке у ребят не предвиделось. Расчет был только на аэродинамическое торможение самолетом, задрав, сколько можно нос самолета можно существенно погасить скорость. И на тормозные парашюты, которые эффективны пока скорость велика.
    Самое сложное начиналось потом, когда скорость падала. Парашюты были уже не эффективны. А нос самолета опускался, и удержать его поднятым было невозможно.
    Направление пробега на большой скорости выдерживается рулем направления, а на малых скоростях, когда рули не эффективны нужны тормоза. Начиная примерно со 160 км/ч. без тормозов самолет становится почти не управляемым.
    В помощь нашим Александрам была только полоса, длинной 3500 метров, и встречный ветер.
    Рассказывать о том, как они «тормозили» на посадке - это чисто профессиональный разговор, и описывать его было бы очень долго, и не очень понятно.
    Высокие профессионалы - слетали, сели, сумели остановиться на полосе. Не загорелись.
    Бог помогает тем, кто делает.
    Нашим парням помог.
     
    Последнее редактирование: 6 июл 2015
    Alex71, Foxhound и Пастор нравится это.
  13. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.296
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Браво! Браво, камрад Ринат!

    Было бы совсем здорово, если вы будете продолжать писать что-то такое же и далее. Это просто мои пожелания, Тигр.
     
  14. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Спасибо!
    Всегда особо ценил Ваше мнение.
    Постараюсь продолжить.
     
  15. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.296
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    И вам спасибо, друг. Мне всегда очень интересно и ценно мнение тех, кто реально служил в ВВС. Особенно летчиков... Разумеется, надеюсь на продолжение вашего рассказа.
     
  16. Ярослав С.

    Ярослав С. Активный участник

    Регистрация:
    09.12.07
    Сообщения:
    12.235
    Симпатии:
    1.749
    Адрес:
    г. Шахты
    Служба:
    2003-2006, 46 ОБрОН
    Спасибо, очень интересный рассказ. Не подскажите, а сколько в Европе всего "экономически значимых городов"?
     
  17. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Тогда в Нато основными были Германия, Англия, Франция.
    Но если Вам хочется услышать хоть какую цифру, то:
    Пятьдесят восемь;).
    Ровно столько ракет мы, полк могли нести за один раз:-D
     
    Последнее редактирование: 22 июн 2015
  18. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    На размещение этого рассказа я получил разрешение Алексея.

    Леха Чума.

    Предисловие: Может статься, что я утомлю читателя пространными отступлениями и уточнениями, которые я сделал в рассказе. Но без них уважаемый читатель не поймет главного, психологии и настроения того времени и той истории, которую я хочу рассказать Вам.
    И так, читаем!

    Что такое лейтенант?
    Особенно только что закончивший военное училище.
    Вы скажете - это воин.
    И будете абсолютно правы.
    На службе молодой воин старательный служака. Его профессионализм стремительно растет и вызывает естественное одобрение командиров и коллег.
    Авиационная среда особенная. Поголовное высшее образование сказывается во всем, и привитая в училище привычка шевелить мозгами значительно ускоряет становление лейтенанта, как профессионала.
    Но самое интересное в жизни лейтенанта происходит в личное время. А в личное время, да еще если не женат!!!
    Буйство красок жизни авиационных лейтенантов неведомо «гражданским», воспитанным на фильме «ДМБ». Но все же многие читающие эти строки вспомнят себя молодыми и понимающе улыбнутся.
    В личное время лейтенант — это (да простят меня лейтенанты) озорной и бесшабашный фокстерьер, отпущенный с поводка на волю. Как здорово юному, полному сил и кипящей энергии фоксу носится по такому прекрасному и интересному миру. Конечно он слышит призывные команды хозяина и понимает, что получит нагоняй. Но так трудно совладать со всей этой энергией, с живым интересом ко всему вокруг.
    Так и лейтенант. Есть веселая кампания товарищей по свободе, после службы остается достаточно свободного времени, есть приличная зарплата и возможность широко самовыражаться.
    Лейтенант полной грудью вдыхает жизнь.
    Ему хватает всего!
    Никакая забота его не тормозит.
    Да и какие заботы у лейтенанта?
    Если хорошая девушка не успеет перехватить раздольное воображение молодого человека, то границы лейтенантского самовыражения безбрежны, и отзвуки этих событий долго еще отдаются эхом на службе юного офицера, в карточке взысканий и поощрений, обсуждаются на офицерских собраниях, в курилках и тесном кругу друзей. Многие из этих историй становятся легендами и спустя много лет рассказываются в курилках ветеранами приключений. Ясно, что такие повествования начинаются с вечного: «Да-а! Не та молодежь теперь пошла. Не та-а».
    Ничто не изменилось под Солнцем.
    Вы, читатель, это уже читали. Помните Лермонтовское? «Да, были люди в наше время, не то, что нынешнее племя ….».
    Но молодежь внимает, впитывает, и их воображение улетает еще дальше, чем у героев эпического повествования.
    История продолжается.
    С разными вариациями.
    Кого-то по жизни перехватывает девушка, и воображение лейтенанта гаснет в жарких объятиях красавицы. Кто-то оценивает ситуацию и начинает делать карьеру. А кто-то просто остается лейтенантом, пока судьба не приведет его к естественному пониманию жизни и своего места в ней.
    Такова судьба почти каждого офицера. И хорошо, что это так. Из этого наша молодежь вырастает во все понимающих и все изведавших командиров.
    Жизнь продолжается.
    Герой этого моего рассказа, второй штурман ракетоносца Ту-16 Чумаченко Алексей был заметным представителем лейтенантской жизни. Еще со штурманского училища он регулярно оказывался в центре многих крутых и удивительных приключений. И потому друзья и прозвали его «Леха Чума».

