Про миг 39 написано на сайте который я привёл выше. И там ничего про закрытие этого проэкта не пишется. Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО и предназначенного, в первую очередь, для замены самолетов Су-27 и, частично, МиГ-31, начались в конце 1979 года. В 1981 году ЦАГИ были выданы рекомендации по проекту самолета и началась его предэскизная разработка, осуществлявшаяся на конкурсной основе параллельно с работами ОКБ им. П.О.Сухого над истребителем с крылом обратной стреловидное. Итоги конкурса были подведены заказчиком в 1986 г. В том же году вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ им. А.И.Микояна поручалась разработка многофункционального фронтового истребителя (МФИ) в «весовой категории» Су-27. Параллельно велись работы и по созданию легкого фронтового истребителя пятого поколения (ЛФИ), предназначенного для замены самолета МиГ-29, однако в дальнейшем работы по программе ЛФИ были заморожены и все усилия ОКБ сосредоточились на тяжелом истребителе.
В конце 80-х годов был защищен эскизный проект новой машины. Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и сверхмалой радиолокационной заметностью.
Руководителями работ по созданию самолета (программа получила индекс «1.42») стали генеральный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна Ростислав Беляков и главный конструктор Григорий Седов. В 1997 году Седова сменил Юрий Воротников. Значительный вклад в создание МФИ внес заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет. При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.
В 1989 году был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытной (летно-демонстрационной) машины, получившей заводской индекс «1.44».
Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экомическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 90-х годов, привела к резкому замедлению хода реализации программы. Тем не менее, в начале 1994 года летно-демонстрационный самолет «1.44» был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) для проведения летных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем, из-за отсутствия финансирования, работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 году удалось найти средства для возобновления испытаний.
Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» (ATF), Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и Дассо «Рафаль». По основным тактико-техническим характеристикам он не уступает, а но ряду из них - превосходит лучший зарубежный аналог - F-22A «Рэптор». В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, меньшего, чем у «Рэптора». При этом российская машина обладает более высокими скоростными, высотными, разгонными и маневренными характеристиками, что обеспечивается, в частности, уникально высокой тяговооруженностью самолета (1,4 по сравнению с 1,15 у «Рэптора»).
По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова, истребитель МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же «найдет свое место в Военно-воздушных Силах России». Однако это «самолет даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По утверждению главкома, поступление МФИ в строевые части может начаться лишь в 2008-2010 гг., т. е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог - F-22A «Рэптор». В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам F-15C «Игл», уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.
Однако высокая стоимость (по некоторым оценкам, приведенным в печати - порядка 70 млн. «условных единиц») в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001 по 2011 год Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителей типа F-15). По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ. На этом сайте этот мфи называется миг 39.
В конце 80-х годов был защищен эскизный проект новой машины. Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и сверхмалой радиолокационной заметностью.
Руководителями работ по созданию самолета (программа получила индекс «1.42») стали генеральный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна Ростислав Беляков и главный конструктор Григорий Седов. В 1997 году Седова сменил Юрий Воротников. Значительный вклад в создание МФИ внес заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет. При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.
В 1989 году был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытной (летно-демонстрационной) машины, получившей заводской индекс «1.44».
Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экомическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 90-х годов, привела к резкому замедлению хода реализации программы. Тем не менее, в начале 1994 года летно-демонстрационный самолет «1.44» был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) для проведения летных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем, из-за отсутствия финансирования, работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 году удалось найти средства для возобновления испытаний.
Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» (ATF), Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и Дассо «Рафаль». По основным тактико-техническим характеристикам он не уступает, а но ряду из них - превосходит лучший зарубежный аналог - F-22A «Рэптор». В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, меньшего, чем у «Рэптора». При этом российская машина обладает более высокими скоростными, высотными, разгонными и маневренными характеристиками, что обеспечивается, в частности, уникально высокой тяговооруженностью самолета (1,4 по сравнению с 1,15 у «Рэптора»).
По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова, истребитель МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же «найдет свое место в Военно-воздушных Силах России». Однако это «самолет даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По утверждению главкома, поступление МФИ в строевые части может начаться лишь в 2008-2010 гг., т. е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог - F-22A «Рэптор». В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам F-15C «Игл», уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.
Однако высокая стоимость (по некоторым оценкам, приведенным в печати - порядка 70 млн. «условных единиц») в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001 по 2011 год Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителей типа F-15). По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ. На этом сайте этот мфи называется миг 39.
На сколько я помню он при СССР создавался, но небыл доведён до ума, а взлетел уже после развала, благодаря украине. После демонстрации на МАКСах появились предложения о совместном производстве... но увы. Не судьба. И вообще судьба у него очень сложная.
