Вертолеты России - информация и разговоры о российском вертолетостроении
- Автор темы Redav
- Дата начала
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Первые «складные» вертолеты Ка-52К отправились в армию
Компания «Вертолеты России» построила четыре корабельных вертолета Ка-52К для проведения полного цикла испытаний. Об этом рассказал генконструктор вертолетной техники Сергей Михеев на выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2015.
«Четыре вертолета уже сделаны и переданы военным для испытаний. Испытания в полном объеме развернутся в будущем году», - рассказал Михеев.
Генконструктор подчеркнул, что эти вертолеты разрабатывались для вертолетоносцев «Мистраль», которые строились во Франции для ВМФ России.
«Вы видите, какая ситуация складывается с "Мистралями". Но она некритичная для нас. Наши вертолеты могут базироваться и на других боевых кораблях», - сказал Михеев. По его словам, «на каждом корабле должен стоять вертолете».
Как отметил Михеев, все новые боевые вертолеты Ка-52 будут оснащаться складывающимися лопастями.
«Система складывания лопастей будет входить в состав оборудования любого боевого вертолета Ка-52», - рассказал Михеев.
Лопасти вертолета Ка-52К складываются за одну минуту, причем «система складывания лопастей вертолетов - это фирменное ноу-хау компании "Камов"», - отметил разработчик.
«Это очень удобно, и все вертолеты Ка-52 будут нести систему складывания лопастей», - сказал генконструктор.
Как полагает Михеев, система складывания лопастей на вертолете Ка-52 будет востребована в армейской авиации, поскольку к эксплуатации вертолетной техники зачастую требуется ангарное хранение вертолетов. Особенно, по словам Михеева, это касается вертолетной техники, которая будет использоваться в арктических условиях, где холодная погода и сильные ветра.
«Система складывания лопастей - это некий шаг, направленный на расширение боевых возможностей вертолетов Ка-52», - подытожил генконструктор.
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201505211051-nsko.htm
Компания «Вертолеты России» построила четыре корабельных вертолета Ка-52К для проведения полного цикла испытаний. Об этом рассказал генконструктор вертолетной техники Сергей Михеев на выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2015.
«Четыре вертолета уже сделаны и переданы военным для испытаний. Испытания в полном объеме развернутся в будущем году», - рассказал Михеев.
Генконструктор подчеркнул, что эти вертолеты разрабатывались для вертолетоносцев «Мистраль», которые строились во Франции для ВМФ России.
«Вы видите, какая ситуация складывается с "Мистралями". Но она некритичная для нас. Наши вертолеты могут базироваться и на других боевых кораблях», - сказал Михеев. По его словам, «на каждом корабле должен стоять вертолете».
Как отметил Михеев, все новые боевые вертолеты Ка-52 будут оснащаться складывающимися лопастями.
«Система складывания лопастей будет входить в состав оборудования любого боевого вертолета Ка-52», - рассказал Михеев.
Лопасти вертолета Ка-52К складываются за одну минуту, причем «система складывания лопастей вертолетов - это фирменное ноу-хау компании "Камов"», - отметил разработчик.
«Это очень удобно, и все вертолеты Ка-52 будут нести систему складывания лопастей», - сказал генконструктор.
Как полагает Михеев, система складывания лопастей на вертолете Ка-52 будет востребована в армейской авиации, поскольку к эксплуатации вертолетной техники зачастую требуется ангарное хранение вертолетов. Особенно, по словам Михеева, это касается вертолетной техники, которая будет использоваться в арктических условиях, где холодная погода и сильные ветра.
«Система складывания лопастей - это некий шаг, направленный на расширение боевых возможностей вертолетов Ка-52», - подытожил генконструктор.
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201505211051-nsko.htm
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
олёт Ми-38-2 на МВЗ им. Миля, 8 июня 2015 года
Зачем они так пилотов посадили? Рядом удобнее и приборную панель можно одну поставить.Российская "Афалина" многоцелевого назначения
Тема: Новые разработки
Вертолет "Афалина" / Фото: heliwhale.ru
В России создан уникальный легкий скоростной многоцелевой вертолет "Афалина". Отечественная разработка работает на обычном автомобильном бензине и не имеет мировых аналогов.
Российская фирма ООО "Хеливейл" (HeliWhale) из Кемерово в 2016 году начнет выпуск многоцелевого скоростного вертолета (МСВ) "Афалина" собственной разработки. Легкий двухместный вертолет способен выполнять комплекс задач, в том числе и специальные, в интересах МВД, МЧС и других структур.
Это полицейское патрулирование и аэрофотосъемка, контроль состояния трубопроводов и линий электропередач, оказание срочной медицинской помощи и обучение (тренировка) пилотов вертолетов. Кроме того, вертолет может решать задачи охраны лесных и водных ресурсов, проведения сельхозработ, спортивных и др. мероприятий.
В настоящее время вертолет "Афалина" проходит комплекс практических испытаний с перспективой начала товарного производства серийной модели в 2016 году. Первый показ демонстрационного образца вертолета "Афалина состоялся в мае 2015 года на выставке "Хелираша-2015".
Вертолет "Афалина" / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов
По данным разработчиков, вертолет создан с учетом мирового опыта и в настоящее время не имеет зарубежных аналогов. В основе летательного аппарата лежит принципиально новая система управления соосными несущими винтами, которая защищена российским (2013 г.) и зарубежным (2012 г.) патентами.
"Афалина" - легкий двухместный многоцелевой вертолет. При взлетной массе 500 кг дальность его полета и статический потолок могут достигать 750 км и 2000 м соответственно с максимальной (крейсерской) скоростью 250 (200) км/час. При собственной массе 270 кг вертолет может нести 180 кг полезной нагрузки. Высота, ширина и длина машины не превышают 2,8 м, 1,85 м и 7,2 м соответственно.
Вертолет "Афалина" / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов
Силовая установка вертолета - эффективный при невысокой стоимости двигатель Rotax 914 UL (115 л.с.) с двумя несущими соосными винтами диаметром 6 м каждый. Расход топлива (бензин А-95) в крейсерском режиме, в зависимости от условий полета, составляет 18-22 л/час.
Оригинальный двухступенчатый главный редуктор собственной разработки с двигателем связан демпфирующей упругой резиновой муфтой и муфтой включения. Фюзеляж вертолета представляет собой сварную раму из труб. Кабина с системой кондиционирования, хвостовая балка и оперение выполнены из стекла и углепластика. Расположение пилотов в кабине тандемное, управление спаренное. Шасси вертолета - полозковое алюминиевое со съемными колесами для транспортировки вертолета одним человеком по земле.
Вертолет "Афалина" / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов
Вертолет оснащен комплексом приборов для осуществления полетов в простых метеоусловиях. На "Афалине" может быть установлена быстродействующая парашютная спасательная система МВЕН "Кобра-500" (пиротехническая система с принудительным раскрытием парашюта), которая рассчитана на груз до 500 кг.
