Катастрофы в ГА.

[viktorko]

Ну, во-первых, никто не мешает перевод сделать самими эксплуатантам.

И скорее всего, так и делают. Поскольку изучение руководящих документов на иностранном языке наверняка противоречит нашим нормативным актам по безопасности полетов/эксплуатации техники.

Добавлено спустя 6 минут 54 секунды:

...и причиной тому названа РАЗЛИЧНЫЕ ФИЛОСОФИИ в управлении...
Кто нить может понятно обьяснить,в чем заключается эта ФИЛОСОФИЯ????

ИМХО, ситуация с индикацией авиагоризонта - это как раз из области философии: "ты часть системы" и, следовательно, управляешь ей изнутри (их индикация) vs "ты снаружи системы" (наша индикация). На самом деле, разница принципиальная, разве нет?

Возможно, там и еще что есть.

PS: Вспомните игры компьютерные, где есть переключение между режимами отображения "от первого"/"от третьего лица".

Добавлено спустя 4 минуты 52 секунды:

И ведь выход есть: сделать переключение режимов "от первого"/"от третьего лица" на приборах самолета (они же сейчас большей частью "мониторные"). Тогда каждый летчик сможет выбирать режим соответственно своим особенностям, или даже менять режимы в зависимости от ситуации.

 

[Экономист]

ИМХО, ситуация с индикацией авиагоризонта - это как раз из области философии: "ты часть системы" и, следовательно, управляешь ей изнутри (их индикация) vs "ты снаружи системы" (наша индикация).

Не могли бы дать ссылки на фотографии "их" и "наших" приборов?
А то из статей в СМИ вообще не могу толком понять, о чем речь.
:think:

 

[viktorko]

Экономист:

http://avia-forum.ucoz.ru/forum/40-69-1

Кстати, дата поста в ссылке - январь с.г. Т.е. проблема (в смысле "вопрос, требующий внимания") действительно есть, а не притянута за уши после Перми.

 

[Экономист]

viktorko, спасибо.

 

[Breeze]

АГД вид "с земли на самолет" вид "с самолета на землю"

 

[Экономист]

Вот еще статейка:
http://nordeurope.kp.ru/daily/24170/382472/
Только похоже с камнем в огород Нестора.
Breeze, посмотрел ссылки и почему-то показалось, что сильно большой разницы нет. :think: Нет, она конечно есть. Но чтобы только лишь из-за этого катастрофа - верится с трудом. Может, все-таки у них прибор в принципе дал сбой?
И еще, у Нестора появилась телеграмма:
http://hectop.livejournal.com/
Я ее правда уже запостил на другой ветке. Но, думаю, это не проблема.
Так почему они так зациклились на этом приборе?

 

[Breeze]

Вот еще статейка:
http://nordeurope.kp.ru/daily/24170/382472/
Только похоже с камнем в огород Нестора.

- Я мог бы выразить мнение, если бы это была запись официальная, как с донецкого Ту-154.

Breeze, посмотрел ссылки и почему-то показалось, что сильно большой разницы нет. :think: Нет, она конечно есть. Но чтобы только лишь из-за этого катастрофа - верится с трудом. Может, все-таки у них прибор в принципе дал сбой?

- Дело вот в чём: помимо авиагоризонтов у лётчиков есть высотомеры и вариометры, есть типовое упражнение, обязательная ежегодная проверка по нему в контрольном полёте - полёт с отказавшими авиагоризонтами, по дублирующим приборам - высотомеру и вариометру (прибору, показывающему вертикальную скорость снижения или набора)

И еще, у Нестора появилась телеграмма:
http://hectop.livejournal.com/
Я ее правда уже запостил на другой ветке. Но, думаю, это не проблема.
Так почему они так зациклились на этом приборе?

- Думаю, надо всё-таки подождать заключения официальной государственной комиссии и появления дополнительных материалов по этому делу - прежде всего интересен разговор в экипаже помимо самолётного переговорного устройства (он тоже пишется).

 

[Экономист]

- Думаю, надо всё-таки подождать заключения официальной государственной комиссии и появления дополнительных материалов по этому делу - прежде всего интересен разговор в экипаже помимо самолётного переговорного устройства (он тоже пишется).

Так ведь это могут и не опубликовать... :-(

Добавлено спустя 1 минуту 24 секунды:

И вообще, часто ли катастрофы становятся тайной? Для специалистов, в первую очередь, разумеется...

 

[Breeze]

- Думаю, надо всё-таки подождать заключения официальной государственной комиссии и появления дополнительных материалов по этому делу - прежде всего интересен разговор в экипаже помимо самолётного переговорного устройства (он тоже пишется).

Так ведь это могут и не опубликовать... :-(

- Обязательно будет какая-нибудь "утечка". Кто-нибудь организует...

И вообще, часто ли катастрофы становятся тайной?

- Только если самолёт принадлежит военному ведомству или спецслужбам, и выполнял специальную миссию - разведывательную, диверсионную и т.п. - у буржуев. А в СССР/России могут засекретить всё, что захотят - власть монопольна, контроля над ней и надзора за ней нет.

Для специалистов, в первую очередь, разумеется...

- Есть разные специалисты, разных ведомств, облечённые разным доверием и с разными формами допусков...

http://www.airliners.net/open.file/1190987/L/
Вот ещё снимок приборных досок В-737, в центре есть маленький дублирующий авиагоризонт, в случае сомнения в показаниях основных АГД положено сверяться с ним, + показания высотомера + вариометра.