P.S. Про космос говорим здесь: http://www.rusarmy.com/forum/viewforum.php?f=21&sid=c57cce3424346d9bc2c563b03ba080ca
P.S. Про космос говорим здесь: http://www.rusarmy.com/forum/viewforum.php?f=21&sid=c57cce3424346d9bc2c563b03ba080ca
Проектирование среднего транспортного самолета Ан-70 было начато в 1975 году. Первоначальный вариант предусматривал создание самолета, оснащенного 4-я турбовинтовыми двигателями Д-236, с фюзеляжем шириной 5 метров классической цельнометаллической конструкции. Согласно требованиям ВВС СССР того периода, в хвосте предусматривалось нахождение огневой установки. Первый полет машины предполагался в 1986 году.
Конкурентом для Ан-70 выступал Як-44 КБ Яковлева (первый вариант под этим наименованием). Однако когда в 1984 году к руководству ОКБ Антонова пришел Петр Балабуев, первоначальный вариант был отменен в пользу нового в связи с расширением требований, включая короткий старт и посадку плюс ассортимент перевозимого груза. Под прежним названием Ан-70 на более высоком технологическом уровне было начато проектирование совершенно новой машины. Самолет был оснащен современной авионикой и активным комплексом управления, ширина корпуса увеличена до 5,6 м, в конструкции широко применены композитные материалы, кроме того, заказаны новые двигатели. Непосредственное руководство работами осуществлял главный конструктор ОКБ Антонова Василий Теплов.
Ан-70 может использоваться в 2-х основных вариантах загрузки: для аэродромов с бетонным покрытием и для грунтовых аэродромов.
Взлетая с бетонных полос длиной 1550 - 1800м, самолет в состоянии иметь взлетный вес до 130 000 кг и нести полезную нагрузку до 47 000 кг (например, танк Т-80УД/Т-90), при стандартной максимальной загрузке 35 000 кг самолет имеет дальность полета 5000 км.
Главным преимуществом Ан-70 является способность действовать с коротких взлетно-посадочных полос с прочностью поверхности до 0,8 Мпа. В таком случае самолет может доставлять до 20 тонн полезной нагрузки на дальность до 3000 км. Длина пробега при этом составит не более 600 - 800 м. Посадочная скорость Ан-70 составляет не более 160 - 165 км/час. Использование грунтовых аэродромов облегчается благодаря применению многоколесного шасси, типичного для машин ОКБ Антонова.
Специально для Ан-70 на запорожском заводе "Прогресс" были заказаны винтовентиляторные двигатели Д-27 стартовой мощностью 10440 кВт/14000 с.с. с низким удельным расходом топлива в 130 г/км/час в режиме полета. Д-27 развивает мощность, сравнимую с показателями турбовинтового двигателя НК-12 (применяется на бомбардировщиках Ту-95 и транспортных самолетах Ан-22), при этом он почти вдвое более экономичен. Модульная конструкция двигателя снижает время, необходимое на обслуживание и ремонты. Для двигателя были специально разработаны винты СВ-27, созданные в подмосковном Ступино.
Крейсерская скорость Ан-70 равна скорости реактивного Ил-76 и на 30 - 50% выше скорости таких самолетов, как Ан-12, С-130 и С-160.
Комплекс примененных технических решений позволил достичь высоких характеристик экономичности. Удельный расход топлива (при старте с бетонных полос) составляет 150 г/км, т.е. значительно ниже, чем у всех существующих сегодня в мире самолетов этого класса. Стандартная задача Ан-70 - перевозка груза в 20 тонн на дальность 3000 км требует от турбовинтового самолета Ан-12 на 33% , а от реактивного Ил-76 почти на 100% большего расхода топлива, чем для Ан-70.
Широкий фюзеляж машины позволяет создать внутри грузовой отсек впечатляющих размеров - гораздо больший, чем на Ан-12, С-130 "Геркулес" и С-160 "Трансаль". Например, Ан-70 в состоянии перевозить БТР, гаубицу вместе с тягачом, ракетный комплекс ПВО. Специальная система крепления позволяет осуществлять перевозки грузов, установленных на двух уровнях. В десантном варианте Ан-70 берет на борт до 110 парашютистов с оружием. При доставке десанта на аэродром с посадкой на нем, самолет загружается по двухуровневому варианту и способен взять на борт до 300 десантников. В варианте для эвакуации раненых в корпусе Ан-70 размещается 206 человек (на носилках). Грузовой отсек герметичен.
