Yan
Активный участник
- Сообщения
- 2.446
- Адрес
- Архангельская обл.
А вот это пожалуй верно.У России пока ничего похожего нет и не предвидится.
Перспективный авианосец ВМФ России
- Автор темы asktay
- Дата начала
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
как минимум есть ли - вы не знаете
как максимум придвидится ли - уж точно ни сном ни духом )))
СССР СА
Активный участник
- Сообщения
- 5.320
- Адрес
- Россия, Казань
СССР СА
Активный участник
- Сообщения
- 5.320
- Адрес
- Россия, Казань
рассудит вас камрады вика-
Полётная палуба авианосца будет иметь четыре стартовые позиции, и будет оснащена двумя традиционными трамплинами (рампами) и двумя электромагнитными катапультами. Посадка летательных аппаратов будет обеспечена одним аэрофинишёром[
оба вы камрады правы
правы . ох как правы
скажем мы камрадам браво
браво , браво , браво!!!
Yan
Активный участник
- Сообщения
- 2.446
- Адрес
- Архангельская обл.
Вроде он.
Четыре катапульты похоже?
Четыре катапульты похоже?
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
судя по всему катапульт 6 потому как 2 задних старта могут работать на обе площадкиВроде он.
Четыре катапульты похоже?
Yan
Активный участник
- Сообщения
- 2.446
- Адрес
- Архангельская обл.
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
посмотрите на палубу - там 6 мест стартовых для самолётов точки крепления у жёлтых линий
там 6 стартовых позиции но не 6 катапульт. это разные вещи
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
жёлтые линии это векторы старта
понял присмотрелся - катапульты 4
просто 2 места для безкатапультного старта
ну там все спорно, так как одновременно только 4 позиции смогут взлететь
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
походу эти 2 исходя из длины разбега - для крупных самолётов с большой площадью крыла
да я тоже так думаю. ДРЛО и транспортники
Минобороны: Контракт на строительство авианосца для ВМФ может быть подписан в 2025 году
19 мая 2016, 14:36
Контракт на строительство авианосца для ВМФ России может быть подписан к концу 2025 года, сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов.
«Я думаю, скорее всего, это будет ближе к концу 2025 года. У нас есть три проекта, предложенные Крыловским центром, они неплохие, решение по авианосцу будет приниматься ближе к 2025 году», – приводит его слова ТАСС.
Сейчас единственным российским авианосцем является авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» – в 2016 году он получит полк истребителей МиГ-29К. Помимо авиагруппы, крейсер вооружен крылатыми ракетами «Гранит» и несколькими типами ракетных и пушечных комплексов ПВО.
В январе сообщалось, что в 2018 году начнется строительство нового универсального десантного корабля, в 2030 году ожидается появление атомного авианесущего крейсера.
Летом ОСК сообщала, что новый российский авианосец будет атомным. Госпрограмма вооружения до 2020 года строительство авианосца не предполагает. Заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению Виктор Бурсук заявлял, что новый российский авианосец войдет в состав ВМФ после 2030 года.
В феврале 2016 года стали известны детали проекта российского перспективного авианосца. Сообщалось, что многоцелевой тяжелый авианосец проекта 23000Э «Шторм» может получить комбинированную силовую установку, два «острова» управления и два взлетных трамплина.
http://vz.ru/news/2016/5/19/811481.html
Контракт на строительство авианосца для ВМФ России может быть подписан к концу 2025 года, сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов.
«Я думаю, скорее всего, это будет ближе к концу 2025 года. У нас есть три проекта, предложенные Крыловским центром, они неплохие, решение по авианосцу будет приниматься ближе к 2025 году», – приводит его слова ТАСС.
Сейчас единственным российским авианосцем является авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» – в 2016 году он получит полк истребителей МиГ-29К. Помимо авиагруппы, крейсер вооружен крылатыми ракетами «Гранит» и несколькими типами ракетных и пушечных комплексов ПВО.
В январе сообщалось, что в 2018 году начнется строительство нового универсального десантного корабля, в 2030 году ожидается появление атомного авианесущего крейсера.
Летом ОСК сообщала, что новый российский авианосец будет атомным. Госпрограмма вооружения до 2020 года строительство авианосца не предполагает. Заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению Виктор Бурсук заявлял, что новый российский авианосец войдет в состав ВМФ после 2030 года.
В феврале 2016 года стали известны детали проекта российского перспективного авианосца. Сообщалось, что многоцелевой тяжелый авианосец проекта 23000Э «Шторм» может получить комбинированную силовую установку, два «острова» управления и два взлетных трамплина.
http://vz.ru/news/2016/5/19/811481.html
До 2025 или ишак помрёт, или падишах.Минобороны: Контракт на строительство авианосца для ВМФ может быть подписан в 2025 году
19 мая 2016, 14:36
Контракт на строительство авианосца для ВМФ России может быть подписан к концу 2025 года, сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов.
«Я думаю, скорее всего, это будет ближе к концу 2025 года. У нас есть три проекта, предложенные Крыловским центром, они неплохие, решение по авианосцу будет приниматься ближе к 2025 году», – приводит его слова ТАСС.
Сейчас единственным российским авианосцем является авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» – в 2016 году он получит полк истребителей МиГ-29К. Помимо авиагруппы, крейсер вооружен крылатыми ракетами «Гранит» и несколькими типами ракетных и пушечных комплексов ПВО.
В январе сообщалось, что в 2018 году начнется строительство нового универсального десантного корабля, в 2030 году ожидается появление атомного авианесущего крейсера.
Летом ОСК сообщала, что новый российский авианосец будет атомным. Госпрограмма вооружения до 2020 года строительство авианосца не предполагает. Заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению Виктор Бурсук заявлял, что новый российский авианосец войдет в состав ВМФ после 2030 года.
В феврале 2016 года стали известны детали проекта российского перспективного авианосца. Сообщалось, что многоцелевой тяжелый авианосец проекта 23000Э «Шторм» может получить комбинированную силовую установку, два «острова» управления и два взлетных трамплина.
http://vz.ru/news/2016/5/19/811481.html
- Сообщения
- 18.076
- Адрес
- г. Коломна МО
Не совсем. Просто сейчас должна выйти ГПВ до 2025. Таким образом должно быть принято принципиальное решение - быть в ней авианосцу или нет. Если да - то финансирование должно бюджетироватся уже сейчас.
Видимо - решили авианосец включить в программу. От туда и цифра до 2025.
О возможности строительства авианосцев на Севмаше.
Перестройка "Баку"‒"Горшкова" в "Викрамадитью", произведённая на открытом стапельном месте в наливном бассейне Севмаша (перед цехом 50), а затем и восстановление с модернизацией "Нахимова", проводимое в настоящее время на том же месте, привели к распространённому заблуждению о том, что строить большие надводные корабли (прежде всего, авианосцы) на СМП можно только на свежем воздухе, что сопряжено с дискомфортом для рабочих и всякого рода технологическими неудобствами, препятствующими выполнению поставленной задачи. Вот один из комментариев: "Зачем строить авианосец на Севмаше? Это север ‒ там холодно, строить его надо будет под открытым небом. Севмаш ‒ единственный завод, который производит АПЛ. Не надо его трогать". Пришло время доказать обратное.
