В Казани разбился пассажирский "Боинг"

[Artemus]

Летайте самолетами Аэрофлота!

Да, одна из самых безопасных компаний в мире на данный момент. Но речь всё таки про местные авиалинии.

 

[Atass]

Открытое письмо летчиков-испытателей президенту Путину
http://argumenti.ru/politics/n415/299811

 

[Pernatij]

Ошибка при расчёте снижения или иные факторы приведшие к физической невозможности сбросить высоту и/или скорость и ведущие к невозможность установления посадочной конфигурации самолёта (шасси и механизация крыла) и заданной скорости. (нельзя выпускать шасси и закрылки на слишком высоких скоростях, а сбрасывать избыточную высоту без набора скорости можно лишь в узких рамках).

А возможно выполнять посадку на повышенной скорости? И если да, то с выпущенным шасси или нет?

Теоретически - да. Если интересно - могу расписать весь цикл и ограничения, но это не так коротко.

Добавлено спустя 2 минуты 18 секунд:

Pernatij
Лучше бы я про ваши тренировки летчиков не читала, это же пизд...ц какой-то. Сильно извиняюсь за ОФФ.

Это к сожалению - денги... И делается то, что регламентирует государство, не больше.

Добавлено спустя 1 час 20 минут 41 секунду:

Вот и первые выводы подоспели.

Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи
Увеличить Видимо, что то случилось...К сожалению мы не можем отобразить эту картинку.
Сообщение об ошибке автоматически отправлено
в службу поддержки. Приносим свои извинения



Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.

Участники расследования пояснили «Ъ», что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой», как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Пресс-секретарь ОАО «Авиакомпания “Татарстан”» Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.

Вот оригинал от МАК:

В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

Разберём.

Во время полёта на Б737, в нормальных условиях, включен один из двух автопилотов. Если управляет КВС - автопилот "А", и если управляет второй пилот - автопилот "B".

При заходе по ILS лётчик, после получения разрешения на заход, включает автопилот на заход (кнопка "APPR"). И если планируется автоматическая посадка - включает второй автопилот (для автоматической посадки необходима параллельная работа обоих АП).
Но и при уходе на второй круг - если он должен выполнятся на автопилоте - необходима параллельная работа обоих АП!

Но кто сказал что они по ILS заходили, кто сказал что автопилот был на APPR програмирован, а не использовался какой-нибудь другой режим (это было бы не стандартно, но в определённых условиях допустимо или даже необходимо).

То есть - нет кучи информации.

Наоборот, информация что уход на второй круг был по причине слишком большой высоты, сделавшей посадку не возможной, указывает на то что:
- либо заход был не ILS
- либо автопилот был не в стандартном режиме для захода по ILS.

То есть уже здесь что-то шло не так как надо.



Таким образом, что МАК сказал? Всё по порядку:

1. Заход на посадку, работает один АП.
Это - нормально.

2. К моменту ухода на второй круг, шасси выпущено, закрылки на 30°
Это - нормально и является посадочной конфигурацией.

3. К моменту ухода на второй круг скорость - 150 узлов.
Это многовато, но в допустимых пределах.
При массе в 42 тонны (примерно), нормальная скорость для закрылков в 30° - 125 узлов, с максимальной поправкой на ветер - 140 узлов.

То есть конфигурация и скорость - допускают посадку.

Что значит

Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное»

сказать сложно, не имея дополнительной информации, пока только заявлялось что он был слишком высоко, но это не возможно, если выполнять заход с автопилотом по ILS, то есть здесь что-то было не нормально.

4. Принято решение об уходе на второй круг.

начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Это - нормально. Отключение автопилота (если работал только один) - автоматическое, при нажатии кнопки "TO/GA", вывод двигателей на взлётный режим - автоматическое (автомат тяги не отключается в отличии от автопилота)

5.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.

Это - нормально и соответствует РЛЭ.

6.

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°.

Это - слишком много, но до какого-либо помпажа двигателей и прочего, о чём пишет "КоммерсантЪ" - далеко.

7.

Экипаж произвёл уборку шасси.

Это - нормально и соответствует РЛЭ.

8.