Техническое обслуживание Ан-70 требует 8 - 10 рабочих часов на час полета, что почти вдвое ниже, чем для Ан-12 (25) или С-130 (20 часов).
Композиционные материалы составляют 24% массы Ан-70 и служат не только для внутренней отделки и выполнения второстепенных конструкций, но также в ответственных узлах. Например, из композиционного материала "Органит" выполнены горизонтальное и вертикальное оперение машины, закрылки и т.п. Масса агрегатов из композитных материалов на 15 - 20% меньше в сравнении с металлическими аналогами, а расходы на их изготовление и монтаж - вдвое ниже.
Впервые примененная на Ан-70 интегрированная система передачи данных о работе всех бортовых систем и оборудования позволила на 40% снизить массу и на 70% сократить число соединений. Информация отображается на цветных мониторах. Навигационная система позволяет осуществлять полеты внутри отведенных воздушных коридоров, а также вне их в любое время суток и в любом географическом районе, обеспечивает программирование трассы полета и оптимизацию маршрута с учетом расхода топлива. Интегрированная система контроля БАСК-70 во время полета регистрирует и анализирует до 8000 параметров со всех бортовых систем и устройств машины.
Сборка первого опытного экземпляра завершилась на АНТК в январе 1994-го. Самолет создавался с участием трех государств: России, Украины и Узбекистана. На базе военно-транспортного Ан-70 разрабатывается целая гамма модификаций военного и гражданского назначения, отличающихся грузоподъемностью и типами применяемых силовых установок. В частности, рассматривался более дешевый вариант с двумя винто-вентиляторными или турбореактивными двигателями, имеющий грузоподъемность 30 т, но несколько худшие взлетно-посадочные характеристики.
Ан-70 - базовый вариант военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 35 т с четырьмя двигателями Д-27. Возможны варианты: самолет-заправщик, самолет РЛДН, поисково-спасательный (Ан-70ПС), морской патрульный самолет и др.
Модификации самолета:
Ан-70Т - транспортный самолет с четырьмя двигателями Д-27 для применения в гражданской авиации. Самолет обеспечивает перевозку 35 т груза на дальность 3800 км, а 20 т - на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных площадок длиной 1300 м позволяет эксплуатировать его на всей аэродромной сети СНГ.
Ан-70ТК - вариант Ан-70Т с грузопассажирской кабиной.
Ан-70-100 - модификация самолета с двумя двигателями Д-27. Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов. При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т - на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью.
Ан-77 - модификация с четырьмя двигателями CFM56-5А1 и авионикой западного производства.
Ан-7Х - модификация предлагаемая как основной транспортный самолет для европейских стран НАТО.
Информация с сайта aviamir.com.ua
Конкурентом для Ан-70 выступал Як-44 КБ Яковлева (первый вариант под этим наименованием). Однако когда в 1984 году к руководству ОКБ Антонова пришел Петр Балабуев, первоначальный вариант был отменен в пользу нового в связи с расширением требований, включая короткий старт и посадку плюс ассортимент перевозимого груза. Под прежним названием Ан-70 на более высоком технологическом уровне было начато проектирование совершенно новой машины. Самолет был оснащен современной авионикой и активным комплексом управления, ширина корпуса увеличена до 5,6 м, в конструкции широко применены композитные материалы, кроме того, заказаны новые двигатели. Непосредственное руководство работами осуществлял главный конструктор ОКБ Антонова Василий Теплов.
Ан-70 может использоваться в 2-х основных вариантах загрузки: для аэродромов с бетонным покрытием и для грунтовых аэродромов.
Взлетая с бетонных полос длиной 1550 - 1800м, самолет в состоянии иметь взлетный вес до 130 000 кг и нести полезную нагрузку до 47 000 кг (например, танк Т-80УД/Т-90), при стандартной максимальной загрузке 35 000 кг самолет имеет дальность полета 5000 км.
Главным преимуществом Ан-70 является способность действовать с коротких взлетно-посадочных полос с прочностью поверхности до 0,8 Мпа. В таком случае самолет может доставлять до 20 тонн полезной нагрузки на дальность до 3000 км. Длина пробега при этом составит не более 600 - 800 м. Посадочная скорость Ан-70 составляет не более 160 - 165 км/час. Использование грунтовых аэродромов облегчается благодаря применению многоколесного шасси, типичного для машин ОКБ Антонова.