1. Панорама Севмаша, 21.08.2013 (фото Ю. Гнатюка из kuleshovoleg.livejournal.com). На другом берегу ‒ ЦС "Звёздочка"
Севмаш - одно из крупнейших предприятий отечественного судпрома. Ещё до войны (в 1939 г.) специально под линкоры типа "Советский Союз" там было начато (закончено в 1948 г.) строительство огромного крытого эллинга (цех 50) размерами в плане приблизительно 365х130 м (пересчитаны с "Викрамадитьи" с Lнб = 284 м по размещённому ниже спутниковому снимку). В 1974 г. был построен цех 55 (сдана первая очередь ‒ ссылка 1) ‒ один из самых больших в мире крытых эллингов (около 430х130м ‒ пересчитано аналогичным образом).
Косвенно внешние размеры цеха 50 подтверждаются габаритами линкоров пр. 23 ( LнбхBнб 269х38,9 м) и данными с сайта Севмаша ‒ внутри эллинга находятся два сухих дока по 302,5х44,4 м, размеры ворот 34,7х38,3 м, высота подъёма груза поперечными мостовыми кранами до 30 м (ссылка 2). Цех 50 был показан в программе "Военная приёмка" (выпуск "Царь-лодка"), где говорится, что он больше Красной площади (55 900 кв. м против 330х75 = 24 750 кв. м) и выше собора Василия Блаженного (65 м) (ссылка 3, 20:25). Пресс-служба Севмаша даёт высоту подъёма грузов мостовыми кранами до 60 м и размер ворот 57х52 м, хотя, судя по фото, четыре их створки сдвигаются к стенам таким образом, что, сложившись с неподвижными частями фасада образуют единый центральный проём шириной 85 м.
Таким образом, ТАВКР пр. 11435 (габаритные размеры 306х72,0х64,5 м) и даже 11437 (321х83,9х68,0 м) легко помещаются внутри эллинга (мачты и верхние антенные посты не в счёт), а следовательно и новый авианосец, который однозначно будет меньше "Нимица" (333х76,8х73,2 м), может быть собран в тепле, а не на улице в 198 км от полярного круга. При этом, сам собой напрашивается вопрос о смысле возведения циклопических размеров (в два раза более высокого) крытого построечного места для строительства АПЛ, для которых избыточна даже 30-метровая высота цеха 50 (габаритная высота "Борея" без выдвижных устройств не превышает 20 м). Вот что пишет по этому поводу Ю. Гуткин в материале "Комплекс стапельно-спусковых сооружений с наливным бассейном ОАО ПО "Севмаш". История создания и модернизаций" ("Судостроение", №3/2011):
"Третья, наиболее капитальная модернизация [завода], была осуществлена в первой половине 1970-х годов в рамках строительства нового эллинга с крупным наливным доком (цех №55). Она явилась, по сути, реализацией проектной идеи о перспективном расширении стапельно-спускового комплекса наливного бассейна за счёт увеличения количества стапельных мест. В качестве нового построечного сооружения был принят широкий наливной док, габариты которого позволяли в перспективе использовать его для постройки крупных авианосцев. В то же время эта ширина позволяла организовать в нём несколько стапельных линий для постройки атомных подводных лодок новых поколений... В связи с отдалённостью перспективы строительства на СМП крупных авианосцев, на первом этапе модернизации было принято решение об учёте этой перспективы только при строительстве нового наливного дока..." (ссылка 4).
2. Наливной бассейн Севмаша: слева ‒ цех 55 и плавдок "Сухона", справа ‒ цех 50 и "Викрамадитья", на переднем плане ‒ полушлюз с батопортом (фото пресс-службы СМП с подачи flotprom.ru и sdelanounas.ru). На фото хорошо видно, что уровень воды в Северной Двине заметно ниже уровня воды в бассейне.
Невероятно, но факт: в 1969 г. (когда принималось решение о строительстве цеха 55), за год до закладки "Киева" (нашего первого ТАВКР), руководство СССР, как будто предвидя события далёкого 2014 г. (заглянув на 45 лет вперёд!), позаботилось о создании альтернативной Черноморскому судостроительному заводу в Николаеве площадки для постройки "крупных авианосцев". Низкий им за это поклон.
Однако, не всё так просто: на сегодняшний день построенный в комфортных условиях большой надводный корабль с развитыми спонсонами нельзя спустить на воду ‒ даже если ворота, как хочется думать, достаточно широки для этого, процессу воспрепятствуют и малая длина ковша наливного бассейна напротив цеха 55, и узкий мелкий полушлюз (выход из бассейна), и, наконец ‒ "полусухая" технология спуска.
Под "полусухим" спуском (термин автора блога), который применяется в обоих эллингах, понимается следующее. В цехе 50 вместо наполнения водой одного из имеющихся в нём сухих доков готовый к спуску заказ перемещается со стапельного места по судовозному рельсовому пути на судовозном поезде в наливной бассейн, при наполнении которого и оказывается в своей стихии. В цехе 55 заказ перекатывается (на подобном судовозном поезде) в стоящий на бетонном основании передаточный плавучий док "Сухона" (202,5х42,5 м), который при наполнении бассейна водой всплывает, выдвигается из ковша (что напротив цеха) на глубокую выводную прорезь, дожидается спуска воды из бассейна, выходит через полушлюз в акваторию завода (устье Никольское Северной Двины), где притапливается и производит окончательный спуск корабля на воду. Замысловато, не правда ли? И совершенно неприемлемо для спуска авианосца.
Чтобы спуск стал возможным, надо всего лишь реконструировать наливной бассейн Севмаша по плану полувековой давности: "Ширина выводного отверстия полушлюза была достаточной для пропуска через него плавдока со спускаемым кораблём, однако она уже не соответствовала стапельным возможностям нового наливного дока. Преодоление этой очередной диспропорции в параметрах сооружений комплекса откладывалось на будущее. При возникновении в будущем необходимости строительства крупных надводных кораблей предполагалось... [обеспечить] прямой вывод кораблей из дока в акваторию завода. Такая разбивка на этапы позволила в те годы весьма существенно сократить затраты на решение первоочереднойзадачи – постройки атомных подводных лодок новых поколений" (ссылка 4).
Наконец, о "нежелательной" (по мнению некоторых оппонентов) загрузке СМП "непрофильной" продукцией (авианосцами вместо АПЛ). В настоящий момент на Севмаше строятся 4 "Борея", 4 "Ясеня" и по одной ПЛАСН пр. 09851 и 09852 (29.07 будет заложен пятый "Ясень", а в декабре ‒ спущен один "Борей" и заложен другой). Точное распределение заказов по цехам автору не известно, но, скорее всего, в цехе 50 строятся АПКР пр. 885, а в цехе 55 ‒ РПКСН пр. 955. После завершения в 2020 г. серии 955, а в случае задержки строительства по техническим или экономическим причинам или увеличения серийности до 12 единиц (что было бы вполне логично при нынешней международной обстановке) ‒ примерно в 2024 г., цех 55 освободится на длительное время (для многоцелевых АПЛ хватит цеха 50*), и в нём можно будет заложить наш первый авианосец нового проекта (что хорошо согласуется по срокам с заявлением замминистра обороны ‒ ссылка 5).
