Универсальный воздушный солдат. 60 лет назад состоялся первый полет Як-28.
Появление этой машины ознаменовало наступление новой эпохи в отечественных ВВС – сверхзвуковых бомбардировщиков. Судьба первопроходцев всегда трудна и незавидна, особенно в авиации. Большинство самолетов, ставших родоначальниками новых классов или семейств, быстро уходили со сцены, уступая место более совершенным моделям. В этом плане Як-28 – уникальная машина. Имея целый букет «врожденных» недостатков, самолет выпускался большой серией и состоял на вооружении более 20 лет, а на его базе было создано множество модификаций.
История Як-28 восходит к 1954 году, когда главный конструктор Александр Сергеевич Яковлев предложил в инициативном порядке начать проектирование сверхзвукового бомбардировщика, взяв за основу самолет Як-25. Этот дозвуковой барражирующий перехватчик, поднявшийся в небо в 1952-м, уже успел завоевать популярность у летчиков и у высоких начальников. В частности, командующий ПВО Евгений Савицкий был очарован простотой пилотирования машины. Як-25 запустили в крупносерийное производство. Этот успех помог Яковлеву восстановить пошатнувшееся реноме. В годы войны и первые послевоенные самолеты его ОКБ составляли основу истребительной авиации Красной армии. Самым массовым был Як-9. В период с 1942 по 1948 год промышленность построила почти 17 тысяч этих машин. А самолет Як-3 был признан лучшим легким истребителем Второй мировой. Не зря же французские летчики из полка «Нормандия – Неман» решили воевать именно на нем.
Но с переходом на реактивную тягу дела у Яковлева не заладились. «Королем истребителей» стал Артем Иванович Микоян, в течение короткого времени выпустивший МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 – первый серийный сверхзвуковой истребитель. А на вооружение бомбардировочной авиации были приняты Ил-28, Ту-16 и Ту-95. Яковлевские машины Як-15 и Як-17 по сути являлись переделкой Як-3 под реактивный двигатель и служили для переучивания летчиков. Як-23 к моменту выпуска тоже оказался морально устаревшим. Эти самолеты строились малыми сериями, их роль в ВВС была мизерной.
В такой ситуации у Яковлева оставался последний шанс удержаться в когорте ведущих авиаконструкторов – дать военным сверхзвуковой бомбардировщик. Действовать надо было быстро, пока Ильюшин и Туполев не довели до приличного состояния свои опытные машины. Поэтому яковлевцы и решили воспользоваться уже отработанной схемой Як-25. К тому же для бомбардировщика эта компоновка вполне подходила. Достаточно объемная носовая часть, где располагался радиолокатор, превратилась в штурманскую кабину. В средней части фюзеляжа без труда разместился бомбоотсек, вмещавший главный боеприпас, ради которого и создавался самолет, – тактическую атомную 8У49 «Наташа» (в чувстве юмора нашим оружейникам не откажешь) мощностью 40 килотонн и массой 450 килограммов. Помимо этого, самолет мог нести свободнопадающие бомбы калибром до 1500 килограммов.
Расположение двигателей под крыльями, конечно, портило аэродинамику, зато обеспечивало почти идеальные условия работы воздухозаборников и всего газовоздушного тракта. Короткие входной аппарат и сопло минимизировали потери мощности. Кроме того, при такой компоновке обеспечивался простой доступ к двигателям и их агрегатам, что упрощало эксплуатацию самолета. А в случае модернизации, предполагающей установку других моторов, переделки коснулись бы только мотогондол. Как и на Як-25, на новом бомбардировщике применили шасси велосипедного типа. Две основные опоры располагались в фюзеляже, а от опрокидывания набок самолет удерживали тонкие стойки с колесиками, размещавшиеся на концах крыльев. На земле самолет выглядел достаточно неуклюжим.
Як-26 проектировался под двигатели РД-9АК с тягой по две тысячи килограммов. При испытаниях машина достигла скорости 1230 километров в час на высоте 10 600 метров, что соответствовало числу Маха 1,15. Позже после установки двигателей РД-9Ф скорость подросла до 1400 километров в час.
Но военных самолет категорически не устраивал. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, выявили, что Як-26 имеет неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, на больших скоростях склонен к валежке, потере эффективности элеронов, имеет небольшой запас скорости по флаттеру. В конце концов заказчик нашел смелость заявить, что Як-26 не отвечает текущим требованиям к самолетам такого класса.
Главный конструктор готов был смириться с очередным поражением. Построенные в количестве 10 штук Як-26 могли так и остаться экспериментальными машинами, но в ОКБ нашлись инициативные специалисты, которые видели возможность довести «двадцать шестой» до нужной кондиции. Заместитель главного конструктора Евгений Адлер обратился к своему шефу с просьбой выделить ему один из имеющихся самолетов. Яковлев не стал возражать, хотя в успех затеи не верил.