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya/
Снизить лобовое сопротивление. Движок там не ахти какой мощный - так что боролись за каждый грамм массы и квадратный сантиметр лобовой проекции, кмк
Fencer
Активный участник
- Сообщения
- 4.746
- Адрес
- Комсомольск-на-Амуре
Деньги для вертолетов http://www.ato.ru/content/dengi-dlya-vertoletov
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Деятельность Московского вертолетного завода им. Миля в 2014г.
Из годового отчета ОАО «Московский вертолетный завод им. Миля» за 2014г. (ссылка) с небольшими дополнениями из отчета ОАО «Улан-удэнский авиационный завод» (ссылка).
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБОРОННЫЙ ЗАКАЗ
1) Приоритетным направлением деятельности в рамках ГОЗ в отчётном году являлось выполнение опытно-конструкторской работы (ОКР) «Модернизация изделия «296» [Ми-28УБ].
2) Государственным Заказчиком сданы и приняты этапы «Дооборудование изделия «298» ОП-1» [Ми-28НМ], «Проведение предварительных испытаний изделия «298» ОП-1». Начаты государственные сертификационные испытания.
3) Дооборудовано изделие «294» №35104 [Ми-28Н 1-й серии с бортовым номером «35 желтый»] двигателями ВК-2500П для обеспечения совместных специальных лётных испытаний (ССЛИ). Проведены наземные испытания. Проведены подготовки к проведению лётных испытаний.
4) Проведены предварительные испытания изд. «294» №35105 [Ми-28Н 1-й серии с бортовым номером «36 желтый»] с бортовой радиолокационной системой (БРЛС). Получено положительное заключение о возможности серийного выпуска вертолёта изделие «299» [Ми-28НЭ] в облике иностранного заказчика. Начаты совместные специальные лётные испытания.
5) Произведена отгрузка первой партии опытных образцов в ОАО «Роствертол» для комплектации изделия «296».
6) В течение 2014 года Предприятием изготовлены 3 вертолёта изделия «3503» [возможно Ми-35МС?]. На данные вертолёты установлены бортовые комплексы оборудования (БКО), обеспечено сопровождение их испытаний, отработка и отладка. Через 6 месяцев эксплуатации изделия «3503» Обществом проведены первые регламентные работы.
7) Проводилось выполнение составной части (СЧ) ОКР «Изделие 860» [вероятно это Ми-8 с беспилотными воздушными мишенями М5М91 "Дань-М" разработки казанского ОКБ "Сокол"], в рамках которой разработана конструкторская документация, произведено дооборудование двух вертолётов изделие «860» аппаратурой управления БЛА, проведены наземные и лётные испытания. Разработана программа предварительных испытаний. После разработки программы начаты предварительные испытания дооборудованных вертолётов.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗ
В 2014 году Обществом продолжалось выполнение опытно-конструкторской работы «Доработка вертолёта Ми-38» по заключенному в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» государственному контракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.
В рамках данного контракта в 2014 году выполнено работ на общую сумму 1 520 334 тыс. руб., из которых: 574 984 тыс. руб. - собственные средства; 945 400 тыс. руб. - бюджетные средства.
ОКР «Доработка вертолёта Ми-38»
• Завершена постройка опытного образца вертолёта ОП-4, который полностью соответствует облику сертификации. Проведены предварительные лётные испытания, вертолёт перебазирован на ЛИК ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
• Построены фюзеляжи вертолёта для проведения статических и усталостных испытаний.
• Построены 2 отсека пола фюзеляжа для испытаний на функционирование и сброс противоударной топливной системы.
• Закончена постройка и введён в строй стенд для сертификаонных испытаний главного
редуктора вертолёта.
• Разработаны и одобрены в АР МАК – 48 программы сертификационных испытаний.
• На вертолётах ОП-1, ОП-2, ОП-3 выполнено 74 испытательных полёта.
• Построен стенд испытаний системы управления и гидросистемы вертолёта.
• Разработана конструкторская документация, и смонтирована гоночная площадка для
испытаний на привязи системы привода винтов и механизмов управления вертолёта.
НИР «Разработка и создание перспективного скоростного вертолёта: разработка эскизного и технического проектов ПСВ»
• Разработаны материалы эскизного проекта ПСВ.
• Проведена доработка пресс-формы лопасти несущего винта (ЛНВ) под масляный обогрев.
• Изготовлены технологические образцы ЛНВ.
• Отработана технология изготовления ЛНВ из композиционных материалов методом выкладки
с последующим формованием в пресс-форме.
• Разработана конструкторская документация (КД) на экспериментальный образец системы
сигнализации срыва.
• Проведены лабораторные испытания экспериментального образца системы сигнализации срыва.
• Изготовлены элементы конструкции каркаса, остекления, и обтекатель образца носовой части фюзеляжа (НЧФ) летающей лаборатории (ЛЛ) ПСВ.
• Выполнена доработка образцов законцовок ЛНВ ЛЛ ПСВ. Доработка заключалась в изготовлении
усилений, необходимых для установки на стенд испытаний.
• Проведена корректировка технологического процесса изготовления ЛНВ и уточнена схема
раскроя препрегов.
КОММЕРЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ
ПРОЕКТЫ С ОАО «РОСТВЕРТОЛ»
ОКР «Вертолёт Ми-26Т2 в интересах инозаказчика «012»
• Разработаны рабоче-конструкторская (РКД) и эксплуатационная документация (ЭД).
• Завершено дооборудование опытного образца тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26Т2.
• Проведены предварительные и сертификационные испытания вертолёта.
• По результатам испытаний откорректирована РКД и ЭД. Комплект документации передан
в ОАО «Роствертол» для начала серийного выпуска
• Начато строительство первых шести серийных вертолётов Ми-26Т2 на ОАО «Роствертол» по контракту с иностранным заказчиком
ОКР «Модификация ЛМВ Ми-2 в вертолёт Ми-2М»
• Выполнены лётно-доводочные испытания вертолёта Ми-2 с опытными двигателями АИ-450М, по завершении которых планируется получить Дополнение к Аттестату лётной годности, и ОАО «Роствертол», совместно с ОАО ОКБ «Ростов-Миль», приступят к серийной доработке вертолёта в новой компоновке.
ПРОЕКТЫ С ОАО «КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЁТНЫЙ ЗАВОД»
• В отчётном году выполнена работа по переоборудованию вертолёта Ми-172 №112С02 [Белоруссия] с изменениями индекса вертолёта на Ми-8МТВ-1.
• Устранены замечания, выявленные инозаказчиком «356» [Индия], на поставленных вертолётах Ми-17-В5.
• Разработаны конструкторская документация, дополнения к эксплуатационной документации, и проведены испытания вертолёта Ми-17-1В № 646М11 для инозаказчика «646» [Руанда] в варианте «Салон».
• Проведена корректировка конструкторской и эксплуатационной документации вертолётов Ми-17В-5 №№ 418м13, 418м14 в транспортном варианте с дополнительным оборудованием для инозаказчика «418» [Лаос], проведены лётные испытания.