Приборная скорость начала уменьшаться. (...) С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал. После уменьшении скорости со 150 до 125 уз (...)

При угле тангажа в 25° - это и происходит. 125 узлов в такой конфигурации - меньше положенной, но не сильно. Скорость сваливания должна была быть порядка 100 узлов. То есть самолёт был ещё далёк от закритических углов атаки.

9.

экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).

А вот как довести машину до -75°, без дополнительной информации сложно представить.

10.

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

То есть технических отказов - не было! Зря шумиху про возраст самолёта раздули!

Но если честно - я не понимаю, как можно от руки перевести самолёт в такое пикирование. Может всё таки тример сработал? Но это было бы на записи.

Добавлено спустя 2 часа 52 минуты 21 секунду:

Открытое письмо летчиков-испытателей президенту Путину
http://argumenti.ru/politics/n415/299811

Это - уже верх цинизма!

Я не знаю, что заставило подписатся под этим собранием вранья и лоббиизма заслуженных людей. Но я на 100% уверен, что именами этих людей в очередной раз прикрылись те, кто не видит для себя места у кормушки, и так упорно пытается его получить вот уже несколько лет обливая грязью всё что не Ту-204/334 или Ан-148.
Но не одной здравой мысли я тут не нашёл, если всё сделать так как предлагается в письме - то российский авиапром умрёт через 10 лет но вот кое-кто станет обеспеченным человеком! Это - прямой саботаж прикрытый ложью про уже якобы десятки миллиардов (!) на суперджет и якобы готовый Ту-334 (это уже не смешно!). Всё привычные мантры! Ещё Ту-134 с Суперджетом сравните! Несусветная ложь, рассчитаная на обывателя.

Тошнит уже от постоянных попыток получить место у кормушки за счёт полуготовых самолётов прошлого века, в которые вбухали гораздо больше чем в Суперджет, получив - только распил и потдержку двух украинских фирм!. Тем более - такие бессовестные пляски на свежих могилах!

И Пермь притянули! Именно там и именно то что там случилось - как раз, и именно так, могло случится с Ту-204, Ан-148 или Ту-334. А вот Суперджет - имеет от этого защиту! И возраст 737 в Перми - не при чём! И в Казни скорее всего - тоже!

Столько есть не могу, сколько меня от этого тошнит!

Добавлено спустя 2 часа 52 минуты 52 секунды:

Дело не в возрасте техники, а в том, как она эксплуатируется.

Бритиш Эрвэйс 13
Дельта Эрлайнс 16,7
(так же примерно у Люфтганзы, Алиталии).
Летайте самолетами Аэрофлота! :good:

Ну-ну....

Куда уж российским авиакомпаниям до мировых лидеров:

На их старье....

 

[Anduriel]

Теоретически - да. Если интересно - могу расписать весь цикл и ограничения, но это не так коротко.

Конечно, интересно. Если нетрудно, напишите пожалуйста.

Добавлено спустя 2 часа 27 минут 17 секунд:

Кстати, еще вопрос: в связи с бурным развитием тепловизоров, почему на пассажирские самолеты не ставятся ИК системы для смотра вперед-вниз для обзора при посадке в СМУ? в купе с радаром с высоким разрешением при картографировании местности? Уверен, это бы неплохо обезопасило бы посадку, так как туман ИК камере нипочем, а дальность видимости в километр она обеспечить спокойно может. Скажем, КВС управляет полетом, а второй пилот смотрит на экран камеры.

 

[ник69]

То есть технических отказов - не было! Зря шумиху про возраст самолёта раздули!

Уважаемый Пернатый , читали вот это: http://denokan.livejournal.com/45927.html ? Прокомментируете?

 

[kukuin]

То есть технических отказов - не было! Зря шумиху про возраст самолёта раздули!

Так там об землю на мелкие кусочки, да после этого ещё и горело, даже чёрные ящики получили серьёзные повреждения, так что что там на самом деле было - только предполагать с какой то долей вероятности.
Основная шумиха (из того, что я читал и слушал) не из-за возраста, а из за того, через чьи руки самолёт прошёл, особенно Уганду вспоминали.