    Однако прошло время. Приключения Лехе надоели, и он вдруг осознал, что пора заняться службой и карьерой.
    Леха стал таким, как все.
    Теперь уже не он уводил прямо из-за столика чужих девушек. По выходным не за ним пытались угнаться милиционеры, или пострадавшие гражданские лица. Теперь по понедельникам не Леху выводили из строя офицеров для разбора приключений и раздачи «пряников».
    Он наконец вспомнил все то, что в его голову несколько лет старательно укладывали преподаватели штурманского училища.
    И командование оценило служебное рвение второго штурмана.
    Леху назначили штурманом корабля.
    Вот на этом повороте его службы судьба и свела нас в один экипаж.
    Я, в то время уже летчик первого класса, перевелся в Архангельский полк, после расформирования РЭБ-овского полка Ту-16 в гарнизоне Остров, это было в 1989 году.
    Вышло так, что мы быстро поняли друг друга, и наш экипаж сразу состоялся.
    Мне уже довелось полетать с разными штурманами, от лодырей и блудил до высококлассных специалистов - летать с которыми, удовольствие, а не работа.
    С высокими профессионалами все понятно.
    Совсем иное, когда летаешь с начинающим штурманом.
    Сколько уморительных историй и приключений происходит с экипажем, пока в нем идет становление молодого специалиста. Сколько приходится выкручиваться из разных «ситуевин», в которые начинающий штурман по неопытности заводит воздушный корабль, экипаж и своего командира. Все непросто, пока штурман не наберется опыта, не научится тщательно готовиться и продумывать весь полет еще на земле и собранно работать в полете.
    Мы всего этого также не миновали.
    Однако к делу.
    И начали мы с Лехой летать.
    Не все было гладко и у меня. Хоть я был уже вполне крутым летчиком, но, до Лахты мне доводилось летать с полос не короче 3000 метров. А на такой полосе перелет на посадке приводит лишь к тому, что заканчиваешь пробег и освобождаешь полосу чуть дальше, в следующую за обычной рулежную дорожку.
    А тут полоса длинной 2500. Обычное дело, если привык. Но мне психологически стало некомфортно. Я стал жестче следить за скоростью на предпосадочном планировании и посадке. И от этого первый месяц чувствовал себя на посадке напряженней, чем обычно.
    Конечно, при перелете можно выпустить тормозной парашют. Многим летчикам Ту-16 периодически доводилось это делать. Но такой выпуск говорил об ошибке летчика в расчете на посадку и о последствии такой ошибки - перелете. На сухом бетоне, при хорошем расчете на посадку перелетов и выпусков парашюта не бывает. А я летчик первого класса. С таким классом любые ошибки уязвляют самолюбие.
    Конечно, после десятка полетов я привык к полосе, напряжение прошло. И параллельно мы с Алексеем уверенно продвигались по штурманской программе подготовки.