СЧ ОКР «Дооборудование вертолёта Ми-8МТВ-5-1 интегрированным бортовым комплексом вертолета и проведение испытаний в интересах инозаказчика»
• Проведены предварительные наземные и лётные испытания вертолёта Ми-17В-5, дооборудованного интегрированным бортовым комплексом ИБКВ-17ЭВ;
• Устранены замечания по результатам предварительных испытаний.
ПРОЕКТЫ С ОАО «УЛАН-УДЭНСКИЙ ВЕРТОЛЁТНЫЙ ЗАВОД»
ОКР «Создание модификации гражданского вертолёта Ми-171А2»
Продолжается разработка рабоче-конструкторской документации (РКД) в электронном виде.
• Доработана летающая лаборатория на 2-й этап лётных испытаний для получения нагрузок для стендовых сертификационных испытаний.
• Завершены лётные испытания на летающей лаборатории (ЛЛ).
• ЛЛ доработана для проведения сертификационных испытаний на газовочной площадке («вертолёт на привязи»).
• Дооборудован вертолёт Ми-171А2 ОП-1 по РКД ОКБ.
• Выполнена сборка после транспортировки фюзеляжа вертолёта Ми-171А2 для статических испытаний.
• Завершена постройка Ми-171А2 ОП-1. Начаты предварительные испытания. Выполнено 20 полётов.
• Завершены работы по постройке Ми-171А2 ОП-2.
• В 2014 году на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» переданы опытные вертолеты ОП-3, ОП-4, начат запуск конструкторской документации для изготовления первого предсерийного вертолета Ми-171А2
РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ЗА СЧЁТ СОБСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
НИР «Исследования по формированию облика перспективного скоростного винтокрыла поперечной схемы (ПСВПС) и отработка критических технологий на малоразмерных и натурных демонстраторах»:
• проводился аэродинамический расчёт и определение основных лётно-технических
характеристик (ЛТХ) ПСВПС - ЛЛ;
• проектирование лопастей несущего винта.
http://alexeyvvo.livejournal.com/116436.html
Из годового отчета ОАО «Московский вертолетный завод им. Миля» за 2014г. (ссылка) с небольшими дополнениями из отчета ОАО «Улан-удэнский авиационный завод» (ссылка).
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБОРОННЫЙ ЗАКАЗ
1) Приоритетным направлением деятельности в рамках ГОЗ в отчётном году являлось выполнение опытно-конструкторской работы (ОКР) «Модернизация изделия «296» [Ми-28УБ].
2) Государственным Заказчиком сданы и приняты этапы «Дооборудование изделия «298» ОП-1» [Ми-28НМ], «Проведение предварительных испытаний изделия «298» ОП-1». Начаты государственные сертификационные испытания.
3) Дооборудовано изделие «294» №35104 [Ми-28Н 1-й серии с бортовым номером «35 желтый»] двигателями ВК-2500П для обеспечения совместных специальных лётных испытаний (ССЛИ). Проведены наземные испытания. Проведены подготовки к проведению лётных испытаний.
4) Проведены предварительные испытания изд. «294» №35105 [Ми-28Н 1-й серии с бортовым номером «36 желтый»] с бортовой радиолокационной системой (БРЛС). Получено положительное заключение о возможности серийного выпуска вертолёта изделие «299» [Ми-28НЭ] в облике иностранного заказчика. Начаты совместные специальные лётные испытания.
5) Произведена отгрузка первой партии опытных образцов в ОАО «Роствертол» для комплектации изделия «296».
6) В течение 2014 года Предприятием изготовлены 3 вертолёта изделия «3503» [возможно Ми-35МС?]. На данные вертолёты установлены бортовые комплексы оборудования (БКО), обеспечено сопровождение их испытаний, отработка и отладка. Через 6 месяцев эксплуатации изделия «3503» Обществом проведены первые регламентные работы.
7) Проводилось выполнение составной части (СЧ) ОКР «Изделие 860» [вероятно это Ми-8 с беспилотными воздушными мишенями М5М91 "Дань-М" разработки казанского ОКБ "Сокол"], в рамках которой разработана конструкторская документация, произведено дооборудование двух вертолётов изделие «860» аппаратурой управления БЛА, проведены наземные и лётные испытания. Разработана программа предварительных испытаний. После разработки программы начаты предварительные испытания дооборудованных вертолётов.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗ
В 2014 году Обществом продолжалось выполнение опытно-конструкторской работы «Доработка вертолёта Ми-38» по заключенному в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» государственному контракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.
В рамках данного контракта в 2014 году выполнено работ на общую сумму 1 520 334 тыс. руб., из которых: 574 984 тыс. руб. - собственные средства; 945 400 тыс. руб. - бюджетные средства.
ОКР «Доработка вертолёта Ми-38»
• Завершена постройка опытного образца вертолёта ОП-4, который полностью соответствует облику сертификации. Проведены предварительные лётные испытания, вертолёт перебазирован на ЛИК ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
• Построены фюзеляжи вертолёта для проведения статических и усталостных испытаний.
• Построены 2 отсека пола фюзеляжа для испытаний на функционирование и сброс противоударной топливной системы.
• Закончена постройка и введён в строй стенд для сертификаонных испытаний главного
редуктора вертолёта.
• Разработаны и одобрены в АР МАК – 48 программы сертификационных испытаний.
• На вертолётах ОП-1, ОП-2, ОП-3 выполнено 74 испытательных полёта.
• Построен стенд испытаний системы управления и гидросистемы вертолёта.
• Разработана конструкторская документация, и смонтирована гоночная площадка для
испытаний на привязи системы привода винтов и механизмов управления вертолёта.
НИР «Разработка и создание перспективного скоростного вертолёта: разработка эскизного и технического проектов ПСВ»
• Разработаны материалы эскизного проекта ПСВ.
• Проведена доработка пресс-формы лопасти несущего винта (ЛНВ) под масляный обогрев.
• Изготовлены технологические образцы ЛНВ.
• Отработана технология изготовления ЛНВ из композиционных материалов методом выкладки
с последующим формованием в пресс-форме.
• Разработана конструкторская документация (КД) на экспериментальный образец системы
сигнализации срыва.
• Проведены лабораторные испытания экспериментального образца системы сигнализации срыва.
• Изготовлены элементы конструкции каркаса, остекления, и обтекатель образца носовой части фюзеляжа (НЧФ) летающей лаборатории (ЛЛ) ПСВ.
• Выполнена доработка образцов законцовок ЛНВ ЛЛ ПСВ. Доработка заключалась в изготовлении
усилений, необходимых для установки на стенд испытаний.
• Проведена корректировка технологического процесса изготовления ЛНВ и уточнена схема
раскроя препрегов.
КОММЕРЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ
ПРОЕКТЫ С ОАО «РОСТВЕРТОЛ»
ОКР «Вертолёт Ми-26Т2 в интересах инозаказчика «012»
• Разработаны рабоче-конструкторская (РКД) и эксплуатационная документация (ЭД).
• Завершено дооборудование опытного образца тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26Т2.
• Проведены предварительные и сертификационные испытания вертолёта.