 

[All]

все решают кадры - так было всегда...
экономия на обучении пилотов действиям в самых разных критических ситуациях, пофигизм на медосмотре, пофигизм людей дающих отмашку что самолет исправен.... результат всегда будет такой(((

 

[Pernatij]

То есть технических отказов - не было! Зря шумиху про возраст самолёта раздули!

Так там об землю на мелкие кусочки, да после этого ещё и горело, даже чёрные ящики получили серьёзные повреждения, так что что там на самом деле было - только предполагать с какой то долей вероятности.
Основная шумиха (из того, что я читал и слушал) не из-за возраста, а из за того, через чьи руки самолёт прошёл, особенно Уганду вспоминали.

Вы, как большинство, невольно оцениваете самолёт критериями автомобиля. Модель, год выпуска, третьи-пятые руки, пробег "по Уганде" - это абсолютно не сравнимо! Забудте такие стандарты оценки у самолёта!

Самолёт не в собственности, а в лизинге!
http://en.wikipedia.org/wiki/AWAS_Aviation_Capital
Он никогда не принадлежал какой либо авиакомпании. Его владелец, с завода, не менялся. Он всегда принадлежал AWAS.

Вот его биография:

То что он летал в многих авиакомпаниях - абсолютно нормально и не о чём не говорит. Лизинговые договора зачастую заключаются краткосрочными.

Вы видели когда либо такие договоры о лизинге? Там владельцем досконально прописывается где, когда и у какой фирмы какие формы делаются, какие детали, какого происхождения и с какого склада устанавливаются. И ни Uganda Airlines, Bulgaria Air, Blue Air или Tatarstan Air такие формы уж точно не проводит. Их потолок - "А" чек и предвылетный контроль. И каждая деталь документируется, протоколируется, под ней подписывается человек необходимой квалификации и сертефикации, которому лизингодатель это разрешил делать. И в конечном итоге это проверяется лизингодателем.

Вот по каким критериям оцениваются самолёты:

Наработка воздушного судна с начала эксплуатации на момент вылета из Казани: 51545,05 летных часов и 36594 циклов.

По часам - это не мало но и не много, по циклам - середнечок. Я летаю частенько на машинах 2000-го года с бОльшими цифрами. Летал и на 737-300 с 65-68 тысячами часов - машина как машина, нареканий не больше и не меньше чем у новой с завода.

Вот о чём задуматся стоит:

Командир воздушного судна (КВС): Салихов Рустем Габдрахманович, 11 июня 19бб года рождения. Общий летный стаж — 21 год. Образование высшее специальное, в 1991 году окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации. В 1992 году прибыл в Казанское предприятие на должность штурмана. В июне 2010 года прошел переучивание в Учебном Центре S7 на второго пилота на Boeing 737-500 (300,400), КВС — с марта 2013 года (на Boeing — 737).
Общий налет — 2557 часов, из них ночью — 1039,11 часа, из них на В-737 — 2330 часов, из них налет КВС — 510 часов.
Прошел проверку техники пилотирования и самолетовождения 11 марта 2013 года, проверку на международных воздушных линиях — 12 апреля 2013 года.
Проверка техники пилотирования в течение первого года работы в качестве КВС — 1 сентября 2013 года.

Второй пилот: Гуцул Виктор Никифорович, 12 июня 1966 года рождения. Общий летный стаж — 23 года. Образование: Чебоксарский государственный университет, высшее специальное, в 2010 году окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Работал бортмехаником ЯК-42 с 22 октября 2007 года. В июле 2011 года прошел переучивание на Boeing-737 в S7 Training. Общий налет (Boeing-737) — 1925 часов, из них ночью — 850 часов.
Прошел проверку техники пилотирования и самолетовождения и проверку на международных воздушных линиях 21 сентября 2013 года.

http://ria.ru/spravka/20131118/977755785.html

Ничего не напоминает?

Фактически экипаж в таком составе был не готов к ночному полету. КВС Родион Медведев из 3900 часов общего налета только 1190 часов налетал на Боинге 737 (а в качестве командира всего 477), а основной налет более 2700 часов был на Ту-134. Логично, что в этом случае рядом должен был быть опытный пилот, но Рустам Аллабердин налетал на Боинге всего 236 часов, а основной налет из более чем 8900 часов имел вообще на Ан-2.