Проанализировав замечания военных, конструкторы сделали на машине ряд доработок. Во-первых, изменили расположение крыла. Як-26 был среднепланом, а на новом самолете крыло сдвинули вверх. Это повысило аэродинамическое качество, позволило увеличить объем бомбового отсека и отодвинуло воздухозаборники от земли, благодаря чему уменьшилась вероятность попадания в двигатель посторонних предметов. Во-вторых, была увеличена бортовая хорда крыла для повышения жесткости конструкции, изменены положение аэродинамических гребней и форма законцовок. В-третьих, элероны в целях повышения критической скорости реверса сместили ближе к фюзеляжу. В-четвертых, самолет получил щелевые закрылки, что немного улучшило взлетно-посадочные характеристики. И наконец, в-пятых, конструкторы определились с двигателем. Изначально предполагалось оснастить самолет моторами ВК-11. Но их доводка затянулась, перспективы были неясными, поэтому решили взять менее мощный, но готовый Р11А-300. С этим двигателем уже летал МиГ-21, серийное производство было налажено. Всего же наша промышленность выпустила более 20 тысяч двигателей Р11-300 разных модификаций. Они устанавливались на самолетах МиГ-21, Су-15, Як-25РВ и Як-28. Копия Р11-300 выпускалась в Китае для истребителя J-7.
Доработанный самолет назывался в ОКБ «Изделие 129». Испытания подтвердили, что скорость на высоте 10 километров достигает М=1,4 и явно просматривались резервы для ее дальнейшего увеличения. Максимальная скорость у земли, ограниченная реверсом элеронов, также выросла с 800 до 900 километров в час. Посадочная скорость уменьшилась, несмотря на увеличение веса самолета. В бомбоотсеке теперь можно было разместить не только бомбу весом три тонны, но и морскую торпеду. Без проблем самолет брал на борт и тактический атомный боеприпас – 30-килотонную «Татьяну» (изделие 244Н) весом 1200 килограммов.
“ Когда был построен деревянный макет фюзеляжа, я, взобравшись на его спину, увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело и подумал, неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники ”
Самолет получил название Як-28 и был передан на государственные испытания, которые прошли достаточно гладко и быстро. И поскольку на тот момент это был единственный самолет, способный развивать на большой высоте скорость 1450 километров в час с бомбой весом 1500 килограммов, военным пришлось принять его на вооружение.
Но ругать машину стали с самого начала. Уже в 1959 году главный инженер ВВС Игорь Марков в докладе министру обороны Малиновскому писал: «Як-28 по летным характеристикам превосходит Ил-28, но не отвечает современным требованиям». В том же докладе говорилось, что конструкторами Ильюшиным, Туполевым и Яковлевым разрабатывались фронтовые бомбардировщики по тактико-техническим требованиям ВВС, но работы по этим машинам были прекращены из-за отставания данных самолетов от уровня развития вооружения и техники в целом. Это имело место в результате выдачи заданий на фронтовой бомбардировщик с заниженными ТТД без учета ближайших перспектив развития авиации. Вскоре после этого Родион Мальновский, выступая на военном совете ВВС, сказал: «Очень плохо у нас с бомбардировщиком, главным образом с фронтовым бомбардировщиком. Сегодня мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас не имеем. Стараемся получить в ближайшее время новый фронтовой бомбардировщик Як-28, но это не то, что нам хочется иметь».
Как бы там ни было, в серию самолет пошел. Производство было развернуто на авиационных заводах в Иркутске и Новосибирске. Всего промышленность выпустила 1180 Як-28 различных модификаций. Сегодня трудно объяснить, почему у столь неудачной машины, не обладавшей выдающимися летно-тактическими характеристиками, ненадежной, сложной в эксплуатации, отличавшейся высокой аварийностью, оказалась такая долгая жизнь. На базе бомбардировщика созданы учебный самолет, перехватчик, фото- и радиационный разведчики, постановщик помех, носитель противорадиолокационных ракет и даже распылитель боевых отравляющих веществ. Из всех модификаций самой многочисленной стал Як-28П (перехватчик), а самой успешной, по отзывам военных, был фоторазведчик. Вместительный бомбоотсек и штурманская кабина позволяли размещать широкую номенклатуру разведывательного оборудования.
Одним из главных недостатков базовой модификации – бомбардировщика – на протяжении значительного срока эксплуатации оставалась низкая точность бомбометания. Прицелы и навигационные системы, созданные в конце 50-х – начале 60-х годов, были далеки от совершенства. На Як-28 перепробовали несколько оптических и радиолокационных прицельных систем и навигационных комплексов («Лотос», «Инициатива», ПСБН-М, РБП-3, ОПБ-10), но достичь нужных результатов по точности удалось нескоро. Кроме того, аэробаллистические характеристики свободнопадающих бомб тоже не отличались стабильностью, поэтому попасть в цель при полете на большой высоте и скорости (а именно такой режим боевого применения считался для Яка основным) было нереально. Впрочем, подразумевалось, что бомбить врагов будут ядерными боеприпасами, а в этом случае высокая точность вроде как и не нужна.