Резюме. У нас уже сегодня есть крытое построечное место для строительства нового авианосца, которое освободится после передачи ВМФ последнего РПКСН пр. 955А. В конце 2025 г. (а может быть и раньше) мы сможем заложить там головной заказ,предварительно (или даже в ходе стапельного периода) реконструировав наливной бассейн для обеспечения "мокрого" спуска корабля (в два этапа) в акваторию Северной Двины. В сравнении со строительством космодрома Восточный, Керченского моста и Новороссийской ВМБ реконструкция бассейна покажется подрядчику игрой в песочнице.
* Согласно информации, которая даёт схема 5 (в понимании автора блога), и размерениям стапельных мест (сухих доков), в цехе 50 имеется четыре стапельных линии (по две в каждом доке), на которых можно одновременно строить 8 (восемь)многоцелевых АПЛ (АПКР) пр. 885. Для сравнения: цех 55 располагает тремя стапельными линиями для одновременной постройки 6 (шести) РПКСН пр. 955 длиной порядка 160-170 м.
3. Спутниковый снимок Севмаша с google.ru/maps (часть наливного бассейна, где стоит Викра, осушена - Tigr)
4. Увеличенный спутниковый снимок Севмаша с google.ru/maps (цеха 50, 55, наливной бассейн)
5. Комплекс стапельно-спусковых сооружений Севмаша на сегодняшний день (за небольшим исключением): 1 ‒ наливной (сухой) док цеха 55, 2 ‒ Северный док цеха 50, 3 ‒ Южный док цеха 50, 4 ‒ наливной бассейн, 5 ‒ ковш наливного бассейна (для передаточного плавдока), 6 ‒ нижняя ступень наливного бассейна (выводная прорезь), 7 ‒ полушлюз с батопортом, 8 ‒ предаточный плавдок, 9 ‒ судовозные рельсовые пути(перспективное развитие по проектам 1970-1990-х г.г. длиной 310-330 м, сейчас ‒ 1х150 и 3х230 м) (Ю. Гуткин, "Судостроение" №3/2011 via plarb.ru)
6. Цех 55 (фрагмент фото О. Кулешова). Видно, что створки ворот расположены уступом и, скорее всего, сдвигаясь к стенам эллинга могут образовать проём до 4/6 его ширины (порядка 85 м)
7. Цех 55 (фото с сайта Севмаша). Ворота открыты наполовину.
8. Предполагавшееся проектное решение (которое, уверен, будет реализовано ‒ А.Ш.) по организации прямого вывода заказов из наливного дока цеха 55: 1 – головная часть дока; 2 – нижняя ступень дока; 3 – ограждающая стена нижней ступени; 4 – верхняя ступень дока (существующая, цех 55) (Ю. Гуткин, "Судостроение" №3/2011 via plarb.ru)
9. Проект реконструкции Севмаша с выставки-конференции "Нева-2011" (фото А. Карпенко). Видно, что цех 55 (с которого, очевидно для наглядности, снята верхняя часть) получил прямой выход к наливному бассейну гораздо б'ольших размеров и иной кофигурации.
http://navy-korabel.livejournal.com/138283.html
Перестройка "Баку"‒"Горшкова" в "Викрамадитью", произведённая на открытом стапельном месте в наливном бассейне Севмаша (перед цехом 50), а затем и восстановление с модернизацией "Нахимова", проводимое в настоящее время на том же месте, привели к распространённому заблуждению о том, что строить большие надводные корабли (прежде всего, авианосцы) на СМП можно только на свежем воздухе, что сопряжено с дискомфортом для рабочих и всякого рода технологическими неудобствами, препятствующими выполнению поставленной задачи. Вот один из комментариев: "Зачем строить авианосец на Севмаше? Это север ‒ там холодно, строить его надо будет под открытым небом. Севмаш ‒ единственный завод, который производит АПЛ. Не надо его трогать". Пришло время доказать обратное.
1. Панорама Севмаша, 21.08.2013 (фото Ю. Гнатюка из kuleshovoleg.livejournal.com). На другом берегу ‒ ЦС "Звёздочка"
Севмаш - одно из крупнейших предприятий отечественного судпрома. Ещё до войны (в 1939 г.) специально под линкоры типа "Советский Союз" там было начато (закончено в 1948 г.) строительство огромного крытого эллинга (цех 50) размерами в плане приблизительно 365х130 м (пересчитаны с "Викрамадитьи" с Lнб = 284 м по размещённому ниже спутниковому снимку). В 1974 г. был построен цех 55 (сдана первая очередь ‒ ссылка 1) ‒ один из самых больших в мире крытых эллингов (около 430х130м ‒ пересчитано аналогичным образом).
Косвенно внешние размеры цеха 50 подтверждаются габаритами линкоров пр. 23 ( LнбхBнб 269х38,9 м) и данными с сайта Севмаша ‒ внутри эллинга находятся два сухих дока по 302,5х44,4 м, размеры ворот 34,7х38,3 м, высота подъёма груза поперечными мостовыми кранами до 30 м (ссылка 2). Цех 50 был показан в программе "Военная приёмка" (выпуск "Царь-лодка"), где говорится, что он больше Красной площади (55 900 кв. м против 330х75 = 24 750 кв. м) и выше собора Василия Блаженного (65 м) (ссылка 3, 20:25). Пресс-служба Севмаша даёт высоту подъёма грузов мостовыми кранами до 60 м и размер ворот 57х52 м, хотя, судя по фото, четыре их створки сдвигаются к стенам таким образом, что, сложившись с неподвижными частями фасада образуют единый центральный проём шириной 85 м.
Таким образом, ТАВКР пр. 11435 (габаритные размеры 306х72,0х64,5 м) и даже 11437 (321х83,9х68,0 м) легко помещаются внутри эллинга (мачты и верхние антенные посты не в счёт), а следовательно и новый авианосец, который однозначно будет меньше "Нимица" (333х76,8х73,2 м), может быть собран в тепле, а не на улице в 198 км от полярного круга. При этом, сам собой напрашивается вопрос о смысле возведения циклопических размеров (в два раза более высокого) крытого построечного места для строительства АПЛ, для которых избыточна даже 30-метровая высота цеха 50 (габаритная высота "Борея" без выдвижных устройств не превышает 20 м). Вот что пишет по этому поводу Ю. Гуткин в материале "Комплекс стапельно-спусковых сооружений с наливным бассейном ОАО ПО "Севмаш". История создания и модернизаций" ("Судостроение", №3/2011):
"Третья, наиболее капитальная модернизация [завода], была осуществлена в первой половине 1970-х годов в рамках строительства нового эллинга с крупным наливным доком (цех №55). Она явилась, по сути, реализацией проектной идеи о перспективном расширении стапельно-спускового комплекса наливного бассейна за счёт увеличения количества стапельных мест. В качестве нового построечного сооружения был принят широкий наливной док, габариты которого позволяли в перспективе использовать его для постройки крупных авианосцев. В то же время эта ширина позволяла организовать в нём несколько стапельных линий для постройки атомных подводных лодок новых поколений... В связи с отдалённостью перспективы строительства на СМП крупных авианосцев, на первом этапе модернизации было принято решение об учёте этой перспективы только при строительстве нового наливного дока..." (ссылка 4).
