А там, где коммерческие интересы – там и недобросовестная конкуренция со стороны «партнёров», там и попытки обнулить усилия и вложения России путём банальной организации государственного переворота в стране-клиенте, что Запад проделывал неоднократно. Очень вероятными являются обострения внутренних конфликтов внутри лояльных России стран и военные нападения со стороны прозападных режимов.
В такой ситуации возможность быстрого военного вмешательства может оказаться очень важной. Причём оно может потребоваться с одной стороны намного быстрее, чем можно развернуть на месте стационарную авиабазу, а с другой – на территории, где банально нет аэродромов.
И это не фантастика – когда наши войска прибыли в Сирию, бои шли в самом Дамаске. До обвала сирийской обороны было очень недолго. Как бы мы вмешались, если бы не было возможности использовать Хмеймим?
Ответ на подобные вызовы может быть только один и зовётся он словом «авианосец». Сирия во всей красе показала, что и к ударным задачам ни «Кузнецов», ни корабельная авиация, не готовы.
А значит, придётся работать и в этом направлении – авиаразведка над сушей, вылет на удар парой, несколькими звеньями, эскадрильей, всем авиаполком. Удары на максимальную дальность, боевое дежурство в воздухе в 5-10 минутах лёта от зоны военных действий, отработка вылета максимально возможным составом, отработка совместного удара авиацией с авианосца и крылатых ракет с кораблей УРО, отработка боевых вылетов на максимальной интенсивности, днём и ночью – мы ничего этого никогда не делали.
И, раз уж мы готовы атаковать берег, то стоит отрабатывать и самую основную, классическую задачу авианосного флота – удары с воздуха по надводным кораблям.
Придётся восполнить и этот пробел тоже.
Стоит упомянуть и противолодочные операции. Во время первого похода «Кузнецова» в Средиземное море, они отрабатывались, делалась попытка одновременно проводить операции по ПЛО и ПВО, тогда же выяснилось, что одновременно эти вещи делать невозможно – только что-то одно. Этот пример хорошо показывает, что теоретические идеи по ведению войны с помощью авианосца на практике приходится корректировать.
То есть заняться «Кузнецову» будет чем. И, как бы не оказалось, что к моменту, например, делёжки Ливии, корабль будет ещё не готов. Это будет большим и жирным «минусом» для нашей страны.
Инфраструктурный вопрос
Увы, но помимо всего вышеперечисленного, есть ещё одна хроническая проблема – инфраструктурная недостаточность. Так, с момента вступления в строй первого авианесущего боевого корабля ВМФ СССР, способного нести боевые самолёты на борту прошло уже без малого СОРОК ЧЕТЫРЕ ГОДА. Это немало. Это, прямо скажем, много. И за это немаленькое время наша страна так и не осилила постройку нормальных причалов на разных флотах, где корабли подобного класса могли бы швартоваться.
Это позор. Есть выражение, согласно которому все виды вооружённых сил – показатели того, как нация может сражаться, а флот ещё и показатель того, насколько хорошо она умеет думать. С этой точки зрения у нас всё плохо. Десятки лет наличия авианесущих кораблей в строю флота, причём на двух флотах, не заставили ответственных руководителей обеспечить им элементарное место стоянки.
До сих пор приходится выслушивать мнения адмиралов о том, что эксплуатация большого корабля на Севере это какакя-то особая проблема. Но почему это не проблема с ледоколами? В чём вопрос? В том, что вся огромная Россия не может поставить причал, соорудить рядом с ним котельную, турбокомпрессорный цех, водонасосную станцию и электрическую подстанцию. Мы можем построить Сочи, можем пробросить в Китай многотысячекилометровый трубопровод, поднять в дальневосточной тайге новый космодром. Но мы не можем сделать причал. Это, безусловно, показатель и способности думать, и организационных способностей нашего народа и не надо возмущаться, личности из «околофлота» не с Марса к нам прилетели, и мы и они — это части одного общества.
Но с другой стороны, осознание проблемы – первый шаг к тому, чтобы её начать решать, выбора-то у нас всё равно нет. Так что помимо титанической задачи по восстановлению авианосца, приведению его в боеспособное состояние, доведению подготовки авиаполков до «среднемирового» уровня для палубных авиационных частей, нам предстоит ещё более титаническая задача – наконец-то построить причал.