    И вот тут с нами и случилось то приключение, к которому так долго я подводил читателя.
    Настал день завершения штурманской подготовки Алексея, нам предстоял полет-проверка по маршруту, на максимальный радиус действия самолета с максимальным взлетным весом, ночью, в Заполярье. Ничего сложного, обычный «радиус», о-о-очень длинный стандартный маршрут. В конце предварительной подготовки к полетам я как обычно собрал экипаж, и мы проверили маршрут, и инженерно-штурманский расчет, сверили полетные карты и планы полетов, обговорили все детали маршрута и всего полета в целом. В жизни это называется контролем готовности экипажа к полету.
    Экипаж к полету был готов.
    Для проверки с нами в экипаже полетели зам. командира эскадрильи по летной подготовке (кстати, мы с ним родом из одного города), и наш штурманский начальник - штурман отряда. После полета, если все будет хорошо, они оба напишут нам с Лехой годовой контроль.
    Контроль работы экипажа, проводится с каждым летным лицом раз в год, а Алексею еще запишут допуск к полетам на радиус действия самолета с боевым применением ночью.

    На радиус мы полетели колонной самолетов полка. То есть впереди летит разведчик, как правило, это очень опытный летчик. А за ним, на определенном интервале летят или пары самолетов, или тройки, или одиночные борты. В этот раз разведчиком, и по совместительству ведущим группы летел Борис Блинов, полковник, инспектор из Москвы. Мы были по-приятельски знакомы еще с летного училища, удивительный человек, располагающий к себе с первого взгляда, и очень сильный летчик.
    За ним первым в колонне на пятиминутном интервале одиночно летел я с Алексеем, и дальше еще с десяток бортов.
    По заданию мы должны были выполнить боевые применения, и, кстати, в полете при возвращении у нас в заданное время должна была произойти смена кода опознавания свой-чужой. Вообще то, код меняется сам собой, автоматически, но ученые-создатели этой системы, были бы не нашими учеными, если бы не заморочили летчиков еще и ручной работой, переключением чего-то вручную, да еще в строго в заданное время. И если экипаж вовремя не делал это переключение, то на земле это было видно нашему ПВО. В летчиков сразу начинали «кидаться тапками» командиры, политруки, пропагандисты и все, кто хотел дивидендов от командования за чужой счет.
    Но самое веселое в таких случаях происходило в воздухе. ПВО поднимало по тревоге дежурных истребителей. И у тех ребят- истребителей ПВО, кто сидел в дежурных силах, появлялся случай порезвиться по тревоге, что хоть как-то разнообразило скучные дежурные будни.
    Правда никаких «телег» от ПВО-шников к нам как правило не приходило, видимо им нравилось летать из положения дежурства, а факты наших нарушений устанавливались визуальным обнаружением прилета истребителей.
    Если виновниками торжества были не мы, то нам тоже было интересно поглядеть на наших «бешеных свистков», как мы их в шутку называли, носящихся по небу вокруг нас.
    В нашем полете это время смены кода наступало при возвращении, в горле Белого моря, когда начинается самая «запарка». Где группы распускаются для посадки одиночно, и экипажи начинают строить подход к району аэродрома, строже выдерживать свое место в колонне, точнее идти по маршруту, чтобы своевременно, на строго заданном временном интервале за впереди идущим бортом произвести посадку.
    Все измерялось секундами.
    А если кто-то впереди начинает притормаживать, или догонять, то все, кто идет сзади естественно должны были повторить этот маневр. Незначительные отклонения в таком полете колонной были у каждого экипажа, и в этой части полета всегда все были настороже, чтобы своевременно отреагировать на возникающие вводные.
    Способов исправления таких, внезапно возникающих отклонений навигаторское искусство знает множество, они тщательно уложены в систему навигаторской науки. Всем летать рожденным они хорошо известны, и применяются в повседневных полетах.
    Не стану надоедать описанием того, как тяжело груженный ракетоносец Ту-16К ревя двигателями поднял нас в «воздушное небо» и т.д.
    Любой желающий может войти в «Ютуб», и поглядеть как это делалось в жизни, или прочитать об этом в старинных летописях времен Хрущева, Брежнева и негодяя Горбачева (фамилию алкоголика, успевшего порулить страной, во времена когда мы еще летали на Ту-16 упоминать не буду, дабы он вам не приснился).
    Хочу напомнить, что от взлета до посадки самолет летит. То есть остановиться для обсуждения чего либо, для уточнения или восстановления ориентировки методом опроса оленеводов он не может.
    Ту-16К летит, и пожирает керосин тоннами, несколько тонн в час.