• По результатам испытаний откорректирована РКД и ЭД. Комплект документации передан
в ОАО «Роствертол» для начала серийного выпуска
• Начато строительство первых шести серийных вертолётов Ми-26Т2 на ОАО «Роствертол» по контракту с иностранным заказчиком
ОКР «Модификация ЛМВ Ми-2 в вертолёт Ми-2М»
• Выполнены лётно-доводочные испытания вертолёта Ми-2 с опытными двигателями АИ-450М, по завершении которых планируется получить Дополнение к Аттестату лётной годности, и ОАО «Роствертол», совместно с ОАО ОКБ «Ростов-Миль», приступят к серийной доработке вертолёта в новой компоновке.
ПРОЕКТЫ С ОАО «КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЁТНЫЙ ЗАВОД»
• В отчётном году выполнена работа по переоборудованию вертолёта Ми-172 №112С02 [Белоруссия] с изменениями индекса вертолёта на Ми-8МТВ-1.
• Устранены замечания, выявленные инозаказчиком «356» [Индия], на поставленных вертолётах Ми-17-В5.
• Разработаны конструкторская документация, дополнения к эксплуатационной документации, и проведены испытания вертолёта Ми-17-1В № 646М11 для инозаказчика «646» [Руанда] в варианте «Салон».
• Проведена корректировка конструкторской и эксплуатационной документации вертолётов Ми-17В-5 №№ 418м13, 418м14 в транспортном варианте с дополнительным оборудованием для инозаказчика «418» [Лаос], проведены лётные испытания.
СЧ ОКР «Дооборудование вертолёта Ми-8МТВ-5-1 интегрированным бортовым комплексом вертолета и проведение испытаний в интересах инозаказчика»
• Проведены предварительные наземные и лётные испытания вертолёта Ми-17В-5, дооборудованного интегрированным бортовым комплексом ИБКВ-17ЭВ;
• Устранены замечания по результатам предварительных испытаний.
ПРОЕКТЫ С ОАО «УЛАН-УДЭНСКИЙ ВЕРТОЛЁТНЫЙ ЗАВОД»
ОКР «Создание модификации гражданского вертолёта Ми-171А2»
Продолжается разработка рабоче-конструкторской документации (РКД) в электронном виде.
• Доработана летающая лаборатория на 2-й этап лётных испытаний для получения нагрузок для стендовых сертификационных испытаний.
• Завершены лётные испытания на летающей лаборатории (ЛЛ).
• ЛЛ доработана для проведения сертификационных испытаний на газовочной площадке («вертолёт на привязи»).
• Дооборудован вертолёт Ми-171А2 ОП-1 по РКД ОКБ.
• Выполнена сборка после транспортировки фюзеляжа вертолёта Ми-171А2 для статических испытаний.
• Завершена постройка Ми-171А2 ОП-1. Начаты предварительные испытания. Выполнено 20 полётов.
• Завершены работы по постройке Ми-171А2 ОП-2.
• В 2014 году на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» переданы опытные вертолеты ОП-3, ОП-4, начат запуск конструкторской документации для изготовления первого предсерийного вертолета Ми-171А2
РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ЗА СЧЁТ СОБСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
НИР «Исследования по формированию облика перспективного скоростного винтокрыла поперечной схемы (ПСВПС) и отработка критических технологий на малоразмерных и натурных демонстраторах»:
• проводился аэродинамический расчёт и определение основных лётно-технических
характеристик (ЛТХ) ПСВПС - ЛЛ;
• проектирование лопастей несущего винта.
http://alexeyvvo.livejournal.com/116436.html
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
ФСБ России закупит вертолеты Ми-35 на 2,83 миллиарда рублей
Федеральная служба безопасности (ФСБ) России объявила тендер на поставку пяти вертолетов Ми-35 для государственных нужд, начальная (максимальная) цена госконтракта составляет 2,83 миллиарда рублей, соответствующая заявка размещена на портале госзакупок.
Вертолеты должны быть поставлены до 10 декабря 2017 года в Ставрополь. Стоимость одной единицы техники принята почти в 556,6 миллиона рублей, следует из материалов к тендеру. Заявка размещена в виде закупки у единственного поставщика.
Российский транспортно-боевой вертолет Ми-35 предназначен для уничтожения бронетанкового вооружения и техники, десантирования и огневой поддержки подразделений сухопутных войск, эвакуации раненых, а также для перевозки грузов в кабине или на внешнем подвесе. Пассажировместимость вертолета составляет восемь человек, грузоподъемность — до 2,4 тонны, максимальная скорость — 300 километров в час.
http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html#ixzz3fNLKCOMr
Федеральная служба безопасности (ФСБ) России объявила тендер на поставку пяти вертолетов Ми-35 для государственных нужд, начальная (максимальная) цена госконтракта составляет 2,83 миллиарда рублей, соответствующая заявка размещена на портале госзакупок.
Вертолеты должны быть поставлены до 10 декабря 2017 года в Ставрополь. Стоимость одной единицы техники принята почти в 556,6 миллиона рублей, следует из материалов к тендеру. Заявка размещена в виде закупки у единственного поставщика.
Российский транспортно-боевой вертолет Ми-35 предназначен для уничтожения бронетанкового вооружения и техники, десантирования и огневой поддержки подразделений сухопутных войск, эвакуации раненых, а также для перевозки грузов в кабине или на внешнем подвесе. Пассажировместимость вертолета составляет восемь человек, грузоподъемность — до 2,4 тонны, максимальная скорость — 300 километров в час.
http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html#ixzz3fNLKCOMr
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Еще о Ми-14
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
1 августа 1967 года состоялся первый полет морского многоцелевого вертолета-амфибии берегового базирования Ми-14 (по натовской классификации Haze – «Туман»).
Наш главный разработчик – ОКБ Миля (в настоящее время АО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля») создал уникальные вертолеты во всем спектре размеров и масс. Сегодня наши винтокрылые помощники трудятся в самых разных природно-климатических зонах, от смертельной жары пустынь и сумасшедшей влажности джунглей – до высоких широт с их запредельно низкими температурами и чудовищными ветрами. Вертолеты «Ми» летают от полюса до полюса, «на земле и на море», там, где особенно трудно, а порой невозможно.
Но так было не всегда. Оторваться от «родительского дома», чтобы прилететь на помощь, было не просто. Первыми массовыми вертолетами ОКБ Миля стали поршневые Ми-1 и Ми-4, к сожалению, на морозе двигатели затрудняли подготовку к полетам (необходимо было подогревать их горячим воздухом). Для повышения эффективности отечественных вертушек в 1961 году ОКБ приступило к созданию вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями (Ми-8). В качестве смазки двигателей и главного редуктора было специально разработано известное сегодня каждому вертолетчику масло Б-ЗВ. «Синтетика» открыла новое измерение в эксплуатации винтокрылой техники – запуск двигателей Ми-8 обеспечивался до температур наружного воздуха минус 40 ºС без предварительного подогрева силовой установки, что существенно расширило зону применения вертолетов на Сибирь и Дальний Восток.