Ещё одной проблемой является базирование корабельных авиаполков. Жалобы ответственных командиров обычно такие – полярная ночь, навыки не потренировать, в Заполярье холодно, служить особо там не хочется, самолёты постоянно из-за всего этого торчат на «Нитке» в Крыму, а чтобы обучить лётчиков в реальных походах, приходится гонять авианосец аж в Средиземное море, где тепло и светло.
Здесь стоит опять напомнить про «Показатель того, насколько хорошо нация умеет думать». Вопросы, которые нужно будет в следующий раз задать в ответ на подобные жалобы звучат так:
1. Почему корабельные авиаполки не базируются постоянно в каком-то удобном для службы регионе? Авиация – мобильный род сил, переброска окиап из-под, например, Санкт-Петербурга с его высокими стандартами жизни в Североморск займёт около суток. Полки надо просто напросто убрать с севера вообще – хотя бы потому, что это прифронтовая зона и базируя их там на постоянной основе мы рискуем в случае чего потерять личный состав всей корабельной авиации в первые минуты конфликта, не успев перебросить на авианосец ни одного самолёта, если авианосец сам переживёт такое начало конфликта. Одного этого соображения хватает на то, чтобы «переселить» корабельные авиаполки южнее, и передислоцировать их на корабль при необходимости.
2. Зачем нужна драма о невозможности проводить боевую подготовку в период полярной ночи? Корабль тоже является мобильным. Его можно перевести в Северное море, можно перевести в Балтийское море. Что мешает, например, перевести «Кузнецова» на Балтику, там осуществить приём авиаполков, обучение пилотов взлётам и посадкам на авианосец, днём и ночью, полётам в условиях максимально приближённых к боевым – но на спокойной Балтике? С восходами и закатами солнца, а не полярной ночью? И лишь потом вернуться с уже обученным личным составом на север, продолжив боевую подготовку уже там? В чём вопрос? В провокативности захода авианосца на Балтику? Но, во-первых, этот процесс может быть максимально открытым, во-вторых, рано или поздно к нему привыкнут, а в третьих, нам особо уже терять нечего, нас уже и так в чём только не обвиняют. Балтика, конечно, один из вариантов, есть и другие.
Так или иначе, а базирование авианосца на Севере – чисто техническая проблема и она решаемая.
Заглянем в будущее
Коль скоро и авианосцы нам нужны, и мы можем их содержать, стоит прикинуть и возможность постройки новых кораблей такого типа. Тут всё очень сложно. На текущий момент у России есть два жёстко лимитирующих строительство авианосцев фактора – наличие соответствующей верфи и наличие соответствующей главной энергетической установки (ГЭУ). Факторы эти взаимоувязаны.
В настоящее время Россия имеет два основных варианта создания ГЭУ. Первый – на базе газотурбинных двигателей, созданных на основе ГТД М-90ФРУ, но в маршевом, а не форсажном варианте, оптимизированном под длительную работу. Такую турбину, придётся, конечно же, создать, но не с нуля, а на основе известной конструкции, находящейся в серийном производстве. Насколько такая ГЭУ реальна? Хватит ли её на авианосец?
Ответ: хватит, но на лёгкий. Возьмём в качестве примера индийский «Викрант», в создании которого Россия участвовала. Он оснащён четырьмя ГТД General Electric LM2500, мощностью 27500 л.с. каждая – то есть по мощности это аналог М-90ФРУ, которая тоже имеет 27500 л.с. Даже ориентировочные «прикидки» показывают, что энергетика выхлопа из четырёх таких турбин вполне достаточна для того, чтобы с помощью котла-утилизатора получать нужное количество пара для катапульты, и даже не одной. У индийцев её, правда нет, но пара катапульт на корабль размером с «Викрант» вполне встала бы, и он бы сильно прибавил в эффективности в этом случае.
Лирическое отступление для "новичков": катапульты никогда не обмерзают, и на корабле из-за них тоже никогда ничего не обмерзает, самолёты прекрасно летают с авианосцев в холодном климате, Вас обманули.
Таким образом, у России есть шансы лет за пять получить нужную турбину под лёгкий авианосец. Проблема может быть в редукторе – их не делает никто, кроме «Звезды-редуктор», а она и к корветам по году собирает каждую единицу, но у нас есть возможность обойти эту проблемы – новейшие атомные ледоколы оснащаются системой полного электродвижения, а значит, Россия технически способна создать такую же и для газотурбинной ГЭУ. Это снимает проблему редукторов – их просто не будет.