    И так мы летим.
    Ночь. Можно сказать, тишина. Мерно работают двигатели, шумят вентиляторы, стрелки замерли там, где им дОлжно замереть. В поте лица работает Алексей с проверяющим штурманом Рафаилем и автопилот.
    Периодически, наступает время, когда Алексей командует: … часов, … минут, поворотный такой-то, эшелон 6300 (для не посвященных эшелон, это высота – 6300 метров) разворот на курс такой-то.
    Следующую точку такую-то рассчитываю в … часов… минут.

    Летчики, я и инструктор развалясь в наших креслах так, как можно развалиться в очень неудобном кресле, и разбуженные Лехиным докладом материли про себя всех штурманов мира, нажимали кнопку СПУ и выдавливали слово пол, или хорош, и из последних сил отщелкивали время этапа на своих часах.
    Услышать окончание слов командира «понял» или «хорошо» штурманы и не надеялись. Сон уносил окончания слов и вдруг возбудившееся сознание летчиков.
    Штурманы со своего рабочего места поворачивали ракетоносец на новый, заданный штурманом курс.
    Читая крайние строки о летчиках Вы наверное подумаете, «вот летчики м. чудаки".
    Не ругайтесь.
    Это конечно шутка. Я нарисовал гипертрофированную картину того, как мечталось бы летчикам. В жизни что-то подобное если происходит, то только в самых маленьких дозах. Нормальные летчики хотят жить, и никогда настолько не расслабляются.

    Разведчик периодически передавал нам погоду и сообщал свое время прохода контрольных точек. Мы с Лехой выдерживали режим, при котором проходили эти точки через пять минут за разведчиком.
    Весь маршрут цифрами был забит у меня в наколенный планшет, и временами я не надолго оживал, чтобы записать время и проверить верность заданного штурманом курса, и прикинуть, сколько еще лететь до очередного поворотного.
    Изредка, над некоторыми поворотными пунктами оживал радист, и просил разрешения передать радиограмму, а командир огневых установок докладывал, что у него все в порядке.
    Те, кто летел за нами, слышали разведчика, и выдерживали свой интервал отталкиваясь от его информации.
    И снова ночь, тишина.
    И вот так бы всегда.
    Мы прошли над «Новой Землей» параллельно материку, курсом на восток.
    Здесь по плану мы должны были развернуться, пройти немного к полюсу и повернуть обратно, направляясь к мысу Канин нос, одновременно начав снижение на предельно малую высоту. Порезвившись на предельно малой высоте над Каниным носом мы должны были набрать высоту, борта - нечетные в боевом порядке 4800, четные 5100. На предполетных указаниях нам задали еще резервный эшелон 4500, это обычное дело, на всякий случай.
    По моему секундомеру время вышло. Пора в разворот.
    Я расслаблено нажал кнопку СПУ, и спрашиваю штурманов: Ну что, пора?
    И получаю ответ: Чего пора?
    В разворот?
    Оба штурмана хором: Ты что командир, еще десять минут по прямой.
    Хрена себе! Это какую подготовку к полету я показываю летчику-инструктору?
    Получается, что маршрут в какой-то момент изменили, а я не знаю!
    Ведь перед полетом я спросил у правого летчика: «Маршрут без изменений?». И получил утвердительный ответ.
    Мне неудобно перед проверяющим, летчиком-инструктором.
    Что он подумает о такой моей подготовке к полету?
    Ну, думаю! Прилечу, и штурманов и своего правака, (моего правого летчика и замечательного друга, Сергея Полякова) сверявшего карту «расстреляю»! (обратите внимание на кавычки).
    Летчик–инструктор невозмутимо отвернулся в сторону. Все его поведение говорило: «Ты все знаешь, и можешь без меня все разрулить».
    Но куда же мы летим?
    Надо же знать, куда я направляю свой корабль.
    Немного помешкав прошу Рафаиля, нашего проверяющего, штурмана-инструктора передать мне его полетную карту.
    И вижу, что на его карте тот же самый маршрут, что и на моей, совместно подготовленной к полету.
    Ничего не понимаю!
    Требую у Лехи его карту.
    Там то же самое.
    Мать перемать!!!
    Леха, Рафаиль!!!
    Мы пролетели поворотный уже десять минут назад!
    Что это за город светится вдали справа?
    А справа в бескрайних ледяных просторах тусклыми огнями едва светился в заполярной ночи город-порт Салехард.
    Светил не только Салехард. Еще нам близко и яростно светил «полноценный пиндец»!
    Пока я соображал, просил карту проверяющего штурмана, пока сверял. Потом другую карту, пролетело десять минут.
    Десять минут, со скоростью около тысячи км/час я пер на восток, а в это время вся остальная группа уже давно летела в другую сторону.
    У штурманов шок!
    Они …
    Ну, вы, уважаемый читатель понимаете, что они… .
    Сразу сообщу, что я не матерюсь. Русского языка мне вполне хватает для выражения всех моих мыслей. И выражаю я их ярко и доходчиво.
    Если что, я могу выразиться еще и на татарском.
    Но! Повторюсь. Тогда, русского языка мне вполне хватило.
    В чем очередной раз убедились и Леха и Рафаиль.