2. Наливной бассейн Севмаша: слева ‒ цех 55 и плавдок "Сухона", справа ‒ цех 50 и "Викрамадитья", на переднем плане ‒ полушлюз с батопортом (фото пресс-службы СМП с подачи flotprom.ru и sdelanounas.ru). На фото хорошо видно, что уровень воды в Северной Двине заметно ниже уровня воды в бассейне.
Невероятно, но факт: в 1969 г. (когда принималось решение о строительстве цеха 55), за год до закладки "Киева" (нашего первого ТАВКР), руководство СССР, как будто предвидя события далёкого 2014 г. (заглянув на 45 лет вперёд!), позаботилось о создании альтернативной Черноморскому судостроительному заводу в Николаеве площадки для постройки "крупных авианосцев". Низкий им за это поклон.
Однако, не всё так просто: на сегодняшний день построенный в комфортных условиях большой надводный корабль с развитыми спонсонами нельзя спустить на воду ‒ даже если ворота, как хочется думать, достаточно широки для этого, процессу воспрепятствуют и малая длина ковша наливного бассейна напротив цеха 55, и узкий мелкий полушлюз (выход из бассейна), и, наконец ‒ "полусухая" технология спуска.
Под "полусухим" спуском (термин автора блога), который применяется в обоих эллингах, понимается следующее. В цехе 50 вместо наполнения водой одного из имеющихся в нём сухих доков готовый к спуску заказ перемещается со стапельного места по судовозному рельсовому пути на судовозном поезде в наливной бассейн, при наполнении которого и оказывается в своей стихии. В цехе 55 заказ перекатывается (на подобном судовозном поезде) в стоящий на бетонном основании передаточный плавучий док "Сухона" (202,5х42,5 м), который при наполнении бассейна водой всплывает, выдвигается из ковша (что напротив цеха) на глубокую выводную прорезь, дожидается спуска воды из бассейна, выходит через полушлюз в акваторию завода (устье Никольское Северной Двины), где притапливается и производит окончательный спуск корабля на воду. Замысловато, не правда ли? И совершенно неприемлемо для спуска авианосца.
Чтобы спуск стал возможным, надо всего лишь реконструировать наливной бассейн Севмаша по плану полувековой давности: "Ширина выводного отверстия полушлюза была достаточной для пропуска через него плавдока со спускаемым кораблём, однако она уже не соответствовала стапельным возможностям нового наливного дока. Преодоление этой очередной диспропорции в параметрах сооружений комплекса откладывалось на будущее. При возникновении в будущем необходимости строительства крупных надводных кораблей предполагалось... [обеспечить] прямой вывод кораблей из дока в акваторию завода. Такая разбивка на этапы позволила в те годы весьма существенно сократить затраты на решение первоочереднойзадачи – постройки атомных подводных лодок новых поколений" (ссылка 4).
Наконец, о "нежелательной" (по мнению некоторых оппонентов) загрузке СМП "непрофильной" продукцией (авианосцами вместо АПЛ). В настоящий момент на Севмаше строятся 4 "Борея", 4 "Ясеня" и по одной ПЛАСН пр. 09851 и 09852 (29.07 будет заложен пятый "Ясень", а в декабре ‒ спущен один "Борей" и заложен другой). Точное распределение заказов по цехам автору не известно, но, скорее всего, в цехе 50 строятся АПКР пр. 885, а в цехе 55 ‒ РПКСН пр. 955. После завершения в 2020 г. серии 955, а в случае задержки строительства по техническим или экономическим причинам или увеличения серийности до 12 единиц (что было бы вполне логично при нынешней международной обстановке) ‒ примерно в 2024 г., цех 55 освободится на длительное время (для многоцелевых АПЛ хватит цеха 50*), и в нём можно будет заложить наш первый авианосец нового проекта (что хорошо согласуется по срокам с заявлением замминистра обороны ‒ ссылка 5).
Резюме. У нас уже сегодня есть крытое построечное место для строительства нового авианосца, которое освободится после передачи ВМФ последнего РПКСН пр. 955А. В конце 2025 г. (а может быть и раньше) мы сможем заложить там головной заказ,предварительно (или даже в ходе стапельного периода) реконструировав наливной бассейн для обеспечения "мокрого" спуска корабля (в два этапа) в акваторию Северной Двины. В сравнении со строительством космодрома Восточный, Керченского моста и Новороссийской ВМБ реконструкция бассейна покажется подрядчику игрой в песочнице.
* Согласно информации, которая даёт схема 5 (в понимании автора блога), и размерениям стапельных мест (сухих доков), в цехе 50 имеется четыре стапельных линии (по две в каждом доке), на которых можно одновременно строить 8 (восемь)многоцелевых АПЛ (АПКР) пр. 885. Для сравнения: цех 55 располагает тремя стапельными линиями для одновременной постройки 6 (шести) РПКСН пр. 955 длиной порядка 160-170 м.
3. Спутниковый снимок Севмаша с google.ru/maps (часть наливного бассейна, где стоит Викра, осушена - Tigr)
4. Увеличенный спутниковый снимок Севмаша с google.ru/maps (цеха 50, 55, наливной бассейн)
5. Комплекс стапельно-спусковых сооружений Севмаша на сегодняшний день (за небольшим исключением): 1 ‒ наливной (сухой) док цеха 55, 2 ‒ Северный док цеха 50, 3 ‒ Южный док цеха 50, 4 ‒ наливной бассейн, 5 ‒ ковш наливного бассейна (для передаточного плавдока), 6 ‒ нижняя ступень наливного бассейна (выводная прорезь), 7 ‒ полушлюз с батопортом, 8 ‒ предаточный плавдок, 9 ‒ судовозные рельсовые пути(перспективное развитие по проектам 1970-1990-х г.г. длиной 310-330 м, сейчас ‒ 1х150 и 3х230 м) (Ю. Гуткин, "Судостроение" №3/2011 via plarb.ru)
6. Цех 55 (фрагмент фото О. Кулешова). Видно, что створки ворот расположены уступом и, скорее всего, сдвигаясь к стенам эллинга могут образовать проём до 4/6 его ширины (порядка 85 м)
7. Цех 55 (фото с сайта Севмаша). Ворота открыты наполовину.