Остаётся третья проблема – где строить. Нужно сказать, что с этим всё непросто – Балтийский завод можно было бы под такой корабль реконструировать, но Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга и наличие на морском дне трубопровода серьёзно ограничивают любой строящийся там корабль или судно по высоте (52 метра, не более) и осадке (при обычных условиях – 9,8 метров). Теоретически, возможно восстановить завод «Залив» в Керчи – его сухой док позволяет построить корпус для подобного авианосца, вне дока придётся сделать кое-какие минимальные корпусные работы, это решаемо.
Но тут встают вопросы состояния «Залива», который банально не готов строить ничего сложнее прости Господи «патрульного корабля» проекта 22160, и политический вопрос – проход построенного авианосца через Босфор и Дарданеллы. Таковой будет происходить исключительно по доброй воли Турции, что делает постройку корабля в Крыму крайне рискованной.
ССК «Звезда» во Владивостоке не подходит по причинам дорогой логистики – доставка туда оборудования и комплектующих увеличивает стоимость готового корабля в 1,5-1,8 раз, что едва ли приемлемо.
Таким образом, наиболее быстрым вариантом является реконструкция стапеля на Балтийском заводе, и создание лёгкого (40 000 тонн) авианосца с газотурбинными двигателями и полным электродвижением (если не удастся решить проблему с редукторами, если удастся, то электродвижение необязательно), с высотой и осадкой позволяющей выйти в море из Балтийского завода.
В крайнем случае, корабль можно вывести несколько недостроенным, например, с демонтированной РЛС, которая потом была бы установлена в другом месте.
Но тут встаёт проблема нашей географии: в Баренцевом море, где авианосцу придётся выполнять боевые задачи в случае войны против непосредственно территории нашей страны, обычно сильное волнение, и 40 000 тонный авианосец просто банально слишком мал, чтобы обеспечить непрерывное применение авиации.
Далее встаёт вопрос: возможно ли, используя наработки, например Крыловского государственного научного центра в части обводов подводной части судов, различные виды успокоителей качки и тому подобные ухищрения, всё-таки «заставить» 40-тысячетонный авианосец идти по волне хотя бы на уровне «Кузнецова» или нет. Если нет, то идея отпадает.
И тогда вопрос встаёт иначе.
Тогда придётся строить корабль с водоизмещением в 70-80 тысяч тонн и атомной ГЭУ. Надо сказать сразу – вполне возможно, что атомную ГЭУ для корабля такого класса удастся создать даже проще и быстрее, чем газотурбинную – атомные ГЭУ производятся для ледоколов. И климатическим условиям любого потенциального ТВД такой корабль удовлетворяет куда лучше, чем гипотетический «русский Викрант». И создать под него палубный самолёт ДРЛО вполне возможно, как и транспортный и заправщик, и количество боевых вылетов в сутки с такого корабля можно играючи обеспечивать на том же уровне, что и с авиабазы Хмеймим.
Вот только если под «русский Викрант» можно реконструировать готовое производство, то для такого корабля его придётся строить – ни сухого дока, ни стапеля для таких кораблей в европейской части России нет. Нет кранов грузоподъёмностью в 700-1000 тонн, нет ещё много чего.
И, что самое обидное, ни для чего, кроме авианосцев они и не нужны – Россия обойдётся тем что есть почти для любой задачи по постройке чего угодно. Инфраструктура, нужная для строительства такого корабля сама по себе неокупаемая – она нужна будет только для авианосца, в остальном можно обходиться без этих затрат.
Вот в такой ситуации мы сейчас находимся.
Создаваемые сейчас «большие» фрегаты проекта 22350М и модернизируемые атомные подлодки проекта 949АМ смогут стать вполне полноценным эскортом для будущего российского авианосца. А вот будущее самого авианосца весьма туманно по вышеперечисленным причинам.
И пока это так, стоит пресекать все разговоры о якобы списании «Адмирала Кузнецова». При всей нужности такого класса кораблей альтернатив одному-единственному нашему авианосцу не будет ещё очень долго."
https://topwar.ru/165946-avianosnyj...e-i-vozmozhnoe-buduschee-avianoscev-v-rf.html