И только не надо про "пьяных"... Им просто не хватило опыта и уставшие были. Вы знаете, что после 24 часа без сна, скорость реакции как после 300 г водки? Тот же эффект наблюдается если Вы мало и нерегулярно спите.

http://www.youtube.com/watch?v=4D1ATlmrJxM


Ну а то что мало что осталось от самолёта - совершенно не мешает документально, на основе данных самописца, доказать что технических отказов не зафиксировано. Он много что пишет.

МАК на данный момент утверждает, что технических отказов не зафиксировано и к пикированию в 75° привёла отдача рулевой колонки от себя экипажем.
От себя могу добавить - отклонение органов управления самописец Б737 записывает досклнально.

Добавлено спустя 31 минуту 31 секунду:

То есть технических отказов - не было! Зря шумиху про возраст самолёта раздули!

Уважаемый Пернатый , читали вот это: http://denokan.livejournal.com/45927.html ? Прокомментируете?

Спасибо за доверие, но тут комментировать, если честно, нечего. И если обсуждать и/или осуждать, то не мне
Отлично описано и всё сказано. Человек сам явно летает/летал на 737 и умеет (в отличие от меня) прекрасно разъяснить сложные технические детали простым языком.
Я примерно то же самое постарался сказать ранее.

И так же вижу только одну техническую неисправность которая может привести к такому - runaway stab. Я тоже об этом писал.

Но - повторюсь - это чистая возможность такой технической неисправности. На данный момент нет ни одного факта указывающего на технические причины, в том числе и на эту.

А вот психологические - отлично описаны и случались так - не редко.

А ЖЖ не плохой. Посмотрел пару страниц, даже нашёл фото с одного самолёта, на котором сам тоже одно время летал, специально смотрел в лётной книжке . Ну и чисто профессионально позавидовал оснащению сибирских 737-800. У нас HUD-ом и не пахнет, да и вообще новые машины у нас не задерживаются, либо с завода, либо через несколько месяцев уходят. В Китай, в Россию итд. Выгодно видимо их сразу перепродавать.

Молодец человек, правильное дело, правильными словами говорит.

Добавлено спустя 1 час 2 минуты 45 секунд:

Кстати, еще вопрос: в связи с бурным развитием тепловизоров, почему на пассажирские самолеты не ставятся ИК системы для смотра вперед-вниз для обзора при посадке в СМУ? в купе с радаром с высоким разрешением при картографировании местности? Уверен, это бы неплохо обезопасило бы посадку, так как туман ИК камере нипочем, а дальность видимости в километр она обеспечить спокойно может. Скажем, КВС управляет полетом, а второй пилот смотрит на экран камеры.

Я думаю причина в том, что в этом нет смылса. Я лично не представляю себе как можно садится по картинке тепловизора или радара.

Да и сертификация будет трудной. Всё же регламентировано.
Погодные условия при посадке делятся на категории. При этом техника сертифицируется до определённой категории, как и экипаж. Посадка по наиболее сложным - как раз на автомате.

С другой стороны - в этом нет необходимости. Уже сейчас заход на посадку по ГПС/Глонасс (да, во всём мире его не ругают и им пользуюся, даже большинство мобильников) сертифицирован для "ручной" посадки в наиболее распостранённых метеоусловиях. В дальнейшем, при условии наличия в аэропорту станции коррекции сигнала ГПС/Глонасс возможна и автоматическая посадка в наиболее сложных метеоусловиях.

Теоретически - да. Если интересно - могу расписать весь цикл и ограничения, но это не так коротко.

Конечно, интересно. Если нетрудно, напишите пожалуйста.

В принципе есть несколько ограничений.
1. Длинна пробега.
2. Прочность покрышек (порядка 200 узлов).
3. Прочность конструкции самолёта (механизации крыла).

В реале, планируя посадку, экипаж выбирает посадочную конфигурацию. (Для примера - Б737-800, 65 тонн). Вы можете выбрать положение закрылков 30 или 40 градусов. 40 - меньшая скорость но тоже имеет ряд минусов. 30 - меньший расход горючего, лучшая управляемость при боковом ветре, но больший пробег.

