«У них просто кость широкая»: почему самолёты тоже толстеют к сорока годам?
Самолёты — совсем как люди — тоже толстеют с возрастом. Время и изменившийся жизненный уклад не щадят никого. И даже воплощение технической элегантности — реактивные истребители — не смогли противостоять этому печальному факту. Как же так получается?
Начать стоит с наиболее крупносерийного и распространённого истребителя четвёртого поколения — американского F-16. На нём изменения сказались заметнее всего.
На фотографии — F-16A середины 80-х годов… В общем, тот самый лёгкий манёвренный истребитель, который ВВС США запросили во время Вьетнамской войны. Элегантный и подтянутый истребитель в начале карьеры умел стрелять ракетами ближней дальности и кидаться неуправляемыми бомбами. Даже управляемые по радару ракеты средней дальности «прикрутили» не сразу. Так было в техзадании, ведь главное — дешевизна и манёвренность. За счёт дешевизны его заодно сделали основным истребителем «свободного мира», что обеспечило широчайшее распространение: четверть сотни стран-эксплуатантов и больше четырёх с половиной тысяч выпущенных машин.
Потом оказалось, что Третьей мировой с СССР не будет, и основной работой для истребителя стали бомбардировки всевозможных «недемократичных» бедолаг.
А это нездоровый образ жизни!
Первым делом выяснилось, что очень не хватает дальности, то есть топлива — внутренние объёмы-то ограничивали. Так что как минимум пара подвесных баков (ПТБ) стала обязательной подвеской. Но и этого было мало. Чуть позже добавили по паре накладных (так называемых «конформных») топливных баков (КТБ). На фото их можно видеть как «горбы» над крылом вдоль фюзеляжа.
Ещё пришлось поставить больше всяких хитрых электронных систем — вот откуда на стройном «теле» появились всякие, извините, «бородавки» и наросты. Например, на фотографии эмиратского F-16F нетрудно заметить «гребешки» перед кабиной (системы госопознавания), «прыщ» оптико-локационной станции впереди и прицельный контейнер под воздухозаборником двигателя. Всё для новой эпохи воздушной войны, в которой огромное значение имеет электроника, а всякие «умные» бомбы и ракеты требуют сложных систем наведения. На двухместных истребителях от обилия средств радиоэлектронной борьбы даже «отрос» здоровый гаргрот от кабины до хвоста.
Двухместность, кстати, отдельная тема. Если при рождении для истребителей четвёртого поколения два места в кабине обычно означали учебную машину (если не брать специфические — например, перехватчики F-14 и МиГ-31), то сейчас спарки используют в первую очередь как продвинутые машины для сложных задач, с которыми в одиночку справиться трудно. Скажем, для длительных миссий в ночное время суток или самостоятельного поиска и уничтожения целей на земле.
По итогам всех необходимых изменений из поджарого стройнячка получили «Карлсона», который стремится к самой совершенной форме — шару.
Отечественным визави F-16 принято считать МиГ-29, хотя это абсолютно разные машины. Наш истребитель не только двухдвигательный и более тяжёлый, но и изначально создавался с широкими возможностями: мог, например, применять ракеты «воздух-воздух» средней дальности.
Проблемы у этих самолётов оказались очень схожими. В первую очередь — дальность, которая долгое время оставалась головной болью для конструкторов МиГа. Да, МиГ-29 чуть больше американца, и запас топлива во внутренних баках чуть выше (4300 против 3175), но и двигателей ведь тоже два против одного! При этом под ПТБ было «не жалко» отдать только центральный узел подвески. Вот и вырос у МиГа от трудной жизни самый настоящий горб — топливный бак за кабиной.
Не крылья же толще делать и больше топлива туда лить?
Апофеозом стала модификация МиГ-29СМТ. Ему пришлось решать проблему с отсутствием на оригинальной версии штанги для дозаправки в воздухе — и вот без серьёзных изменений планера получился довольно большой нарост.