 

[Экономист]

Вот ещё снимок приборных досок В-737, в центре есть маленький дублирующий авиагоризонт, в случае сомнения в показаниях основных АГД положено сверяться с ним, + показания высотомера + вариометра.

Такое ощущение, что эти два прибора (большой и маленький) абсолютно одинаковы. Видимо, второй прибор полностью независим от первого. Иначе бы в нем не было смысла. :idea:

 

[Breeze]

Такое ощущение, что эти два прибора (большой и маленький) абсолютно одинаковы.

- Во всяком случае, очень здорово похожи. Это могло быть сделано с точки зрения психологии - чтобы глаз мгновенно мог отыскать знакомую фигуру. Хотя на ряде лайнеров я видел такие же маленькие дублирующие АГД, которые имели несколько отличающийся дизайн.

Видимо, второй прибор полностью независим от первого. Иначе бы в нем не было смысла. :idea:

- Несомненно, у них разные датчики информации. Даже на моём древнем Ту-134 стояли две гировертикали и у каждого лётчика его авиагоризонт запитывался со своей.

 

[Экономист]

Breeze, вот еще давно хотел у Вас спросить...
Вы ведь видели расшифровку записи разговора экипажа Ту-154, разбившегося под Донецком. Там командир насмехается над турком, который не полетел в грозу и вернулся.
А как бы поступили Вы?
Вернулись бы?
Прошли бы над грозой, приняв все меры для избежания катастрофы?
И можно ли заранее просчитать развитие ситуации?
Наверняка Вы за годы своей летной работы сталкивались с грозой и не раз. Я даже помню, как Вы рассказывали о происшествиях с Вашим самолетом.

 

[Breeze]

Breeze, вот еще давно хотел у Вас спросить...
Вы ведь видели расшифровку записи разговора экипажа Ту-154, разбившегося под Донецком. Там командир насмехается над турком, который не полетел в грозу и вернулся.

- Турок был прав на 100%.

А как бы поступили Вы?
Вернулись бы?
Прошли бы над грозой, приняв все меры для избежания катастрофы?

- Прежде всего, с помощью бортового локатора "Гроза" (если это возможно у них) заставил штурмана промерить высоту "засветки" (опасной зоны грозового облака). У меня на Ту-134Ш, на РЛС "Рубин-1М" это можно было сделать, путём изменения наклона антенны. Думаю, что это можно было сделать и на "Грозе", что стоит на Ту-154. Если бы оказалось, что верхний край засветки превышает мой потолок с данным весом, - послал всех нах и вернулся бы. Но если уж полез в набор - ни в коем случае не допустил бы потери скорости, как те ребята на Ту-154.

И можно ли заранее просчитать развитие ситуации?

- А командир прежде всего именно для этого там и сидит - просчитывать развитие ситуации и предотвращать это развитие в неблагоприятном направлении.

 

[Barbudos]

верхний край засветки превышает мой потолок с данным весом,

По одной из версий, потолок не был превышен, просто аномально высокая температура была, где-то выше -30 град. Как следствие, снижение летных характеристик. Хотя судя по опубликованным цифрам высоты, забрался он запредельно. Просто хотели видимо, летчика хоть как-то оправдать...

 

[МиГ-31]

http://www.rusrep.ru/2008/26/rossiyskie_aviakompanii/

 

[Breeze]

верхний край засветки превышает мой потолок с данным весом,

По одной из версий, потолок не был превышен...

- Нет-нет, он был превышен и это прекрасно видно по бароспидограмме, она здесь в конце страницы:
http://forums.airbase.ru/2008/04/t50739 ... .5888.html
Мой позывной там был Вуду.

График высоты самый нижний.

 

[МиГ-31]

Шёл с полной боевой нагрузкой (под фюзеляжем полная и под крыльями), с САРЫ , эшелон дали большой(МиГ-31). Начал терять скорость. Забложил. Затребовал меньше высоту. Дали. Остальные молчали. Эмоциональные переживания сильные - высоту нужно удержать , а скорость падает плавно.

Добавлено спустя 17 минут 43 секунды:

http://www.crown-airforce.narod.ru/avia ... _shli.html

 

[Barbudos]

Это что же получается, у них град был на 11500-11700???? Откуда...его, он падал???? Ничего себе, фронт....

 

[Breeze]

Шёл с полной боевой нагрузкой (под фюзеляжем полная и под крыльями), с САРЫ , эшелон дали большой(МиГ-31). Начал терять скорость. Забложил. Затребовал меньше высоту. Дали. Остальные молчали. Эмоциональные переживания сильные - высоту нужно удержать , а скорость падает плавно.

- А если бы не дали меньше высоту? Связь бы прервалась минут на 10?

Добавлено спустя 1 минуту 26 секунд:

Это что же получается, у них град был на 11500-11700???? Ничего себе, фронт....

- Бывает, хоть и редко. В тропиках грозовые облака развиваются и до 18-ти км...

Откуда...его, он падал????

- Восходящие и нисходящие потоки попеременно захватывают и опускают маленькую градинку, с каждым циклом она набирает вес. Когда совсем не может держаться - падает.
В предгорьях Гималаев были зафиксированы градины весом 3 кг! Размером с трёхлитровую бутыль! Он они развивают в падении скорость до 100 м/сек и убивают даже быков, не только людей.
Каким же должен был быть восходящий поток, чтобы такую градинку хоть на время удерживать?? Что-то жуткое получается... :think:

 

[Barbudos]

Т есть, все-таки, имел место заброс самолета почти на 1000м вверх? Так сказать, вместе с градом. С 11850 (занятый эшелон) до 12794...
Понятно, почему они свалились.... Хотя 11850 тоже многовато.