    Вот так и рождаются приключения.
    Летчик-инструктор выдал мне очередной карт-бланш.
    Покачал головой, и опять отвернулся.
    Что однозначно означало, решайся, я одобрю.
    По нормальному из этой ситуации был только один выход.
    По закону я «сливал» Леху и Рафаиля, передавая по дальней связи и по обычной УКВ радиостанции о том, что мои штурманы и я тупые бараны, и маханули на восток лишних 160 км.
    Последствия были понятны. Летчики бы отмылись, сдав своих штурманов.
    Что в таких случаях бывает?
    Да все, как всегда.
    Налетят проверяющие, начнут проверять бумаги, придираться к запятым и всякое такое.
    Но не их главная партия в этом хоре.
    Самое печальное, что налетит политотдел, политруки, партком, пропагандисты, наперегонки поддакивающие им комсорги, а уж они-то точно знают, что потеря ориентировки произошла из-за того, что плохо конспектировали великое Марксистско-Ленинское теоретическое наследие, плохо изучали, мало уделяли внимания. А уж в великом то наследии - там об этой навигации все-все сказано! Только надо правильно видеть и ответственно читать, понимать и пр. и пр. Они сразу вспомнят, что о чем-то таком они всех предупреждали еще накануне. Они видели, что мы не так, не глубоко, и не совсем, и еще не так как надо прониклись… чувство ……. Ответственность…, тогда, когда….съезд, пленум, или еще что-то родной Коммунистической партии, они в сотый раз обращали внимание, заостряли, нацеливали…
    В общем, любую высокую идею можно довести до абсурдной высоты. И наши полит-ребята успешно с этим справлялись. Хотя справедливости ради надо сказать, что среди всех этих плевел встречались иногда весьма качественные зерна здравого смысла.
    Думаю, читателю совсем не интересно все это читать.
    Но мы со всем этим маразмом жили.
    И еще как жили!!!
    В общем по закону я должен был отдать своих штурманов на растерзание ребятам, которые предупреждали и нацеливали…
    Но тут возникла проблема. Ни у меня, ни у летчика-инструктора не было практики сдавать своих.
    К тому же, я уважаю хорошее шампанское….(Хеннеси тоже, но здесь уместно только шампанское)
    Второй, и уже наш вариант предполагал риск круто вляпаться в историю, в которую если попадают, то сидят и не чирикают.
    Или, если повезет, если расчет будет верен, то можно было выйти сухими из воды.
    Конечно, обнаружив нашу блудежку, я сразу развернул самолет в обратную сторону, и дал команду радисту радировать, что иду по плану.
    По заданию после Канина носа наш заданный еще на земле маршрут поворачивал на юг, в горло Белого моря.
    Надо было считать – успеем ли догнать группу?
    Если просто догонять увеличением скорости, то до Канина носа встать на свое место мы никак не успевали.
    А если не лететь по кривой линии маршрута как все, а просто срезать маршрут, и пройти напрямую в самую южную точку?
    Запрашиваю у разведчика, Бориса Блинова расчетное время прохода поворотной точки, находящейся, в самой южной части горла Белого моря. Борис, после некоторой паузы, нужной для расчетов сообщил время этой точки.
    Мы почти успевали.
    Нам не хватало пары минут.
    В этом месте Заполярья гражданских трасс нет, кроме военных здесь никто не летал, и своим нарушением мы никому не угрожали. Пока ПВО будет разбираться, что и как, мы уже будем стоять в строю.
    Конечно это было авантюрой.
    Конечно! Была большая опасность жестоко влипнуть.
    На кону стояло очень многое, и репутация, и карьера, и сама служба в Вооруженных силах.
    Еще больше не хотелось сдаваться.