А на повестке дня в ОКБ уже стоял вопрос использования вертолетов над водой. Море давно манило вертолетостроителей. Долгое время вопрос продвижения милевских машин на море оставался открытым, несмотря на реальную эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4 на шельфе Каспийского моря в Азербайджане. 60 лет назад, в июле 1955 года экипаж Василия Колошенко (к сожалению, Василий Петрович ушел от нас в феврале этого года) на вертолете Ми-1 выполнил первую ледовую разведку с ледокола «Ермак». Были и другие опыты морской вертолетной эксплуатации, в их числе вертолет Ми-1КФ, специально оборудованный баллонетами для аварийной посадки на водную поверхность. Вертолет успешно трудился в Антарктиде и базировался на флагмане китобойной флотилии «Советская Украина».
Для решения задач противолодочной обороны была разработана морская модификация вертолета Ми-4, которая была принята на вооружение авиации ВМФ. Ми-4М успешно эксплуатировался на всех флотах ВМФ, а также за рубежом в таких странах, как Болгария, ГДР, Польша, Индонезия и Египет. Однако реального прорыва вертолетов на море не произошло. Нужен был специально спроектированный вариант. И таким морским тараном стал базовый противолодочный вертолет берегового базирования Ми-14ПЛ. У новорожденного сложилась яркая и трудная судьба.
Изначально Ми-14 создавался, как винтокрылая амфибия, на базе вертолета Ми-8. Совершенство конструкции «восьмерки» было столь велико, что более полувека она является самым массовым в серийном производстве (с 1965 г.) и долговечным в эксплуатации. Ми-14 не только взял у «восьмерки» самое лучшее, но и предложил свое. Двигатели, главный редуктор, маслосистема, рулевой винт, убирающееся шасси, вспомогательная силовая установка, лодка, баллонеты… Каждый из этих элементов и систем – открытие.
Несмотря на то, что у Ми-14 одинаковая с Ми-8 несущая система, взлетная масса, по сравнению с предшественником, увеличилась на 1900 кг (с 11100 до 13000 кг) в варианте с нормальной взлетной массой, и на 2000 кг (до 14000 кг) – с максимальной взлетной массой. В соответствии с заданием была предусмотрена специально для Ми-14 разработка двигателя с взлетной мощностью 2200 л.с. и главного редуктора (в дальнейшем двигатель получил наименование ТВЗ-117, а главный редуктор BP-14). В результате, номинальная мощность двух двигателей была увеличена на 1000 л.с., взлетная (ограниченна из условий прочности редуктора BP-14) – на 900 л.с. (до 3900 л.с.). А при полете с одним работающим двигателем взлетная мощность была увеличена на 700 л.с. (до 2200 л.с.).
Приобретенные качества, в первую очередь за счет замены двигателей ТВ2-117 на ТВЗ-117, привели к тому, что летные характеристики вертолета-амфибии превзошли возможности Ми-8. Так, например, полет на максимальной скорости, ограниченной из условий срыва потока на несущем винте, выполнялся при работе двигателей на режиме существенно ниже номинального (максимальная скорость – 230 км/ч). Поражает продолжительность и дальность полета (с одним дополнительным баком в кабине – 5,5 часа и 1100 км, соответственно, или 2 часа поиска на удалении 200 км от аэродрома).
Несколько слов об оборудовании амфибии. Впервые для Ми-14 была создана специальная аппаратура ДИСС-15 (доплеровский измеритель скорости и сноса) – автономная доплеровская навигационная система, предназначенная для автоматического и непрерывного измерения и индикации составляющих вектора путевой скорости, углов сноса и счисления ортодромических координат местоположения вертолета.
С целью ускорения создания вертолета Ми-14 и унификации фюзеляжей, нижняя часть амфибии (по линии уровня пола фюзеляжа Ми-8) была спроектирована в виде лодки. В конструкции лодки были заложены трехслойные сотовые панели, предложенные Марком Вайнбергом («кандидатская работа» Марка Владимировича, ставшего, впоследствии, Генеральным конструктором ОКБ)…
Первые два опытных вертолета Ми-14 (заводские номера 1028 и 0512), были построены на базе обычных Ми-8 путем замены пола фюзеляжа на лодку. С двух сторон у лодки были жабры для размещения основных стоек шасси, а в передней части имелись ниши для размещения передних стоек. На этих машинах были отработаны основные элементы конструкции будущего вертолета-амфибии и оценены летно-технические характеристики (ЛТХ) для учета в конструкции двух последующих прототипов Ми-14 (№№ 1945, 1837).
Если первые опытные вертолеты сохранили двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, то последующие – №№ 1945, 1837 уже имели силовую установку на базе двигателей ТВЗ-117 и главного редуктора BP-14, что позволило проводить испытания вертолетов Ми-14 в полном объеме как по ЛТХ, так и по противолодочному комплексу.
Испытания ОКБ стартовали в 1967 году, а совместные – в августе 1969 года. По объему испытаний вертолет Ми-14 превзошел все предшествующие милевские разработки и занимает одно из первых мест среди вертолетов «Ми». На Ми-14 кроме обычных испытаний, были проведены испытания в условиях естественного обледенения, огневые испытания силовой установки, испытания в условиях высоких температур наружного воздуха, а также специальные испытания противолодочного комплекса и вооружения.
Предварительные заключение о запуске вертолета в серийное производство было принято 29.09.1971 года, в дальнейшем заключение было подтверждено. Для завершения необходимого объема испытаний первый серийный вертолет (№ 61050) также подключился к совместным испытаниям. По предварительным итогам выявилась необходимость повышения плавучести амфибии и увеличения восстанавливающего момента от углов крена при посадке вертолета на водную поверхность. Для этих целей были доработаны жабры с целью размещения с двух сторон на их концах надувных поплавков, приводимых в действие от автономной воздушной системы. В дальнейшем опытные (с двигателями ТВЗ-117) и серийные вертолеты были оборудованы этой системой.
В результате, Ми-14 получил хорошие мореходные характеристики. Возможна посадка на водную поверхность в аварийных условиях, в учебных целях и штатная посадка для спасения людей, терпящих бедствие на воде (в море). А также возможна посадка на воду с висения или с поступательной скоростью при отказе одного или двух двигателей при волнении моря до трех баллов.
Все опытные прототипы и вертолеты головной серийной группы успешно прошли испытания и получили положительные заключения, за исключением одного принципиального недостатка: «недостаточная устойчивость и управляемость на режиме висения у земли, особенно при наличии ветра справа». С целью устранения указанного недостатка на вертолете был установлен рулевой винт обратного направления вращения, по сравнению с направлением вращения винтов прежде выпускавшихся вертолетов одновинтовой схемы. В дальнейшем на всех вертолетах марки «Ми» были установлены тянущие рулевые винты (обратного направления вращения). В конечном итоге, испытания были закончены.