8. Предполагавшееся проектное решение (которое, уверен, будет реализовано ‒ А.Ш.) по организации прямого вывода заказов из наливного дока цеха 55: 1 – головная часть дока; 2 – нижняя ступень дока; 3 – ограждающая стена нижней ступени; 4 – верхняя ступень дока (существующая, цех 55) (Ю. Гуткин, "Судостроение" №3/2011 via plarb.ru)
9. Проект реконструкции Севмаша с выставки-конференции "Нева-2011" (фото А. Карпенко). Видно, что цех 55 (с которого, очевидно для наглядности, снята верхняя часть) получил прямой выход к наливному бассейну гораздо б'ольших размеров и иной кофигурации.
http://navy-korabel.livejournal.com/138283.html
Впереди паровоза
27.07.2016 Военно-промышленный курьер
Авианосец проекта «Шторм» в состоянии обеспечить базирование до 90 летательных аппаратов. Для их взлета есть сразу два трамплина и две электромагнитные катапульты, а для посадки — аэрофинишер. Этот корабль спроектирован таким образом, чтобы снизить сопротивление воды почти на 20%
Источник: expert.ru
Строительство авианосца надо начинать не с корпуса
Сознательно оставляем за рамками наших рассуждений гамлетовский вопрос отечественного флота: нужны ли нам авианосцы вообще? Сама его постановка свидетельствует только об одном – о слабости, ангажированности отечественной науки, в частности военно-морской. В эпоху, когда все континентальные варианты решения проблемы исчерпаны ввиду смещения главной опасности на океанские направления, очевидно: чисто континентальная оборона мало состоятельна из-за своей пассивности и ограниченности. К тому же вероятный противник уже имеет на континенте плацдармы, которые готовится расширять как раз с моря.
Таким образом, вопрос о реанимации отечественного флота, причем в формате океанского и, стало быть, сбалансированного, где нет альтернативы его авианизации, не следует ставить в зависимость от неких 13–17 миллиардов долларов на строительство авианосца. Появятся они якобы не раньше, чем на исходе 2025 года. Многие думают, что лишь тогда настанет время для ТТЗ и прочего: кто будет проектировать, где построить, чем вооружать... Очевидно, что над перечисленными проблемами уже следует работать.
Авианосцы есть даже у Италии, Испании, Таиланда. Потому нужны ли они нам – такой вопрос вообще не должен ставиться, поскольку ответ заранее ясен.
И последнее предварительное соображение: авианосцами нужно заниматься всегда, постоянно еще и потому, что задача их разработки и строительства не имеет сиюминутного решения. Она усложнена значительным спектром предварительных условий и подготовительных действий.
На чем летать
Может быть, как раз и хорошо, что нет денег на авианосец. К его строительству мы абсолютно не готовы. То, что Крыловский институт представлял на прошлом Морском салоне в виде модели перспективного авианосца, малореалистично и довольно далеко от потребного представления.
Промышленность, конечно, готова с восторгом отреагировать на подобный заказ и принять его хоть сегодня. Во-первых, астрономическая стоимость. Во-вторых, проект обещает растянуться не менее как на 10–12 лет, а то и более. Что касается сроков, можно сослаться на опыт продвинутых в этих вопросах государств и флотов, имеющих и школу строительства подобных кораблей, и всестороннюю технологическую кооперацию. Великобритания, скажем, только проектировала свои последние авианосцы девять лет. А разрабатывать их нужно наверняка исходя хотя бы из того, что предстоит построить серию, а не единичный, как сейчас, корабль, малоинтересный в своем несовершенстве.
К проектированию принято переходить, опираясь на представление о главном оружии, которым будет оснащаться перспективный корабль. Для авианосца это прежде всего основной тип боевого самолета, входящего в состав авиакрыла. По современным оперативно-тактическим понятиям – универсальный (штурмовик-истребитель). Кроме того, сейчас немыслимо вообразить такое крыло и сами действия группировки флота в отрыве от своего берега даже в самом общем представлении – без палубных самолетов ДРЛО, ПЛО хотя бы с позиций обеспечения собственной боевой устойчивости авианосца, равно как и вверяемого ему флота.
Потому в первую очередь следует немедленно заказать основной универсальный палубный самолет 5-го поколения с функциями истребителя и штурмовика и бомбовой нагрузкой не менее семи тонн, боевым радиусом 1200 километров. Тех, кто докладывает правительству, что он у нас уже есть, пора корректно поставить на место, попутно разъяснив им и тем, кто их слушает, что искомый штурмовик-истребитель должен быть лучшим в мире и оставаться таковым по крайней мере до 2030–2035 годов. Заметим: к палубному самолету, к его, в частности, прочности предъявляются особые требования, не выдвигаемые к машинам наземного базирования. Одновременно следует выдать ТТЗ на разработку самолета ДРЛО с суперсовременной РЛС, самой экономичной и мощной энергетической установкой. В этом же планере – противолодочная и транспортная модификации. Не думаю, что выполнение этих заданий со сдачей заказанных машин сможет уложиться в сроки менее пяти-шести лет, даже если мобилизовать лучшие силы авиапрома под особым контролем высшего руководства страны и ВМФ. Целесообразно не относить эти затраты непосредственно к тематике разработки авианосца, тогда средства на финансирование разработок можно выкроить уже сейчас.
Также авианосцу, как и УДК, требуется тяжелый вертолет в различных модификациях – транспортно-разгрузочный, для ведения спецопераций на большую глубину, противолодочный. У "Камова" такого нет и, видимо, не будет. Кроме того, камовские машины чрезвычайно завышены по габаритам, что едва ли приемлемо в судовых условиях, и недостаточно аэродинамичны. На этом с вертолетами, пожалуй, остановимся, ибо продолжение темы начинает выходить за пределы авианосной потребности. Сколько времени займет разработка указанных самолетов ДРЛО, ПЛО и вертолета? Заведомо не менее пяти лет, и то если ТТЗ попадет в нужные руки.
Запускать и принимать
В конструкции авианосца присутствуют уникальные функциональные механизмы, не повторяющиеся больше нигде, к тому же технологически настолько сложные, что на сегодня их создание доступно очень ограниченному кругу производителей. Речь идет, во-первых, о паровых либо электромагнитных катапультах для подъема в воздух 30–50-тонных летательных аппаратов. Попытки обойти такой способ старта покупаются значительным сужением боевых возможностей. Прежде всего это ограничение на типы применяемых самолетов (например ДРЛО), уменьшаются боевой радиус и бомбовая нагрузка.
Во-вторых, нужны мощные мобильные бортовые самолетоподъемники, не занимающие пространства полетной палубы. Плюс надежная система посадки и торможения садящихся на палубу машин: двойная и даже тройная система авиафинишеров.
И, наконец, как ни покажется странным, – судовая энергетика. По-прежнему на слуху проблемы, вызванные котельными установками на отечественных авианесущих кораблях, в том числе поставленных на экспорт. А ведь это отработанные многими десятилетиями типы паротурбинных ГЭУ. Между тем паровых катапульт как основного потребителя пара на наших авианесущих кораблях не было.
Весь мир сейчас все более уверенно переходит к интегрированным судовым электростанциям. Но тогда уместно ставить вопрос о выборе варианта злектромагнитной катапульты, образец которой не без проблем проходит сейчас обкатку на последнем американском авианосце Gerald R. Ford.
Если считать, что система торможения садящихся на палубу самолетов на "Адмирале Кузнецове" в принципе реализована, а с судовой энергетикой наша промышленность при большом желании справится, то катапульты и авиакрыло остаются открытым и принципиальным вопросом. Насколько он сложен, видно хотя бы на примере технологически продвинутой Франции, заимствующей катапульту и палубные самолеты ДРЛО для своего атомного Charles de Gaulle из-за рубежа, причем ценой заметного ущерба национальному суверенитету.