    Чем выше летит самолет, тем больше максимальная скорость, которую он может выдерживать.
    Даю обороты двигателям, и лезу вверх.
    Высота 11 100 метров, и потихоньку растет. Выросла и скорость.
    Теперь мы укладываемся вовремя.
    Поглядываю на штурманов. Они обескуражены. Бывает же такое?! Но дух не потеряли, напряжены и собраны. Работают.
    Пересекая у основания полуостров мчимся на высоте в горло Белого моря.
    На высоте Луна. Видимость отличная. Далеко справа внизу полуостров Канин нос, местами покрыт облаками. Пока все хорошо, через несколько минут мы встанем на свое место, и тогда можно будет считать, что пронесло.
    Переключаю в заданное время систему опознавания. Подхожу к поворотному пункту, который около двух минут назад должен был пролететь разведчик. Пора!
    Пока снижаюсь, встану за разведчиком на положенный пятиминутный интервал. Чтобы на крутом снижении самолет не так сильно разгонялся, открываю бомболюки и поворачиваю пушки поперек потока, на большой скорости они тоже тормозят.
    Убираю обороты двигателям и положив самолет на крыло в крутой спирали начинаю снижение. Скорость быстро растет и становится максимально допустимой, приходится умерить снижение, чтобы не превысить ограничения.
    Пробиваем плотные облака, без Луны и звезд сразу становится темно.
    Я еще только начал снижение, как КОУ (командир огневых установок) доложил: «Вижу проблесковые маяки какого-то борта, вроде бы идущего по нашему маршруту».
    Даю команду «Экипажу усилить осмотрительность», ругаясь про себя: «Блин, в какую авантюру я лезу и везу в нее уважаемого инструктора. Все из-за непонятного раздолбайства штурманов. Ну и не сдавать же их!»
    С штурманами вычисляем, кто же это может быть?
    Может быть ПВО успело поднять на нас истребители?
    Или это борт, идущий за нами? Как-то рановато он выходит на поворотный, на который я еще снижаюсь.
    Еще раз запрашиваю у разведчика время прохода этого поворотного.
    Разведчик отвечает: «Через две минуты».

    Здрасте!!!
    Где то мы не поняли друг друга.
    Снова вводная. Что-то многовато вводных. Я же не невидимка, и надо как-то надо разойтись с ним, пропустить его вперед.
    У меня предельно максимальная для этой высоты скорость, я лечу намного быстрее его.
    Чтобы меня не было видно, выключаю проблесковые маяки, и не выпуская из вида разведчика начинаю маневрировать, чтобы разойтись с ним.
    И тут слышу мой позывной: «243- усиль осмотрительность, здесь маленькие носятся поперек маршрута».
    Меня увидели. Этот маленький – я. Мне страшно не удобно вводить в заблуждение Бориса Блинова, но выхода нет, приходится занимать заданный интервал за ведущим у него на виду.
    Услышав команду разведчика и ведущего группы первое, что мне пришло в голову, это то, что я дал команду: «Экипаж молчать». Потом ответил разведчику: «Вас понял».
    Почему я дал команду «молчать» до сих пор не понимаю, но не сомневаюсь, что сделал правильно.
    Не смотря на выключенные проблесковые маяки меня увидели. Я летел с максимальной скоростью, еще пока поперек маршрута и потому меня приняли за истребитель.
    Ну что же, выхода нет, придется играть роль до конца.
    Разведчик увидел, как «истребитель» со снижением проскочил далеко перед ним, слева направо, и уже внизу крутанул вокруг него, уходя ему за спину.
    Это я проходил перед ним вниз до запасного эшелона 4500 метров. На этой высоте пролетел сбоку и снизу от него пропуская его вперед. Он шел на 4800, и я продолжал крутить разворот уже с гашением скорости и набором своей высоты эшелона 5100 метров.
    Видя во мне истребителя, взлетевшего облетать нарушителя режима, разведчик запросил по боевому порядку, все ли борты в заданное время переключили у себя систему опознавания.
    К моему удивлению такой экипаж нашелся. Претензии ПВО теперь списывались на него.
    Снова глодала совесть. Наверняка причиной взлета истребителя ПВО были мы, а стружку снимут с другого экипажа. Правда он тоже виноват, но его прегрешение легкая шалость, по сравнению с нашим уклонением от маршрута.
    Что же. Потом, не особенно объясняя причины, мы «проставились» перед ними за то, что они сами того не зная выручили нас.
    И перед разведчиком, Борисом Блиновым я тоже потом не остался в долгу, хоть и не рассказал ему о нашем «закосе под истребитель». По его просьбе я подарил ему штурвал самолета Ту-16, (огромная ценность) от борта №37, который после выхода ресурса был разобран в базе разборки. В свое время с немалыми приключениями я отогнал этот борт на базу разборки в Остров. И мои приятели, техники базы, прислали мне этот штурвал с попутным бортом, в память о совместной лейтенантской службе в Острове.
    Заняв свой эшелон 5100 метров, я сделал еще и змейку, чтобы встать на положенный интервал за ведущим.
    Все! Мы на своем месте!
    Нашего отсутствия в строю никто не заметил. Теперь можно спокойно строить подход к аэродрому, и нормально садиться.
    Уф-ф блин! Ну и маневры!!!
    И тут навстречу нам принеслись «всамделишные» истребители.
    Правда пролет Миг-31 мимо нас выглядел так: Мигнул разок его проблесковый маяк впереди, и потом мигнул сзади, и пропал.
    По мере его пролета мимо нас мы передавали друг другу информацию, что разошлись с ним.

