Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
ч2 - 2. Запуск и проба систем.
Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.
Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.
Индикатор Тн - нет.
Необходимая информация о системах - на дисплее.
Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас - мигающая лампочка.
Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.
Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.
Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"
На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием - 0.5.
Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.
Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)
- при взлете с катапульты 17 градусов.
После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.
МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее - малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.
Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.
3. Руление
На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.
4. Взлет
Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.
Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.
Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).
Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.
Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.
Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.
Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'
На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.
Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).
Максимальная перегрузка ~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).
Потеря высоты за переворот с высоты Н^3000 м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.
Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.
По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.
Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.
Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?
Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.
Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс Vзад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления в полете отклоняются всего на ±5°.
Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.
Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.
Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе, а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.
Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.
5. Взлет с катапульты.
Основная масса эмоций - от катапультного старта. Обычная перегрузка nх примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.
Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.
При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.
Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.
6. Посадка по светотехнической системе.
За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.
На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов
закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.
Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.
При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.
Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.
Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.
Индикатор Тн - нет.
Необходимая информация о системах - на дисплее.
Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас - мигающая лампочка.
Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.
Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.
Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"
На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием - 0.5.
Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.
Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)
- при взлете с катапульты 17 градусов.
После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.
МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее - малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.
Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.
3. Руление
На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.
4. Взлет
Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.
Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.
Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).
Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.
Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.
Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.
Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'
На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.
Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).
Максимальная перегрузка ~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).
Потеря высоты за переворот с высоты Н^3000 м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.
Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.
По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.
Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.
Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?
Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.
Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс Vзад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления в полете отклоняются всего на ±5°.
Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.
Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.
Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе, а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.
Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.
5. Взлет с катапульты.
Основная масса эмоций - от катапультного старта. Обычная перегрузка nх примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.
Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.
При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.
Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.
6. Посадка по светотехнической системе.
За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.
На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов
закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.
Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.
При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.