Наш ОПК не осилил катапульту даже в золотые советские времена, будучи практически всесильным – как не смогли и другие, причем традиционно авианосные страны. Американцы, монополисты в этом деле, работают в глубокой кооперации с лучшими в мире производителями механических систем. Сколько же может потребоваться времени на разработку, постройку, испытания и отладку отечественного устройства? Не меньше шести – восьми лет, и то при условии предельного внимания к нему на самом верху. А ведь под тип катапульты выбирается и главная энергетическая установка авианосца: под паровую – паросиловая, под электромагнитную – скорее всего мощная интегрированная судовая электростанция. А мы такие еще не умеем строить.
Самолетоподъемники и авиафинишеры для перспективного авианосца вроде не считаются такой уж неподъемной темой в сравнении с предыдущими позициями. Они есть и функционируют на существующем авианосце. Но доведение механизмов до конструктивно современного и абсолютно надежного состояния все равно остается актуальным.
Плавучий полигон
Таким образом, поднятые выше проблемы, связанные с созданием современного и боеспособного авианосца, объективно нуждаются в 7–10-летнем "забросе" по отношению к срокам заказа такого корабля как корпуса. Впрочем, проект последнего должен быть отобран и утвержден в результате конкурса тоже заранее. Хорошо бы пригласить для участия в нем иностранные фирмы – это весьма оживит процесс неожиданными оригинальными идеями и подходами, которые неизбежно будут принесены на подобный форум. Нелишне напомнить, что в данном разделе кораблестроения в ведущих морских державах придерживаются самой глубокой универсализации в строительстве авианосцев и УДК, вплоть до единых корпусных секций и общей номенклатуры судового оборудования, такого, скажем, как бортовые самолето- и вертолетоподъемники.
Получается, что если Минобороны действительно собирается строить авианосец с 2025 года, вооружение для него, катапульты, самолетоподъемники, системы посадки должны создаваться уже сейчас, а конкурс проектов проводиться никак не позднее 2020–2021 годов. У страны нет шальных денег, чтобы из головного авианосца делать по сути опытный корабль cо всеми вытекающими последствиями, как это бывало прежде не раз, когда импровизировали с готовым корпусом по полной: лепили на него все, что подходило и не очень, лишь бы удовлетворить подчас весьма противоречивые пожелания всех ветвей руководства, когда доводили головной корабль до предынфарктного состояния. Для обкатки всего необходимого оборудования, вооружения и техники желательно иметь плавучий стенд или опытное судно. Это минимизирует естественные в таких случаях риски и ускорит сдачу столь сложного корабля. Опытное судно тоже требуется заблаговременно. Оно, видимо, должно строиться на основе крупного транспорта водоизмещением не менее 65 тонн или при отсутствии такового в виде катамарана или тримарана на основе готовых корпусов судов по 15–24 тонны со сплошной полетной палубой-трансформером и мостиком-островом, как принято на авианосцах. Здесь реально моделируются, обкатываются и оптимизируются все функциональные внутренние помещения и коммуникации будущего авианосца: ангары для самолетов и вертолетов, ремонтные боксы, комплексы заправки летательных аппаратов топливом и подачи боеприпасов, сами погреба, системы орошения и пожаротушения, линии подачи запасных крупногабаритных агрегатов для замены на самолетах и вертолетах... По готовности на судне должны появиться катапульты, а еще раньше отрабатываться полеты аппаратов, приписанных к перспективному авианосцу, по мере поступления их от промышленности, со взлетом с использованием носовой рампы. Конструкция подобного опытового судна обеспечивает его постоянную эксплуатацию, а также простоту и технологичность любой перестройки: удобство и быстроту установки вновь появляющегося оборудования, непрерывность процесса морских испытаний последовательно поступающей новой техники – так, чтобы сроки отладки даже самых фундаментальных механизмов не выходили за два-три месяца.
Переоборудование и эксплуатация судна тоже не должны быть связаны с финансированием перспективного авианосца. Нет необходимости уточнять, сколько данная конкретная программа сэкономит денег, предоставив идти путем неизбежных проб и ошибок не авианосцу, которому предстоит затем долгие годы находиться в боевом строю. Опытовое судно следует иметь готовым не позднее середины 2018 года.
Кто в кабине, кто на мостике?
Мы подошли к тому аспекту любой проблемы, который у нас принято учитывать в последнюю очередь либо игнорировать. Это человеческий и структурный факторы. Начать, пожалуй, стоит с того, что палубные летчики во всех флотах мира – суперэлита в среде пилотов, ничем не уступающая в части летного мастерства испытателям и асам из пилотажных групп. И дело здесь не в том, что им с завидной регулярностью приходится садиться на палубу авианосца в безбрежном океане. Они летают на различных высотах и ведут маневренный бой над поверхностью моря, у уреза воды, над горной местностью и незнакомыми акваториями, с превосходящим противником, что несравненно сложнее, чем воевать над плоской земной твердью, имея за спиною родной знакомый аэродром, все виды обеспечения и поддержки. И можно представить, как должны быть подготовлены командиры групп, эскадрилий, отрядов, призванные вести за собой, мотивировать и направлять своих героических подчиненных. Без личного авторитета здесь никуда. А уровень этих специалистов должен быть лучшим не только в национальных рамках, где мы никогда не упускаем возможности прихвастнуть, а твердо конвертируемым. Не хуже, чем у американских или французских пилотов палубной авиации, при объективном сравнении в тесном общении с коллегами из лучших флотов мира.
Второе соображение: традиционно во всем мире лучшие командиры авианосцев – из палубных летчиков. Так было у американцев, имеющих наибольший опыт, у англичан. Логично, ибо кто лучше понимает особенности боевых действий на море в условиях массированного применения сторонами палубной авиации? Казалось бы, стоит перенять подобную практику, но у нас это невозможно по структурным соображениям. Летчики палубной авиации остаются в ВМФ за рамками плавсостава со всеми вытекающими последствиями.
Если пойти еще дальше, можно ли быть полностью уверенным в достаточной глубине проработки и планирования боевых действий с применением главного в данном случае оружия при отсутствии в составе штаба корабельного соединения, взаимодействующего с авианосным, компетентного офицера из летчиков палубной авиации? Вспомним, как сильно затруднялись даже высокие флагманы, вышедшие из надводников, в вопросах управления подлодками. Кстати, в 50-е годы командующие флотами не управляли авиацией и подводными лодками, а ставили общие задачи. Соответственно командующие подводными силами и авиацией непосредственно и компетентно работали с подчиненными силами – сказывался свежий опыт прошедшей войны.
Управление станет по-настоящему эффективным и современным, когда среди офицеров штаба корабельного соединения перестанут быть редкостью пилоты палубной авиации, подводники, прошедшие мостик фрегата или сторожевика: тогда будут всесторонне, грамотно, трезво и эффективно учтены все нюансы морского боя. Конечно, это должно опираться на обновленную военно-морскую науку, без обиняков трактующую действия современного сбалансированного флота с полноценным авианосцем в ядре. Тогда и требования к нему сделаются определенными и ясными.
