Летная оценка палубного истребителя F-18 (И.П. Волк, А.В. Крутов, А.Ю. Гарнаев, В.И. Ахрамеев). (ч1)
Служебная командировка делегации Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения в штате Мэрилэнд, США с 14 по 21 августа 1994 года состоялась в рамках программы технического обмена в ответ на визит делегации центра в город Жуковский с 22 по 26 июня 1994 года.
В приеме и организации полетов с членами американской делегации помимо ЛИИ им. М.М. Громова принимал участие ЛИК АНПК "МиГ" им. А.М. Микояна, а так же Смешанное Товарищество "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова и Московский филиал Тверьуниверсалбанка, выступившие спонсорами программы технического обмена.
Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.
Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный объем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.
Характеристики загрузки и расходов РУС намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.
В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать. На самолете F-18 в этом смысле проблем нет.
Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.
При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно объяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах на самолете F-18, что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свести практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...
На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах.
Следует отметить также, что создатели самолета F-18 отказались от нормирования угловой скорости крена wx по углам атаки, чего, например, требовал Заказчик в лице ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) при доводке самолета МиГ-29. Американцы не пошли по пути удовлетворения этого требования. Они ограничили максимальную угловую скорость крена на углах атаки более 30 градусов, так как ее развитие может приводить на этих режимах к входу в режимы плоского штопора. Для обеспечения установившегося вращения самолета относительно вектора скорости на больших углах атаки большую роль по сравнению с моментом крена приобретает момент рысканья. В связи с этим опытный летчик для более энергичного вращения самолета по крену относительно вектора скорости (wх) отклонит руль направления ("даст ногу"). Если же летчик не опытен и попытается увеличить скорость вращения не отклонением педали, а более энергичным отклонением РУС по крену, он с одной стороны просто не получит желаемой скорости вращения, с другой стороны - будет надежно гарантирован от попадания в режимы штопора.
В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.
В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.
По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.
Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).
В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем. Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.
Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.
По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.
Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеет слабую тяговооруженность.
Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.
Все летавшие на самолетах F-18, сошлись во мнении о том, что подвесная система, используемая на катапультном кресле "Martin-Baker", установленном насамолете F-18, крайне неудобна. С одной стороны ее долго одевать, если даже она заранее подогнана. Данное обстоятельство затягивает подготовку военного летчика к вылету по тревоге. Наши подвесные системы (к примеру на Су-17) гораздо удобнее в этом плане. С другой стороны, весь НАЗ находится в подвесной системе, значительно утяжеляя ее.
Интересна оценка посадки на самолете F-18, выполненная по корабельному.
Заход с использованием светотехнической системы посадки не вызывает сложностей. По оценкам наших летчиков, выполнявших посадку на блок, американская светотехническая система посадки, используемая в Военно-Морском Испытательном Авиационном Центре Боевого Применения лучше той, которая на сегодня установлена на ТАКР "Адмирал Кузнецов", но уступает опытным отечественным образцам.
Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).
1 .Кабина и снаряжение.
Вход в кабину по стремянке (принадлежность с-та) удобен. Индивидуальная привязная система исполнена специально для корабельного варианта (на ней размещены дополнительные аварийно-спасательные принадлежности, поплавки). Фиксация летчика в кресле - занятие, требующее времени более, чем в кабине МиГ-29. Нужно подсоединить 4 ножных, 2 поясных и 2 плечевых замка.
Нахождение в кресле в полностью притянутом и зафиксированном состоянии через некоторое время доставляет дискомфорт - начинают ощущаться плечевые замки. Инструктор сказал, что они летают в расфиксированном состоянии даже при посадке на палубу, полагаясь во всем на автоматическую фиксацию ремней по Nх (инерционного типа).
Досягаемость органов управления обеспечена в притянутом положении.
На правом поручне кресла предохранитель катапультирования. Возможно как совместное, так и раздельное катапультирование. Кислородная система включается одним тумблером, и обеспечивает подачу 100% кислорода.
Маска удобнее чем КМ-35; шланг короче и легче, меньше разъемов, но неприятное ощущение из-за резины, прилегающей к лицу, а так же микрофона, касающегося губ. Но возможно это связано с необходимостью индивидуальной подгонки. Фиксация маски в ЗШ такая же. ЗШ незначительно легче ЗШ-7, но не покидает ощущение ненадежности из-за светофильтра, опускаемого "барашком", и невозможности летать выше 10,000 метров в разгерметизированной кабине.
Обзор из кабин задней и передней отличный. Для того, чтобы обернуться и лучше осмотреть заднюю полусферу имеется ручка, за которую можно держания рукой в полете.
Система кондиционирования в полете работает удовлетворительно. На земле оценить не удалось, так как в обоих полетах до предварительного старта рулили с открытым фонарем, и заруливали тоже. Фонарь закрывается так же как на Су-27 - ложится и запирается при движении вперед.
Во второй кабине отсутствуют многие органы управления, на мой взгляд необходимые для учебно-боевого самолета. Невозможно управление механизацией крыла и шасси самолета, аварийным управлением двигателя, системой пожаротушения, механизмом разворота носового колеса, остановки двигателей и т.д. Для ведения внутрисамолетного радиообмена используется режим "intercom-hot MIC. горячий микрофон", СПУ находится постоянно во включенном положении, что неудобно, так как все ахи, вздохи обоих летчиков прослушиваются.
Управление навигацией, комплексом вооружений возможно как из первой, так и из второй кабины. Отсутствуют пульты имитации отказов и системы типа "объектив".
.....