Начало эксплуатации - 11 мая 1976 года. В короткой, по вертолетным меркам, и необычной жизни программы было все: и трагедии, и удачные спасения. О степени совершенства конструкции амфибии можно судить по Анализу надежности вертолетов типа Ми-14 за период эксплуатации 1989-1996 г.г., (суммарный налет парка 44332 часа), проведенному ГосНИИ ЭРАТ в 1998 году. Анализ показал: надежность вертолета и его систем находится на достаточно высоком уровне; значения основных показателей превышают установленные нормативы (Тс=19,8 часов на отказ или повреждение на земле или в полете; Тп=383 часов на отказ в полете). Более того, на завершающем этапе изучения (в районе 1994 года) показатели надежности серьезно повышаются. Сравнивая надежность вертолетов Ми-14 и Ка-27, исследователи, пришли к заключению, что вертолеты-амфибии по своему уровню надежности не уступят таким гражданским машинам, как Ка-32.
Для расширения применения противолодочного Ми-14ПЛ были разработаны еще две модификации: Ми-14ПС – поисково-спасательный; Ми-14БТ – буксировщик минных тралов. Поисково-спасательный вариант (Ми-14ПС) является наиболее подготовленным для целей поиска и спасения на море, что подтверждается успешной эксплуатацией в системе спасания в авиации ВМФ Польской Республики. По оценке зарубежных экспертов, наш винтокрылый «Туман» (Haze) – самый успешный поисково-спасательный вертолет в системе спасания НАТО на Балтийском море. Модификации вертолета в полной мере отвечают задачам применения в гражданской авиации (при минимальной доработке конструкции, связанной, в основном, с заменой радиосвязного оборудования и установкой дополнительных аварийных люков).
Следует обратить внимание на то, что двигатели ТВЗ-117, спроектированные для Ми-14, в дальнейшем были применены в тех или иных модификациях на вертолетах марки «Ми»: Ми-8МТ (Ми-17), Ми-8МТВ (Ми-17-1В), Ми-24, Ми-28 (28Н) и на вертолетах марки «Ка»: Ка-27 (Ка-28), Ка-32, Ка-50 и Ка-52. Большинство систем Ми-14, включая агрегаты несущей системы и трансмиссии, унифицированы с аналогичными системами и агрегатами вертолетов Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, в том числе с вертолетами, имеющими сертификаты типа по АП-29 Ми-172 (Ми-172А) и Ми-171 (Ми-171А). Все это сделало Ми-14 привлекательным для внедрения в гражданскую авиацию по программе конверсии авиационной техники.
Несколько примеров, как вертолеты-амфибии нашли себя и на гражданке. ЗАО НПК "Конверс Авиа" совместно с ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля" проводили работы по доработке вертолетов Ми-14ПС и Ми-14БТ для применения в гражданской авиации в следующих вариантах: транспортный; поисково-спасательный; пожарный для тушения лесных пожаров. Предполагалось получение дополнения к аттестату вертолета Ми-8МТВ, как его модификации Ми-8МТВ-14. За рубежом германская фирма "AEROTEC GmbH" по согласованию с ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля" дорабатывала вертолеты Ми-14БТ из состава авиации Бундесвера для тушения лесных пожаров. В США в Калифорнии до сих пор находятся два вертолета. Они были доработаны с целью повышения эффективности забора воды с режима висения (были установлены насосы с гидромотором канадской фирмы «AvCon» и гидроблок от самолета-заправщика КС-135В. После выполнения доработок время забора 4000 литров воды с режима висения составило всего 30 секунд, для сравнения, с ранее установленным оборудованием – 2 минуты. Предполагалось получение разрешения от FAA на полеты для тушения лесных пожаров на территории США. К сожалению, эта работа была остановлена по причинам, несвязанным с конструкцией вертолета.
Несмотря на очевидные преимущества и достижения, в результате жуткой, на мой взгляд, несправедливости, единственная и неповторимая винтокрылая амфибия была закрыта. У каждой вертолетной программы – своя судьба. Успешная или неудачная. Но есть вертолеты, которые играют особую роль в развитии вертолетостроения. Необоснованно закрытая и незаслуженно забытая программа Ми-14 стала одним из таких ключей, открывших двери для всей отрасли. Хотя всего было построено 273 вертолета, программа сумела кардинальным образом изменить ход нашего вертолетостроения. Заложенные решения стали основой для дальнейшего расцвета всего семейства «Ми». И поэтому мы всегда будем помнить и гордиться Ми-14.
На этом можно было закончить. Но недавно был озвучен проект возобновления производства Ми-14. Информация расколола вертолетную общественность. Море интернета всколыхнулось противоречивыми оценками: от самых позитивных, до резко отрицательных.
Сама идея возвращения носилась в воздухе с момента закрытия программы. Время не пощадит никого и амфибия – не исключение. Наши «говорячие головы» даже не представляют себе всей глубины и масштабов проблем, связанных с возобновлением производства. Оставшихся специалистов по Ми-14 можно пересчитать «по пальцам одной руки».
На самом деле вертолет-амфибию нужно не возобновлять, а поднимать на новый уровень поэтапно: ремонт-модернизация-производство. Для начала нужно разделить все проблемы, как вертолет – на две половины. «Верхнюю» (силовая установка – трансмиссия – несущая система – рулевой винт…) и «нижнюю» (лодка – баллонеты…). Модернизация «верхней части» – за счет использования существующей серийной линейки вертолетов Ми-8/17. Увеличение взлетной массы потребует усиления главного редуктора (который может использоваться для обратной модернизации семейства Ми-8/17). «Нижняя часть» – более проблематична (уже не осталось ни специалистов, ни предприятий, которые строили лодку и выпускали баллонеты). Придется искать новые решения…
Мы любим давать обещания, особенно не задумываясь, как их выполнять. Возобновление производства – очень серьезный шаг, который требует глубочайшего изучения и осмысления, всестороннего обсуждения и принятия смелых и неординарных решений. В противном случае, разговоры так и останутся разговорами.
И, тем не менее, новый или модернизированный вертолет-амфибия крайне нужен. Во-первых, как и полвека назад он способен придать новый импульс нашему вертолетостроению. А во-вторых, с его помощью легче будет противостоять возрастающей агрессивности мирового океана (сегодня ежемесячно теряется одно крупное судно, не считая мелких). Дело за «малым»: найти направление движения, четко очертить горизонты, собрать силы и средства для их достижения, и в путь.
http://www.aex.ru/docs/1/2015/8/13/2286/
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
1 августа 1967 года состоялся первый полет морского многоцелевого вертолета-амфибии берегового базирования Ми-14 (по натовской классификации Haze – «Туман»).
Наш главный разработчик – ОКБ Миля (в настоящее время АО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля») создал уникальные вертолеты во всем спектре размеров и масс. Сегодня наши винтокрылые помощники трудятся в самых разных природно-климатических зонах, от смертельной жары пустынь и сумасшедшей влажности джунглей – до высоких широт с их запредельно низкими температурами и чудовищными ветрами. Вертолеты «Ми» летают от полюса до полюса, «на земле и на море», там, где особенно трудно, а порой невозможно.
