ЭТО НЕ Я :
В 2006 году в мире разбилось 156 самолетов.
Россия, к сожалению, занимает не последнее место по числу авиакатастроф. У нас так же, как и во всех цивилизованных странах, предпринимаются действенные меры, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте. В частности, в 2007 году планируется внедрить национальную программу обеспечения безопасности полетов. В каждой стране национальная программа обеспечения безопасности полетов имеет свои особенности, но есть общие базовые стандарты для всех национальных программ. Сюда входят требования к самолетам, к аэропортам, к подготовке пилотов, к тренажерной базе.
Российские эксперты называют сегодня несколько основных причин авиакатастроф: среди них ветхость авиапарка и плохая подготовка летчиков. Известно, что из 2000 российских гражданских самолетов более 800 эксплуатируются свыше 25 лет. Средний возраст магистральных самолетов достигает 18 лет, а региональных - 30 лет. Понятно, что возраст самолета измеряется не годом выпуска, а количеством налетанных часов и техническим состоянием. Тем не менее и само время делает свое дело, и наука уходит вперед семимильными шагами: то, что было нормой, например, в 1987 году, технически устарело к 2007.
Нет одной причины авиакатастрофы - есть цепочка обстоятельств
Однако в официальных выводах причин последних авиакатастроф, происходящих в России, чаще всего вина перекладывается на экипаж. Действительно, в школах высшей летной подготовки без проблем не обходится. Чтобы выпустить одного летчика, необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах. Естественно, разница ощутима.
Выделить какие-то однозначные причины, которые проходили бы красной нитью через все эти происшествия, к сожалению, невозможно. Однако некоторые тенденции - и об этом свидетельствует не только статистика последних лет, но и весь мировой опыт - говорят о том, что именно человеческий фактор является наиболее частой причиной тех или иных происшествий.
В то же время, когда мы говорим 'человеческий фактор', мы зачастую забываем о других обстоятельствах. Летчики совершают ошибки, попав в сложную ситуацию, поэтому нет только одной причины авиакатастрофы - всегда есть некая цепочка, которая приводит к роковым последствиям. Именно способность летчиков справиться с критической ситуацией и является залогом безопасности либо причиной трагедии.
То есть проблема человеческого фактора - проблема во взаимодействии человека с техникой, которой он управляет, и при полете в той среде, в которой он находится: а это и метеообеспечение, и управление полетами, т.е. диспетчерская служба.
Многие выделяют еще одну причину авиакатастроф - изменение погоды. Но авиаторы должны делать все возможное, чтобы авиация была всепогодной.
Однако все метеооборудование, которое сейчас принадлежит соответствующему ведомству, давно не обновлялось. Лишь в единичных аэропортах существуют собственные метеослужбы, которые более-менее соответствуют требованиям авиаторов. И если наши метеорологи не предпримут каких-то очень серьезных мер для обновления приборов и соответствующего обеспечения, то ситуация может дальше только лишь ухудшаться.
Сейчас, конечно, ряд аэропортов уже получает сертификаты на соответствие более жестким требованиям по метеоминимуму. Другими словами, если раньше предел погоды, при котором посадка была разрешена, был достаточно слабый и летчик, не видя землю, допустим, за 50-60 м по высоте, был вынужден принимать решение либо об уходе на второй круг, либо об уходе на запасный аэродром, то сейчас современная навигационная техника позволяет осуществить безопасную посадку едва ли не в отсутствие видимости и визуального контакта со взлетно-посадочной полосой. Летчик может увидеть полосу, находясь на высоте буквально 20 м над землей, и при этом он будет уверен, что зашел на посадку точно.
Существует еще одна очень серьезная проблема - изношенность взлетно-посадочных полос. В предыдущие годы три московских аэропорта прошли капитальную реконструкцию полос - таким образом, они полностью соответствуют международным требованиям. Из бетона не вылетают куски, и поэтому состояние взлетно-посадочных полос лучше, чем у московских автодорог.
Если же говорить о региональных аэропортах, то там зачастую ситуация гораздо хуже. А на некоторых из них вообще запрещены посадки самолетов с низкорасположенными двигателями во избежание попадания в двигатель посторонних предметов. Например, кавказские Минеральные Воды. Ни один самолет с низкорасположенными двигателями не может безопасно совершать посадку.
Как всегда, кадры решают все
Нужно прилагать усилия, чтобы сложившуюся тенденцию исправить в лучшую сторону. Основные пути выхода, на мой взгляд, заключаются в подготовке кадров. Безусловно, нужно уделять гораздо большее внимание подготовке кадров, привлечению в авиацию молодежи, потому что нам нужно безопасно летать не только в ближайшие годы, но и через десятилетия.