Юрий Кириллов, контр-адмирал запаса
http://vpk.name/news/160053_vperedi_parovoza.html
27.07.2016 Военно-промышленный курьер
Авианосец проекта «Шторм» в состоянии обеспечить базирование до 90 летательных аппаратов. Для их взлета есть сразу два трамплина и две электромагнитные катапульты, а для посадки — аэрофинишер. Этот корабль спроектирован таким образом, чтобы снизить сопротивление воды почти на 20%
Источник: expert.ru
Строительство авианосца надо начинать не с корпуса
Сознательно оставляем за рамками наших рассуждений гамлетовский вопрос отечественного флота: нужны ли нам авианосцы вообще? Сама его постановка свидетельствует только об одном – о слабости, ангажированности отечественной науки, в частности военно-морской. В эпоху, когда все континентальные варианты решения проблемы исчерпаны ввиду смещения главной опасности на океанские направления, очевидно: чисто континентальная оборона мало состоятельна из-за своей пассивности и ограниченности. К тому же вероятный противник уже имеет на континенте плацдармы, которые готовится расширять как раз с моря.
Таким образом, вопрос о реанимации отечественного флота, причем в формате океанского и, стало быть, сбалансированного, где нет альтернативы его авианизации, не следует ставить в зависимость от неких 13–17 миллиардов долларов на строительство авианосца. Появятся они якобы не раньше, чем на исходе 2025 года. Многие думают, что лишь тогда настанет время для ТТЗ и прочего: кто будет проектировать, где построить, чем вооружать... Очевидно, что над перечисленными проблемами уже следует работать.
Авианосцы есть даже у Италии, Испании, Таиланда. Потому нужны ли они нам – такой вопрос вообще не должен ставиться, поскольку ответ заранее ясен.
И последнее предварительное соображение: авианосцами нужно заниматься всегда, постоянно еще и потому, что задача их разработки и строительства не имеет сиюминутного решения. Она усложнена значительным спектром предварительных условий и подготовительных действий.
На чем летать
Может быть, как раз и хорошо, что нет денег на авианосец. К его строительству мы абсолютно не готовы. То, что Крыловский институт представлял на прошлом Морском салоне в виде модели перспективного авианосца, малореалистично и довольно далеко от потребного представления.
Промышленность, конечно, готова с восторгом отреагировать на подобный заказ и принять его хоть сегодня. Во-первых, астрономическая стоимость. Во-вторых, проект обещает растянуться не менее как на 10–12 лет, а то и более. Что касается сроков, можно сослаться на опыт продвинутых в этих вопросах государств и флотов, имеющих и школу строительства подобных кораблей, и всестороннюю технологическую кооперацию. Великобритания, скажем, только проектировала свои последние авианосцы девять лет. А разрабатывать их нужно наверняка исходя хотя бы из того, что предстоит построить серию, а не единичный, как сейчас, корабль, малоинтересный в своем несовершенстве.
К проектированию принято переходить, опираясь на представление о главном оружии, которым будет оснащаться перспективный корабль. Для авианосца это прежде всего основной тип боевого самолета, входящего в состав авиакрыла. По современным оперативно-тактическим понятиям – универсальный (штурмовик-истребитель). Кроме того, сейчас немыслимо вообразить такое крыло и сами действия группировки флота в отрыве от своего берега даже в самом общем представлении – без палубных самолетов ДРЛО, ПЛО хотя бы с позиций обеспечения собственной боевой устойчивости авианосца, равно как и вверяемого ему флота.
Потому в первую очередь следует немедленно заказать основной универсальный палубный самолет 5-го поколения с функциями истребителя и штурмовика и бомбовой нагрузкой не менее семи тонн, боевым радиусом 1200 километров. Тех, кто докладывает правительству, что он у нас уже есть, пора корректно поставить на место, попутно разъяснив им и тем, кто их слушает, что искомый штурмовик-истребитель должен быть лучшим в мире и оставаться таковым по крайней мере до 2030–2035 годов. Заметим: к палубному самолету, к его, в частности, прочности предъявляются особые требования, не выдвигаемые к машинам наземного базирования. Одновременно следует выдать ТТЗ на разработку самолета ДРЛО с суперсовременной РЛС, самой экономичной и мощной энергетической установкой. В этом же планере – противолодочная и транспортная модификации. Не думаю, что выполнение этих заданий со сдачей заказанных машин сможет уложиться в сроки менее пяти-шести лет, даже если мобилизовать лучшие силы авиапрома под особым контролем высшего руководства страны и ВМФ. Целесообразно не относить эти затраты непосредственно к тематике разработки авианосца, тогда средства на финансирование разработок можно выкроить уже сейчас.
Также авианосцу, как и УДК, требуется тяжелый вертолет в различных модификациях – транспортно-разгрузочный, для ведения спецопераций на большую глубину, противолодочный. У "Камова" такого нет и, видимо, не будет. Кроме того, камовские машины чрезвычайно завышены по габаритам, что едва ли приемлемо в судовых условиях, и недостаточно аэродинамичны. На этом с вертолетами, пожалуй, остановимся, ибо продолжение темы начинает выходить за пределы авианосной потребности. Сколько времени займет разработка указанных самолетов ДРЛО, ПЛО и вертолета? Заведомо не менее пяти лет, и то если ТТЗ попадет в нужные руки.
Запускать и принимать
В конструкции авианосца присутствуют уникальные функциональные механизмы, не повторяющиеся больше нигде, к тому же технологически настолько сложные, что на сегодня их создание доступно очень ограниченному кругу производителей. Речь идет, во-первых, о паровых либо электромагнитных катапультах для подъема в воздух 30–50-тонных летательных аппаратов. Попытки обойти такой способ старта покупаются значительным сужением боевых возможностей. Прежде всего это ограничение на типы применяемых самолетов (например ДРЛО), уменьшаются боевой радиус и бомбовая нагрузка.
Во-вторых, нужны мощные мобильные бортовые самолетоподъемники, не занимающие пространства полетной палубы. Плюс надежная система посадки и торможения садящихся на палубу машин: двойная и даже тройная система авиафинишеров.
И, наконец, как ни покажется странным, – судовая энергетика. По-прежнему на слуху проблемы, вызванные котельными установками на отечественных авианесущих кораблях, в том числе поставленных на экспорт. А ведь это отработанные многими десятилетиями типы паротурбинных ГЭУ. Между тем паровых катапульт как основного потребителя пара на наших авианесущих кораблях не было.
Весь мир сейчас все более уверенно переходит к интегрированным судовым электростанциям. Но тогда уместно ставить вопрос о выборе варианта злектромагнитной катапульты, образец которой не без проблем проходит сейчас обкатку на последнем американском авианосце Gerald R. Ford.
Если считать, что система торможения садящихся на палубу самолетов на "Адмирале Кузнецове" в принципе реализована, а с судовой энергетикой наша промышленность при большом желании справится, то катапульты и авиакрыло остаются открытым и принципиальным вопросом. Насколько он сложен, видно хотя бы на примере технологически продвинутой Франции, заимствующей катапульту и палубные самолеты ДРЛО для своего атомного Charles de Gaulle из-за рубежа, причем ценой заметного ущерба национальному суверенитету.