Но так было не всегда. Оторваться от «родительского дома», чтобы прилететь на помощь, было не просто. Первыми массовыми вертолетами ОКБ Миля стали поршневые Ми-1 и Ми-4, к сожалению, на морозе двигатели затрудняли подготовку к полетам (необходимо было подогревать их горячим воздухом). Для повышения эффективности отечественных вертушек в 1961 году ОКБ приступило к созданию вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями (Ми-8). В качестве смазки двигателей и главного редуктора было специально разработано известное сегодня каждому вертолетчику масло Б-ЗВ. «Синтетика» открыла новое измерение в эксплуатации винтокрылой техники – запуск двигателей Ми-8 обеспечивался до температур наружного воздуха минус 40 ºС без предварительного подогрева силовой установки, что существенно расширило зону применения вертолетов на Сибирь и Дальний Восток.
А на повестке дня в ОКБ уже стоял вопрос использования вертолетов над водой. Море давно манило вертолетостроителей. Долгое время вопрос продвижения милевских машин на море оставался открытым, несмотря на реальную эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4 на шельфе Каспийского моря в Азербайджане. 60 лет назад, в июле 1955 года экипаж Василия Колошенко (к сожалению, Василий Петрович ушел от нас в феврале этого года) на вертолете Ми-1 выполнил первую ледовую разведку с ледокола «Ермак». Были и другие опыты морской вертолетной эксплуатации, в их числе вертолет Ми-1КФ, специально оборудованный баллонетами для аварийной посадки на водную поверхность. Вертолет успешно трудился в Антарктиде и базировался на флагмане китобойной флотилии «Советская Украина».
Для решения задач противолодочной обороны была разработана морская модификация вертолета Ми-4, которая была принята на вооружение авиации ВМФ. Ми-4М успешно эксплуатировался на всех флотах ВМФ, а также за рубежом в таких странах, как Болгария, ГДР, Польша, Индонезия и Египет. Однако реального прорыва вертолетов на море не произошло. Нужен был специально спроектированный вариант. И таким морским тараном стал базовый противолодочный вертолет берегового базирования Ми-14ПЛ. У новорожденного сложилась яркая и трудная судьба.
Изначально Ми-14 создавался, как винтокрылая амфибия, на базе вертолета Ми-8. Совершенство конструкции «восьмерки» было столь велико, что более полувека она является самым массовым в серийном производстве (с 1965 г.) и долговечным в эксплуатации. Ми-14 не только взял у «восьмерки» самое лучшее, но и предложил свое. Двигатели, главный редуктор, маслосистема, рулевой винт, убирающееся шасси, вспомогательная силовая установка, лодка, баллонеты… Каждый из этих элементов и систем – открытие.
Несмотря на то, что у Ми-14 одинаковая с Ми-8 несущая система, взлетная масса, по сравнению с предшественником, увеличилась на 1900 кг (с 11100 до 13000 кг) в варианте с нормальной взлетной массой, и на 2000 кг (до 14000 кг) – с максимальной взлетной массой. В соответствии с заданием была предусмотрена специально для Ми-14 разработка двигателя с взлетной мощностью 2200 л.с. и главного редуктора (в дальнейшем двигатель получил наименование ТВЗ-117, а главный редуктор BP-14). В результате, номинальная мощность двух двигателей была увеличена на 1000 л.с., взлетная (ограниченна из условий прочности редуктора BP-14) – на 900 л.с. (до 3900 л.с.). А при полете с одним работающим двигателем взлетная мощность была увеличена на 700 л.с. (до 2200 л.с.).
Приобретенные качества, в первую очередь за счет замены двигателей ТВ2-117 на ТВЗ-117, привели к тому, что летные характеристики вертолета-амфибии превзошли возможности Ми-8. Так, например, полет на максимальной скорости, ограниченной из условий срыва потока на несущем винте, выполнялся при работе двигателей на режиме существенно ниже номинального (максимальная скорость – 230 км/ч). Поражает продолжительность и дальность полета (с одним дополнительным баком в кабине – 5,5 часа и 1100 км, соответственно, или 2 часа поиска на удалении 200 км от аэродрома).
Несколько слов об оборудовании амфибии. Впервые для Ми-14 была создана специальная аппаратура ДИСС-15 (доплеровский измеритель скорости и сноса) – автономная доплеровская навигационная система, предназначенная для автоматического и непрерывного измерения и индикации составляющих вектора путевой скорости, углов сноса и счисления ортодромических координат местоположения вертолета.
С целью ускорения создания вертолета Ми-14 и унификации фюзеляжей, нижняя часть амфибии (по линии уровня пола фюзеляжа Ми-8) была спроектирована в виде лодки. В конструкции лодки были заложены трехслойные сотовые панели, предложенные Марком Вайнбергом («кандидатская работа» Марка Владимировича, ставшего, впоследствии, Генеральным конструктором ОКБ)…
Первые два опытных вертолета Ми-14 (заводские номера 1028 и 0512), были построены на базе обычных Ми-8 путем замены пола фюзеляжа на лодку. С двух сторон у лодки были жабры для размещения основных стоек шасси, а в передней части имелись ниши для размещения передних стоек. На этих машинах были отработаны основные элементы конструкции будущего вертолета-амфибии и оценены летно-технические характеристики (ЛТХ) для учета в конструкции двух последующих прототипов Ми-14 (№№ 1945, 1837).
Если первые опытные вертолеты сохранили двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, то последующие – №№ 1945, 1837 уже имели силовую установку на базе двигателей ТВЗ-117 и главного редуктора BP-14, что позволило проводить испытания вертолетов Ми-14 в полном объеме как по ЛТХ, так и по противолодочному комплексу.
Испытания ОКБ стартовали в 1967 году, а совместные – в августе 1969 года. По объему испытаний вертолет Ми-14 превзошел все предшествующие милевские разработки и занимает одно из первых мест среди вертолетов «Ми». На Ми-14 кроме обычных испытаний, были проведены испытания в условиях естественного обледенения, огневые испытания силовой установки, испытания в условиях высоких температур наружного воздуха, а также специальные испытания противолодочного комплекса и вооружения.
Предварительные заключение о запуске вертолета в серийное производство было принято 29.09.1971 года, в дальнейшем заключение было подтверждено. Для завершения необходимого объема испытаний первый серийный вертолет (№ 61050) также подключился к совместным испытаниям. По предварительным итогам выявилась необходимость повышения плавучести амфибии и увеличения восстанавливающего момента от углов крена при посадке вертолета на водную поверхность. Для этих целей были доработаны жабры с целью размещения с двух сторон на их концах надувных поплавков, приводимых в действие от автономной воздушной системы. В дальнейшем опытные (с двигателями ТВЗ-117) и серийные вертолеты были оборудованы этой системой.
В результате, Ми-14 получил хорошие мореходные характеристики. Возможна посадка на водную поверхность в аварийных условиях, в учебных целях и штатная посадка для спасения людей, терпящих бедствие на воде (в море). А также возможна посадка на воду с висения или с поступательной скоростью при отказе одного или двух двигателей при волнении моря до трех баллов.