Молодые специалисты, которые приходят в авиацию, постепенно должны переходить на новые программы обучения, в большей степени соответствующие современным реалиям, должны делать упор на практическую подготовку, на отработку действий в критических ситуациях, на подготовку экипажей к работе в условиях стресса. Таким образом, если мы будем иметь подготовленный квалифицированный экипаж, это заметно улучшит общее состояние в безопасности полетов.
Кроме того, совершенно очевидно, что необходимо менять парк самолетов: переход на более современные воздушные суда обеспечит некоторое улучшение ситуации с безопасностью полетов.
Действительно, новые самолеты за счет использования мощных и качественных систем обеспечения безопасности имеют уровень безопасности выше, чем воздушные суда предыдущих поколений. Но самое важное, чтобы каждый человек, работающий в гражданской авиации, не забывал о своей ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, которые ему доверяют.
Источник:
http://tribuna.km.ru
Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:
ЭТО НЕ Я :
Аэрофлот кинул все компании, типа, ребята, выживайте... Ребята и стали выживать, наплевав на безопасность. Пилотов тотально выпроваживали с летной работы, а курсанты, типа меня, не видели никакого будущего - в 96 году, когда я поступил, еще на отлетал 91,93,94,95 годы набора - бензина на Ан-2, не говоря уж о керосине Як-40 - не было.
После первого курса выпускной налет снизили до 60 часов, с 90. Да и то, все делалось - быстрей, быстрей... Когда я выпускался в 1998г, из 70-ти с лишним самолетов Ан-2, на крыле остался лишь один...
Ну, выпускались ребята, и куда дальше? Идти было некуда, точнее, было два пути - в армию, или в Академию, благо, в итоге туда даже без пилотских стали брать - т.е., слушатель ОЛАГА заканчивал училище, уже будучи на третьем курсе Академии, как доходила очередь на отлет "школьной программы"...
Преемственности поколений нет, о чем тут говорить, молодым специалистам приходится обучаться по принципу щенка, которого бросили в воду. Захочешь - выплывешь, научишься, не сможешь - ну и бог с тобой.
Государство все похе.ило. Абсолютно все, что только можно. За громкими лозунгами "возродим отечественную авиацию" не видно никаких действий.
Что говорить, осенью у нас была комиссия, связанная с АП в Иркутске, был очень удивлен в ее составе увидеть самого отъявленного бандита в нашем бугурусланском училище. Знакомство с ним у меня началось с выломанной в моей комнате дверью и попытками всех скинуть с третьего этажа. Детина под два метра ростом, ВДВ и все такое. А теперь расследует.
Авиационная промышленность. Она скорее мертва, чем жива. Гос-во натурально положило на нее, и придавило. Какие то непонятные закулисные игры, палки в колеса, то разрешения, то запреты, переносы строительства того же ту-334 с одного завода на другой.
и все это - с громкими лозунгами с экранов.
Стыдно. Какая безопасность? Гос-во что-то сделало для нее? Я лично уже запутался, какой орган нас регулирует. Зотя, конечно, докадывываюсь, через какой орган все это делает.
Курсанты 3 курса Бугурусланского Летного Училища ГА приступили к гос экзаменам. Все бы ничего, но некоторые из них не имеют ни одной минуты налета.....
Причина проста, нет бензина. Зато закупили 2шт М 101 Гжель, которая к учебным полетам не приспособлена и стоит бешенные бабки. Вот так у нас реализовывается Национальная программа по развитию Авиации. Посмотрим, что будет с самолетостроением.
Курсанты 3 курса Бугурусланского Летного Училища ГА приступили к гос экзаменам. Все бы ничего, но некоторые из них не имеют ни одной минуты налета.....
Причина проста, нет бензина. Зато закупили 2шт М 101 Гжель, которая к учебным полетам не приспособлена и стоит бешенные бабки. Вот так у нас реализовывается Национальная программа по развитию Авиации. Посмотрим, что будет с самолетостроением.
Вот и сейчас 3 курсу заявили, что если до 28 мая бензина не будет, всех распустят по домам и ВСЕМ СИДЕТЬ И ЖДАТЬ КОМАНДУ.
Россия - самое опасное место для совершения авиаперелетов. Именно к такому выводу пришли в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) согласно ежегодному докладу. И это несмотря на предпринятые в 2006 году во всем мире шаги, которые сделали этот год рекордным по безопасности полетов за всю историю.
В России уровень авиакатастроф в 13 раз превышает среднемировой. По данным статистики, на полтора миллиона рейсов самолетов западного производства приходится один инцидент. В бывших республиках СНГ этот показатель составляет 8,6 инцидентов на 1 млн рейсов, что вдвое больше показателя в африканских государствах.
Основными причинами авиакатастроф становится человеческий фактор, плохая погода и недопонимание между диспетчерами и пилотами.