Впрочем, самые поздние модификации семейства — современные корабельные МиГ-29К/КУБ (не путать со старой машиной конца 80-х годов) и создаваемые на его базе МиГ-35/Д — обошлись без «горба» и штангу дозаправки спрятали аккуратнее. Удалось увеличить запас топлива внутри, да и узлов подвески стало больше: теперь можно брать два или три ПТБ. Но у них появилась другая забавная особенность. Два члена экипажа стали (по тем же причинам, что и у американцев) столь необходимы, что решено было на унифицированном для обеих версий планере сделать длинную кабину на двоих.
Так что эти МиГи, вероятно, тот самый уникальный случай, когда со стороны трудно понять: на одного лётчика самолёт или на двух. Ведь в одноместной версии на месте второго члена экипажа условно стоит «бочка с керосином», небольшой бак.
Конечно, не обязательно «поправляешься» так, что сильно заметно. Бывает, просто чутка раздаёшься вширь. Взять F-15. В отличие от F-16 он был «самолётом предельных параметров» и ореол исключительности и превосходства вокруг него мог сравниться только с тем, что позднее сформировался у F-22. Мощные двигатели обеспечивали высокую тяговооружённость, а хороший радар и серьёзный арсенал ракет — отличные боевые возможности на средней дальности.
На тот момент он серьёзно превосходил советские истребители и подстегнул разработку отечественных машин четвёртого поколения. Но холодная война США и СССР закончилась, настал период многочисленных локальных войн, и доработанный F-15 отлично показал себя в качестве ударной машины.
Разработанная на базе учебной спарки F-15D ударная версия F-15E стала главной тяжёлой ударной машиной в тактической авиации США. А что нужно продвинутому «ударнику»? Побольше топлива и второй член экипажа. В лётчиках недостатка не было, а первую проблему решили КТБ, добавленные по бокам гондол двигателей и вписавшиеся довольно органично (только в анфас видно, что «бока свисают» — будто поверх джинсов не по размеру). На них даже можно вешать оружие. Вообще они универсальные, можно и на старые одноместные истребители ставить при желании, но для F-15E — обязательный элемент.
Последний одноместный F-15 сделали в 1992 году, а F-15E — точнее, его экспортных потомков — делают до сих пор. Настолько удачной оказалась концепция тяжёлого многоцелевого истребителя.
Однако из любого правила бывают исключения. Хороший тому пример — семейство Су-27. Современные Су-30 и Су-35 в целом сохранили фигуру оригинала. Порой их очень непросто отличить.
В чём секрет отличной формы? Су-27 для истребителя был очень большим — в два с лишним раза тяжелее, чем F-16. Но это и хорошо, ведь его изначально создавали под такой вес и объёмы, чтобы самолёт не требовалось «облеплять» снаружи. Так что внутри было много места для топлива. Радиоэлектронное оборудование обновлять тоже не очень сложно — оригинальное не страдало миниатюрностью.
Бортовая радиолокационная станция оказалась на Су-27 чуть тяжелее, чем планировалось… на 200 килограммов!
Как и американцы с F-15E, так и наши — сделали на базе учебной спарки многоцелевую машину, целое семейство Су-30. Но нам не нужно было устанавливать КТБ. Кстати, их внедрение обдумывали, даже продували на моделях, но решили, что и так хорошо.
Конечно, можно вспомнить о Су-34, но всё же это отдельная ветка развития, когда просто воспользовались платформой с большим потенциалом.
Жизнь, скорее всего, заставит отрастить горб и наесть брюшко всех. Тяжёлые условия работы по десять часов, необходимость тянуть пару человек, питание на ходу много-много раз за рабочую смену… Но есть и позитивные примеры — те, кто держится в форме несмотря на возраст. Например, стройный как и тридцать с лишним лет назад, Су‑35.
Будь как Су-35.
Но ведь и песни поёт, и новости рассказывает...
Я просто рыдаль...
Мощность передатчика ШВРС излучается всенаправленной антенной! До Вашего приёмника энергии доходит просто "с гулькин хер"! А возможно, что и ещё меньше! 
До Вашего приёмника доходят крохи...