Специально для Ан-70 на запорожском заводе "Прогресс" были заказаны винтовентиляторные двигатели Д-27 стартовой мощностью 10440 кВт/14000 с.с. с низким удельным расходом топлива в 130 г/км/час в режиме полета. Д-27 развивает мощность, сравнимую с показателями турбовинтового двигателя НК-12 (применяется на бомбардировщиках Ту-95 и транспортных самолетах Ан-22), при этом он почти вдвое более экономичен. Модульная конструкция двигателя снижает время, необходимое на обслуживание и ремонты. Для двигателя были специально разработаны винты СВ-27, созданные в подмосковном Ступино.
Крейсерская скорость Ан-70 равна скорости реактивного Ил-76 и на 30 - 50% выше скорости таких самолетов, как Ан-12, С-130 и С-160.
Комплекс примененных технических решений позволил достичь высоких характеристик экономичности. Удельный расход топлива (при старте с бетонных полос) составляет 150 г/км, т.е. значительно ниже, чем у всех существующих сегодня в мире самолетов этого класса. Стандартная задача Ан-70 - перевозка груза в 20 тонн на дальность 3000 км требует от турбовинтового самолета Ан-12 на 33% , а от реактивного Ил-76 почти на 100% большего расхода топлива, чем для Ан-70.
Широкий фюзеляж машины позволяет создать внутри грузовой отсек впечатляющих размеров - гораздо больший, чем на Ан-12, С-130 "Геркулес" и С-160 "Трансаль". Например, Ан-70 в состоянии перевозить БТР, гаубицу вместе с тягачом, ракетный комплекс ПВО. Специальная система крепления позволяет осуществлять перевозки грузов, установленных на двух уровнях. В десантном варианте Ан-70 берет на борт до 110 парашютистов с оружием. При доставке десанта на аэродром с посадкой на нем, самолет загружается по двухуровневому варианту и способен взять на борт до 300 десантников. В варианте для эвакуации раненых в корпусе Ан-70 размещается 206 человек (на носилках). Грузовой отсек герметичен.
Техническое обслуживание Ан-70 требует 8 - 10 рабочих часов на час полета, что почти вдвое ниже, чем для Ан-12 (25) или С-130 (20 часов).
Композиционные материалы составляют 24% массы Ан-70 и служат не только для внутренней отделки и выполнения второстепенных конструкций, но также в ответственных узлах. Например, из композиционного материала "Органит" выполнены горизонтальное и вертикальное оперение машины, закрылки и т.п. Масса агрегатов из композитных материалов на 15 - 20% меньше в сравнении с металлическими аналогами, а расходы на их изготовление и монтаж - вдвое ниже.
Впервые примененная на Ан-70 интегрированная система передачи данных о работе всех бортовых систем и оборудования позволила на 40% снизить массу и на 70% сократить число соединений. Информация отображается на цветных мониторах. Навигационная система позволяет осуществлять полеты внутри отведенных воздушных коридоров, а также вне их в любое время суток и в любом географическом районе, обеспечивает программирование трассы полета и оптимизацию маршрута с учетом расхода топлива. Интегрированная система контроля БАСК-70 во время полета регистрирует и анализирует до 8000 параметров со всех бортовых систем и устройств машины.
Сборка первого опытного экземпляра завершилась на АНТК в январе 1994-го. Самолет создавался с участием трех государств: России, Украины и Узбекистана. На базе военно-транспортного Ан-70 разрабатывается целая гамма модификаций военного и гражданского назначения, отличающихся грузоподъемностью и типами применяемых силовых установок. В частности, рассматривался более дешевый вариант с двумя винто-вентиляторными или турбореактивными двигателями, имеющий грузоподъемность 30 т, но несколько худшие взлетно-посадочные характеристики.
Ан-70 - базовый вариант военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 35 т с четырьмя двигателями Д-27. Возможны варианты: самолет-заправщик, самолет РЛДН, поисково-спасательный (Ан-70ПС), морской патрульный самолет и др.
Модификации самолета:
Ан-70Т - транспортный самолет с четырьмя двигателями Д-27 для применения в гражданской авиации. Самолет обеспечивает перевозку 35 т груза на дальность 3800 км, а 20 т - на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных площадок длиной 1300 м позволяет эксплуатировать его на всей аэродромной сети СНГ.
Ан-70ТК - вариант Ан-70Т с грузопассажирской кабиной.
Ан-70-100 - модификация самолета с двумя двигателями Д-27. Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов. При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т - на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью.
Ан-77 - модификация с четырьмя двигателями CFM56-5А1 и авионикой западного производства.
Ан-7Х - модификация предлагаемая как основной транспортный самолет для европейских стран НАТО.
Информация с сайта aviamir.com.ua