Наш ОПК не осилил катапульту даже в золотые советские времена, будучи практически всесильным – как не смогли и другие, причем традиционно авианосные страны. Американцы, монополисты в этом деле, работают в глубокой кооперации с лучшими в мире производителями механических систем. Сколько же может потребоваться времени на разработку, постройку, испытания и отладку отечественного устройства? Не меньше шести – восьми лет, и то при условии предельного внимания к нему на самом верху. А ведь под тип катапульты выбирается и главная энергетическая установка авианосца: под паровую – паросиловая, под электромагнитную – скорее всего мощная интегрированная судовая электростанция. А мы такие еще не умеем строить.
Самолетоподъемники и авиафинишеры для перспективного авианосца вроде не считаются такой уж неподъемной темой в сравнении с предыдущими позициями. Они есть и функционируют на существующем авианосце. Но доведение механизмов до конструктивно современного и абсолютно надежного состояния все равно остается актуальным.
Плавучий полигон
Таким образом, поднятые выше проблемы, связанные с созданием современного и боеспособного авианосца, объективно нуждаются в 7–10-летнем "забросе" по отношению к срокам заказа такого корабля как корпуса. Впрочем, проект последнего должен быть отобран и утвержден в результате конкурса тоже заранее. Хорошо бы пригласить для участия в нем иностранные фирмы – это весьма оживит процесс неожиданными оригинальными идеями и подходами, которые неизбежно будут принесены на подобный форум. Нелишне напомнить, что в данном разделе кораблестроения в ведущих морских державах придерживаются самой глубокой универсализации в строительстве авианосцев и УДК, вплоть до единых корпусных секций и общей номенклатуры судового оборудования, такого, скажем, как бортовые самолето- и вертолетоподъемники.
Получается, что если Минобороны действительно собирается строить авианосец с 2025 года, вооружение для него, катапульты, самолетоподъемники, системы посадки должны создаваться уже сейчас, а конкурс проектов проводиться никак не позднее 2020–2021 годов. У страны нет шальных денег, чтобы из головного авианосца делать по сути опытный корабль cо всеми вытекающими последствиями, как это бывало прежде не раз, когда импровизировали с готовым корпусом по полной: лепили на него все, что подходило и не очень, лишь бы удовлетворить подчас весьма противоречивые пожелания всех ветвей руководства, когда доводили головной корабль до предынфарктного состояния. Для обкатки всего необходимого оборудования, вооружения и техники желательно иметь плавучий стенд или опытное судно. Это минимизирует естественные в таких случаях риски и ускорит сдачу столь сложного корабля. Опытное судно тоже требуется заблаговременно. Оно, видимо, должно строиться на основе крупного транспорта водоизмещением не менее 65 тонн или при отсутствии такового в виде катамарана или тримарана на основе готовых корпусов судов по 15–24 тонны со сплошной полетной палубой-трансформером и мостиком-островом, как принято на авианосцах. Здесь реально моделируются, обкатываются и оптимизируются все функциональные внутренние помещения и коммуникации будущего авианосца: ангары для самолетов и вертолетов, ремонтные боксы, комплексы заправки летательных аппаратов топливом и подачи боеприпасов, сами погреба, системы орошения и пожаротушения, линии подачи запасных крупногабаритных агрегатов для замены на самолетах и вертолетах... По готовности на судне должны появиться катапульты, а еще раньше отрабатываться полеты аппаратов, приписанных к перспективному авианосцу, по мере поступления их от промышленности, со взлетом с использованием носовой рампы. Конструкция подобного опытового судна обеспечивает его постоянную эксплуатацию, а также простоту и технологичность любой перестройки: удобство и быстроту установки вновь появляющегося оборудования, непрерывность процесса морских испытаний последовательно поступающей новой техники – так, чтобы сроки отладки даже самых фундаментальных механизмов не выходили за два-три месяца.
Переоборудование и эксплуатация судна тоже не должны быть связаны с финансированием перспективного авианосца. Нет необходимости уточнять, сколько данная конкретная программа сэкономит денег, предоставив идти путем неизбежных проб и ошибок не авианосцу, которому предстоит затем долгие годы находиться в боевом строю. Опытовое судно следует иметь готовым не позднее середины 2018 года.
Кто в кабине, кто на мостике?
Мы подошли к тому аспекту любой проблемы, который у нас принято учитывать в последнюю очередь либо игнорировать. Это человеческий и структурный факторы. Начать, пожалуй, стоит с того, что палубные летчики во всех флотах мира – суперэлита в среде пилотов, ничем не уступающая в части летного мастерства испытателям и асам из пилотажных групп. И дело здесь не в том, что им с завидной регулярностью приходится садиться на палубу авианосца в безбрежном океане. Они летают на различных высотах и ведут маневренный бой над поверхностью моря, у уреза воды, над горной местностью и незнакомыми акваториями, с превосходящим противником, что несравненно сложнее, чем воевать над плоской земной твердью, имея за спиною родной знакомый аэродром, все виды обеспечения и поддержки. И можно представить, как должны быть подготовлены командиры групп, эскадрилий, отрядов, призванные вести за собой, мотивировать и направлять своих героических подчиненных. Без личного авторитета здесь никуда. А уровень этих специалистов должен быть лучшим не только в национальных рамках, где мы никогда не упускаем возможности прихвастнуть, а твердо конвертируемым. Не хуже, чем у американских или французских пилотов палубной авиации, при объективном сравнении в тесном общении с коллегами из лучших флотов мира.
Второе соображение: традиционно во всем мире лучшие командиры авианосцев – из палубных летчиков. Так было у американцев, имеющих наибольший опыт, у англичан. Логично, ибо кто лучше понимает особенности боевых действий на море в условиях массированного применения сторонами палубной авиации? Казалось бы, стоит перенять подобную практику, но у нас это невозможно по структурным соображениям. Летчики палубной авиации остаются в ВМФ за рамками плавсостава со всеми вытекающими последствиями.
Если пойти еще дальше, можно ли быть полностью уверенным в достаточной глубине проработки и планирования боевых действий с применением главного в данном случае оружия при отсутствии в составе штаба корабельного соединения, взаимодействующего с авианосным, компетентного офицера из летчиков палубной авиации? Вспомним, как сильно затруднялись даже высокие флагманы, вышедшие из надводников, в вопросах управления подлодками. Кстати, в 50-е годы командующие флотами не управляли авиацией и подводными лодками, а ставили общие задачи. Соответственно командующие подводными силами и авиацией непосредственно и компетентно работали с подчиненными силами – сказывался свежий опыт прошедшей войны.
Управление станет по-настоящему эффективным и современным, когда среди офицеров штаба корабельного соединения перестанут быть редкостью пилоты палубной авиации, подводники, прошедшие мостик фрегата или сторожевика: тогда будут всесторонне, грамотно, трезво и эффективно учтены все нюансы морского боя. Конечно, это должно опираться на обновленную военно-морскую науку, без обиняков трактующую действия современного сбалансированного флота с полноценным авианосцем в ядре. Тогда и требования к нему сделаются определенными и ясными.
Юрий Кириллов, контр-адмирал запаса
http://vpk.name/news/160053_vperedi_parovoza.html