    Заруливая на стоянку я дал указание КОУ забрать магнитофонную кассету из магнитофона и отдать её мне. А штурманам продумать, что делать с пленками РЛС.
    На земле как положено построил экипаж под самолетом и попросил летчика инструктора «Дать замечания». За весь полет он не проронил ни слова, только раз кивнув мне в знак одобрения.
    И тут он был так же не многословен, лишь ответил коротко: «нормально».
    И ушел.
    Зато как отрывался я с его уходом.
    Сначала проинструктировал стрелков радистов, чтобы ни при каких обстоятельствах не рассказывали никому об этом полете. Ни жене, не самым доверенным друзьям. Иначе штурманов и меня точно снимут с должностей, и скорее всего выгонят из армии. Хоть мне и не привыкать, меня раньше уже понижали в должности. Но мне нравится летать, и я еще хочу послужить.
    Отправив радистов уже выложил «виновникам торжества» все, что о них думаю.
    Самое удивительное было в том, что в то время, как я ругался на них последними словами, они выглядели совершенно счастливыми. И только потом я понял, что они были счастливы, что все так хорошо закончилось, и любая ругань просто не могла достать, достучаться до их сознания. Совершив серьезный промах, мы вместе выкарабкались в жизнь из такой не простой «ситуевины». Командиры не «слили» их в первый же момент. И теперь их можно было ругать как угодно, они от радости ничего не замечали.
    Вот через такие приключения прошли мы с моим штурманом Лехой Чумой - Чумаченко Алексеем.
    И продолжились наши с Лехой совместные полеты. Мы уже научились понимать друг друга с полуслова. Чередой проходили будни, повседневные полеты, и сложные учения.
    Мы дружили пока летали вместе, и дружим сегодня.
     
    Последнее редактирование: 6 июл 2015
    Ромыч, Foxhound, Пастор и ещё 1-му нравится это.
  19. Tigr

    Tigr Модератор Команда форума

    Регистрация:
    30.11.11
    Сообщения:
    24.686
    Симпатии:
    7.296
    Адрес:
    Саратов
    Служба:
    Не служил
    Отличный рассказ, Ринат! Кроме собственно интересного сюжета о "воздушной" жизни, отмечу еще и удачное литературное изложение. Ваш стиль повествования мне нравится. Спасибо!
     
  20. Ринат

    Ринат Военный лётчик

    Регистрация:
    06.05.07
    Сообщения:
    4.573
    Симпатии:
    2.151
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Служба:
    Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации
    Tigr, Спасибо!
    Временами уже самому стало нравиться писать и видеть результат.:)
     
Загрузка...

Поделиться этой страницей