Все опытные прототипы и вертолеты головной серийной группы успешно прошли испытания и получили положительные заключения, за исключением одного принципиального недостатка: «недостаточная устойчивость и управляемость на режиме висения у земли, особенно при наличии ветра справа». С целью устранения указанного недостатка на вертолете был установлен рулевой винт обратного направления вращения, по сравнению с направлением вращения винтов прежде выпускавшихся вертолетов одновинтовой схемы. В дальнейшем на всех вертолетах марки «Ми» были установлены тянущие рулевые винты (обратного направления вращения). В конечном итоге, испытания были закончены.
Начало эксплуатации - 11 мая 1976 года. В короткой, по вертолетным меркам, и необычной жизни программы было все: и трагедии, и удачные спасения. О степени совершенства конструкции амфибии можно судить по Анализу надежности вертолетов типа Ми-14 за период эксплуатации 1989-1996 г.г., (суммарный налет парка 44332 часа), проведенному ГосНИИ ЭРАТ в 1998 году. Анализ показал: надежность вертолета и его систем находится на достаточно высоком уровне; значения основных показателей превышают установленные нормативы (Тс=19,8 часов на отказ или повреждение на земле или в полете; Тп=383 часов на отказ в полете). Более того, на завершающем этапе изучения (в районе 1994 года) показатели надежности серьезно повышаются. Сравнивая надежность вертолетов Ми-14 и Ка-27, исследователи, пришли к заключению, что вертолеты-амфибии по своему уровню надежности не уступят таким гражданским машинам, как Ка-32.
Для расширения применения противолодочного Ми-14ПЛ были разработаны еще две модификации: Ми-14ПС – поисково-спасательный; Ми-14БТ – буксировщик минных тралов. Поисково-спасательный вариант (Ми-14ПС) является наиболее подготовленным для целей поиска и спасения на море, что подтверждается успешной эксплуатацией в системе спасания в авиации ВМФ Польской Республики. По оценке зарубежных экспертов, наш винтокрылый «Туман» (Haze) – самый успешный поисково-спасательный вертолет в системе спасания НАТО на Балтийском море. Модификации вертолета в полной мере отвечают задачам применения в гражданской авиации (при минимальной доработке конструкции, связанной, в основном, с заменой радиосвязного оборудования и установкой дополнительных аварийных люков).
Следует обратить внимание на то, что двигатели ТВЗ-117, спроектированные для Ми-14, в дальнейшем были применены в тех или иных модификациях на вертолетах марки «Ми»: Ми-8МТ (Ми-17), Ми-8МТВ (Ми-17-1В), Ми-24, Ми-28 (28Н) и на вертолетах марки «Ка»: Ка-27 (Ка-28), Ка-32, Ка-50 и Ка-52. Большинство систем Ми-14, включая агрегаты несущей системы и трансмиссии, унифицированы с аналогичными системами и агрегатами вертолетов Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, в том числе с вертолетами, имеющими сертификаты типа по АП-29 Ми-172 (Ми-172А) и Ми-171 (Ми-171А). Все это сделало Ми-14 привлекательным для внедрения в гражданскую авиацию по программе конверсии авиационной техники.
Несколько примеров, как вертолеты-амфибии нашли себя и на гражданке. ЗАО НПК "Конверс Авиа" совместно с ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля" проводили работы по доработке вертолетов Ми-14ПС и Ми-14БТ для применения в гражданской авиации в следующих вариантах: транспортный; поисково-спасательный; пожарный для тушения лесных пожаров. Предполагалось получение дополнения к аттестату вертолета Ми-8МТВ, как его модификации Ми-8МТВ-14. За рубежом германская фирма "AEROTEC GmbH" по согласованию с ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля" дорабатывала вертолеты Ми-14БТ из состава авиации Бундесвера для тушения лесных пожаров. В США в Калифорнии до сих пор находятся два вертолета. Они были доработаны с целью повышения эффективности забора воды с режима висения (были установлены насосы с гидромотором канадской фирмы «AvCon» и гидроблок от самолета-заправщика КС-135В. После выполнения доработок время забора 4000 литров воды с режима висения составило всего 30 секунд, для сравнения, с ранее установленным оборудованием – 2 минуты. Предполагалось получение разрешения от FAA на полеты для тушения лесных пожаров на территории США. К сожалению, эта работа была остановлена по причинам, несвязанным с конструкцией вертолета.
Несмотря на очевидные преимущества и достижения, в результате жуткой, на мой взгляд, несправедливости, единственная и неповторимая винтокрылая амфибия была закрыта. У каждой вертолетной программы – своя судьба. Успешная или неудачная. Но есть вертолеты, которые играют особую роль в развитии вертолетостроения. Необоснованно закрытая и незаслуженно забытая программа Ми-14 стала одним из таких ключей, открывших двери для всей отрасли. Хотя всего было построено 273 вертолета, программа сумела кардинальным образом изменить ход нашего вертолетостроения. Заложенные решения стали основой для дальнейшего расцвета всего семейства «Ми». И поэтому мы всегда будем помнить и гордиться Ми-14.
На этом можно было закончить. Но недавно был озвучен проект возобновления производства Ми-14. Информация расколола вертолетную общественность. Море интернета всколыхнулось противоречивыми оценками: от самых позитивных, до резко отрицательных.
Сама идея возвращения носилась в воздухе с момента закрытия программы. Время не пощадит никого и амфибия – не исключение. Наши «говорячие головы» даже не представляют себе всей глубины и масштабов проблем, связанных с возобновлением производства. Оставшихся специалистов по Ми-14 можно пересчитать «по пальцам одной руки».
На самом деле вертолет-амфибию нужно не возобновлять, а поднимать на новый уровень поэтапно: ремонт-модернизация-производство. Для начала нужно разделить все проблемы, как вертолет – на две половины. «Верхнюю» (силовая установка – трансмиссия – несущая система – рулевой винт…) и «нижнюю» (лодка – баллонеты…). Модернизация «верхней части» – за счет использования существующей серийной линейки вертолетов Ми-8/17. Увеличение взлетной массы потребует усиления главного редуктора (который может использоваться для обратной модернизации семейства Ми-8/17). «Нижняя часть» – более проблематична (уже не осталось ни специалистов, ни предприятий, которые строили лодку и выпускали баллонеты). Придется искать новые решения…
Мы любим давать обещания, особенно не задумываясь, как их выполнять. Возобновление производства – очень серьезный шаг, который требует глубочайшего изучения и осмысления, всестороннего обсуждения и принятия смелых и неординарных решений. В противном случае, разговоры так и останутся разговорами.
И, тем не менее, новый или модернизированный вертолет-амфибия крайне нужен. Во-первых, как и полвека назад он способен придать новый импульс нашему вертолетостроению. А во-вторых, с его помощью легче будет противостоять возрастающей агрессивности мирового океана (сегодня ежемесячно теряется одно крупное судно, не считая мелких). Дело за «малым»: найти направление движения, четко очертить горизонты, собрать силы и средства для их достижения, и в путь.
http://www.aex.ru/docs/1/2015/8/13/2286/
