Матвей
Активный участник
- Сообщения
- 193
- Адрес
- Новосибирск
Скорее нет смысла.
Матвей
Активный участник
- Сообщения
- 193
- Адрес
- Новосибирск
Ну да а заодно решить проблему рождаемости в Китае и продовольствия в Африке. Отыскать инопланетян и придумать вечный двигатель. Если бы в такой мешанине был смысл давно бы уже так и делали. Да и вообще бомбардировщик должен нести в себе кучу бомб, а истребитель должен быть лёгким и манёвренным. Как это совместить?
Матвей
Активный участник
- Сообщения
- 193
- Адрес
- Новосибирск
Думаю не захочет.
Ты знаеш што такое Goggle?
На, я только для тебя нашел и специально подчеркнул.
Сылочка: http://combatavia.info/index4su34.html
К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса "воздух-поверхность", эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация потребовала создание более совершенной и конкурентноспособной конструкции. К решению этой задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне - АООТ "ОКБ Сухого"), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, первоначально получившего обозначение Су-27ИБ (заводской шифр самолета - Т-10Б), возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов. В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме "воздух-воздух". Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика - летчика и штурмана-оператора - рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы "тандем". Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпускаемой штангой-топливоприемником применяется и на других модификациях Су-27 - самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа.
Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную "спарку", у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.
Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на НАПО им. В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод №153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива - истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени - фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ "ОКБ Сухого" О.П.Соболева и директора НАЗ А.П.Бобрышева. Постройка первого самолета серийным заводом (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10Б-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете "Известия" появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как "фронтовой бомбардировщик Су-34["./u]
Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Su-32FN, то есть Fighter Navy - морской истребитель. Это было уже третье "имя" фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом - как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10Б или просто "10Б"), что привело к немалой путанице у специалистов и любителей авиации.
Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.
В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.
На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их крепления. В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.
Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех - в фюзеляже и центроплане и одного - в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.
Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.
Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" в сочетании с унаследованными от предшественника - истребителя-перехватчика Су-27 - высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.
Согласно газете "Сегодня" от 12 января 1995 года, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин, на которых должен быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет будет запущен в крупносерийное производство и начнет поступать в войска. Автор статьи считает, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, и как и предшественник, Су-34 станет базовым самолетом для разработки в дальнейшем ряда специальных вариантов - фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки и радиоэлектронного противодействия - и составит, наряду с самолетами 4-го поколения МиГ-29, Су-27 и их модификациями, основу отечественных военно-воздушных сил в начале следующего тысячелетия.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 22 м
Высота самолета - 5,93 м
Взлетная масса, кг
- нормальная - 39000
- максимальная - 44360
Тип двигателя - 2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф)
Тяга нефорсированная - 2 х 14000 кгс
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 11000 м - 1900
- на уровне моря - 1400
Практическая дальность - 4500 км
Боевой радиус действия - 600-1130 км
Практический потолок - 17000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 2 чел
Вооружение
Встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм; на 12 точках подвески: управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 6 ракет типа Р-27, Р-73 различных модификаций или до 8 ракет РВВ-АЕ); управляемое и корректируемое вооружение класса "воздух-поверхность" (до 3 ракет Х-59М или бомб КАБ-1500, до 6 ракет Х-25М и Х-29 различных модификаций, С-25Л, Х-31П (А) или бомб типа КАБ-500); неуправляемое вооружение (авиабомбы калибра от 100 до 500 кг, контейнерные системы (типа КМГУ), неуправляемые авиационные ракеты С-8 в 20-ствольных блоках Б-8М, С-13 в 5-ствольных блоках УБ-13 и С-25 в одноразовых пусковых устройствах О-25). Максимальная масса боевой нагрузки самолета - 8000 кг.
Модификации
нет
На, я только для тебя нашел и специально подчеркнул.
Сылочка: http://combatavia.info/index4su34.html
К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса "воздух-поверхность", эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация потребовала создание более совершенной и конкурентноспособной конструкции. К решению этой задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне - АООТ "ОКБ Сухого"), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, первоначально получившего обозначение Су-27ИБ (заводской шифр самолета - Т-10Б), возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов. В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме "воздух-воздух". Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика - летчика и штурмана-оператора - рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы "тандем". Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпускаемой штангой-топливоприемником применяется и на других модификациях Су-27 - самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа.
Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную "спарку", у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.
Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на НАПО им. В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод №153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива - истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени - фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ "ОКБ Сухого" О.П.Соболева и директора НАЗ А.П.Бобрышева. Постройка первого самолета серийным заводом (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10Б-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете "Известия" появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как "фронтовой бомбардировщик Су-34["./u]
Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Su-32FN, то есть Fighter Navy - морской истребитель. Это было уже третье "имя" фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом - как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10Б или просто "10Б"), что привело к немалой путанице у специалистов и любителей авиации.
Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.
В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.
На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их крепления. В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.
Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех - в фюзеляже и центроплане и одного - в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.
Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.
Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" в сочетании с унаследованными от предшественника - истребителя-перехватчика Су-27 - высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.
Согласно газете "Сегодня" от 12 января 1995 года, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин, на которых должен быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет будет запущен в крупносерийное производство и начнет поступать в войска. Автор статьи считает, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, и как и предшественник, Су-34 станет базовым самолетом для разработки в дальнейшем ряда специальных вариантов - фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки и радиоэлектронного противодействия - и составит, наряду с самолетами 4-го поколения МиГ-29, Су-27 и их модификациями, основу отечественных военно-воздушных сил в начале следующего тысячелетия.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 22 м
Высота самолета - 5,93 м
Взлетная масса, кг
- нормальная - 39000
- максимальная - 44360
Тип двигателя - 2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф)
Тяга нефорсированная - 2 х 14000 кгс
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 11000 м - 1900
- на уровне моря - 1400
Практическая дальность - 4500 км
Боевой радиус действия - 600-1130 км
Практический потолок - 17000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 2 чел
Вооружение
Встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм; на 12 точках подвески: управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 6 ракет типа Р-27, Р-73 различных модификаций или до 8 ракет РВВ-АЕ); управляемое и корректируемое вооружение класса "воздух-поверхность" (до 3 ракет Х-59М или бомб КАБ-1500, до 6 ракет Х-25М и Х-29 различных модификаций, С-25Л, Х-31П (А) или бомб типа КАБ-500); неуправляемое вооружение (авиабомбы калибра от 100 до 500 кг, контейнерные системы (типа КМГУ), неуправляемые авиационные ракеты С-8 в 20-ствольных блоках Б-8М, С-13 в 5-ствольных блоках УБ-13 и С-25 в одноразовых пусковых устройствах О-25). Максимальная масса боевой нагрузки самолета - 8000 кг.
Модификации
нет
основу истребительно-бомбардировочной [/color фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС
Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине.
Всетаки су-34 это специализированый бомбардировщик, если хотите отдельный класс,а су-27иб истрибитель-бомбардировщик.Предлагаю закончить спор до того ,как нас сможет расудить настоящий летчик.
Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине.
Всетаки су-34 это специализированый бомбардировщик, если хотите отдельный класс,а су-27иб истрибитель-бомбардировщик.Предлагаю закончить спор до того ,как нас сможет расудить настоящий летчик.
Ты так и непонел
Вот тебе ссылка с сайта ОКБ Сухого.
http://www.sukhoi.org/planes/military/su32/
Самолет Су-32 является специализированной модификацией Су-27, серийное производство разворачивается в Новосибирске.
Двухместный истребитель-бомбардировщик Су-32 предназначен для решения задач боевого применения по воздушным, наземным, морским и надводным целям (в т.ч. малоразмерным и подвижным), при ведении автономных и групповых действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и в условиях воздействия помех, создаваемых противником, огневого и информационного противодействия, а также ведения воздушной разведки.
Вот упрямый какой ТАРГИТАЙ
...
ты хоть читал?
там русским языком написано:
на 12 точках подвески: управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 6 ракет типа Р-27, Р-73 различных модификаций или до 8 ракет РВВ-АЕ);
и как по твоему называется бомбардировщик, у которого половина ракет класса воздух-воздух?
...
ты хоть читал?
там русским языком написано:
на 12 точках подвески: управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 6 ракет типа Р-27, Р-73 различных модификаций или до 8 ракет РВВ-АЕ);
и как по твоему называется бомбардировщик, у которого половина ракет класса воздух-воздух?