Множество опасений вызывала прочность конструкции. Сразу после начала эксплуатации Як-28 в строевых частях в конструкторское бюро в огромном количестве стали поступать сигналы о возникновении трещин во всех элементах планера. Но с этой проблемой довольно быстро справились: были выявлены критически опасные трещины и выпущены бюллетени по ремонту. Некоторые эпизоды эксплуатации, связанные с нежесткостью фюзеляжа, быстро стали авиационным фольклором. Например, оказалось, что фюзеляж деформировался при полной нагрузке, после чего невозможно было закрыть фонарь кабины пилотов. Поэтому сначала летчиков сажали в кабину, закрывали фонарь, а затем проводили загрузку боеприпасов и заправку.
Скромные характеристики Як-28 заставляли конструкторов постоянно искать резервы для увеличения скорости, дальности и высоты полета. Изменениям подвергались форма носовой части подвесных топливных баков, геометрия воздухозаборников, длина выходов мотогондол. Все это давало результаты: крейсерская скорость выросла с М=0,86 до М=0,92, дальность с подвесными баками составила 2700 километров, практический потолок над целью – 17 500 метров (при весе самолета 12 850 кг), скорость перехватчика Як-28П с двумя ракетами К-8М на высоте 12 200 метров достигла 1950 километров в час. Но, пожалуй, самая кардинальная попытка улучшить ЛТХ самолета была предпринята в 1964 году. На Новосибирском авиационном заводе начали выпуск перехватчиков Су-15. Этот самолет, как и Як-28П, имел такой же радиолокатор и те же два двигателя Р11-300. Но они были установлены рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крыльями, как у Як-28. Летные данные Су-15 были выше, чем у Яка, и это обстоятельство не на шутку встревожило Яковлева. Он немедленно вылетел на завод, чтобы ознакомиться с творением конкурента, и пришел к выводу, что одно из главных достоинств «Сухого» – в удачной компоновке воздухозабоников и двигателей. Главный тут же позвонил в ОКБ и дал задание конструкторам проработать вариант с такой же компоновкой, сохранив все агрегаты Яка по возможности в неприкосновенности. Фюзеляж переделали, конструкцию воздухозаборников, не мудрствуя лукаво, полностью позаимствовали у конкурента. Освободившееся от двигателей крыло слегка доработали, перенеся элероны ближе к фюзеляжу, чтобы еще немного увеличить скорость их реверса. «Когда был построен деревянный макет фюзеляжа, я, взобравшись на его спину, увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело и подумал, неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники», – вспоминал Евгений Адлер. Испытания показали, что ЛТХ Як-28-64 (модификацию назвали по году создания) остались на прежнем уровне.
Последнюю попытку вдохнуть новую жизнь в безнадежно устаревшую машину в ОКБ Яковлева предприняли в конце 60-х – начале 70-х годов, когда ВВС объявили конкурс на создание истребителей четвертого поколения. Конкурируя с будущими МиГ-29 и Су-27, яковлевцы предложили военным эскизные проекты легкого истребителя и штурмовика Як-45 (они должны были отличаться только составом оборудования) и тяжелого истребителя Як-47. По сути это была вариация на тему Як-28. Не исключено, что вдохновение конструкторы черпали, глядя на один из вариантов американского истребителя четвертого поколения LFAX-9.
Новые Яки представляли собой одноместный двухмоторный среднеплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением и шасси велосипедного типа. Крыло имело развитый наплыв с прямой передней кромкой, двигатели располагались почти на половине размаха, как раз в том месте, где крыло переходило в наплыв. Причем горизонтальная плоскость симметрии гондолы двигателя совпадала с плоскостью хорд крыла. Ни о какой интегральной аэродинамической схеме не было и речи. Фактически это был самолет второго поколения. Понятно, что шансов победить в конкурсе у Яковлева не было. Такая компоновка в принципе не годится для истребителя четвертого поколения, главная задача которого – завоевание господства в воздухе. В маневренном бою Як был бы обречен. Вынос двигателей на крыло – это резкое увеличение момента инерции относительно продольной оси, а значит, самолет не мог бы развивать большую скорость крена, энергично входить в вираж или бочку.
Уже на закате своей службы «двадцать восьмым» пришлось повоевать в Афганистане. Участие в боевых действиях принимали бомбардировщики и разведчики.
По прямому назначению Як-28 эксплуатировался примерно до середины 70-х, затем машину использовали на вспомогательных ролях. Автору этих строк довелось видеть ее в середине 80-х в Ахтубинске, на аэродроме Государственного летно-испытательного центра имени В. П. Чкалова, где она каждое утро вылетала на разведку погоды. В России Як-28 прослужили до 1992-го, на Украине – до 1994-го. На экспорт эти самолеты не поставлялись.
https://www.aex.ru/fdocs/1/2018/2/27/29265/