Для этой конфигурации Вы рассчитываете скорость посадки при фактической массе самолёта (1,3 скорости сваливания без перегрузок и ровно скорость сваливания для перегрузки в 2 же) - получите по РЛЭ - 139 узлов для закрылков в 40°. Её поправляете на ветер, минимум +5, максимум +20 узлов. И потом рассчитываете пробег и смотрите - достаточна ли длинна ВПП.

Тут мы уже натыкаемся на первые ограничения. 139+20 - 159 узлов. А закрылки 40 выдерживают только 158.


То есть выпуск закрылков всё больше уменьшает "окно" разрешённых скоростей.
При конструкции самолёта, разработчик по этому назначает и сертифицирует несколько конфигураций для штатной посадки (Б737 сертифицирован для закрылков в 30 и 40, из возможных 1,2,5,10,15,25,30 и 40.). Остальные разрешается изпользовать только для взлёта и нештатных ситуаций.

Если мы используем закрылки 30, то можем, теоретически держать и 185 узлов.
Опять на примере. Б737-800 массой в 65 тонн. Мы решили садится с закрылками на 30°.
Посадочная скорость, уходить под которую нельзя (свалитесь в штопор) - 141 узел.
То есть скорость на которой мы теоретически (технически) можем лететь и садится: от 141 до 185 узлов.
Но тут вмешивается безопастность.
Так как со скоростью растёт пробег, а считали мы его для 141 узла, и во прочее избежание и предотвращение, РЛЭ требует:

На определённой высоте и удалении от ВПП, при заходе, в необходимых рамках должны быть установлены и удерживатся:

1. Курс
2. Глиссада
3. Шасси и закрылки
4. Скорость (посадачная + максимум 20 узлов)
5. Скорость снижения
и ещё несколько пунктов.

Если хотя бы один параметр не в рамках - немедленный уход на второй круг.
Всё это на многох машинах записывается, а если и нет, то мир, как известно не без добрых людей, а Германия - вообще страна великих писателей.

И будет Вам бостонское чаепитие у начальства. А вазелин - ещё надо заслужить

 

[Anduriel]

Pernatij
Спасибо за ответ! Про Ик камеру - это я из=за Качиньскго, у которого пилоты выполняли автоматическую посадку при неправильно настроенном барометрическом высотомере. А будь у них ИК камера, они могли бы увидеть, что идут слишком низко, и, возможно, катастрофу удалось бы предотвратить.

 

[Pernatij]

Pernatij
Спасибо за ответ! Про Ик камеру - это я из=за Качиньскго, у которого пилоты выполняли автоматическую посадку при неправильно настроенном барометрическом высотомере. А будь у них ИК камера, они могли бы увидеть, что идут слишком низко, и, возможно, катастрофу удалось бы предотвратить.

Не за что.

Немного не так в Смоленске было. Там не автоматическая посадка была. Там заход на автомате с последующим отключением и ручной посадке был предусмотрен.

Ну а рельеф местности отлично виден на TAWS.

Вот только если он 16 сек. орёт, а Вы не реагируете....

с 31:00
http://www.youtube.com/watch?v=Ebrhhp0vdD0

Современные мысли на эту тему:

 

[Journeyman]

И Пермь притянули! Именно там и именно то что там случилось - как раз, и именно так, могло случится с Ту-204, Ан-148 или Ту-334. А вот Суперджет - имеет от этого защиту!

Ну да, я припоминаю случай под Джакартой, под управлением опытнейшего лётчика-испытателя.

 

[kukuin]

Вы, как большинство, невольно оцениваете самолёт критериями автомобиля. Модель, год выпуска, третьи-пятые руки, пробег "по Уганде" - это абсолютно не сравнимо! Забудте такие стандарты оценки у самолёта!

Самолёт не в собственности, а в лизинге!

Спасибо за разъяснение! :OK-)

Уважаемый Пернатый , читали вот это: http://denokan.livejournal.com/45927.html ? Прокомментируете?

ник69, спасибо! :OK-)
Жаль, что раньше не прочитал (на работе к livejournal доступа нет)

 

[Pernatij]

И Пермь притянули! Именно там и именно то что там случилось - как раз, и именно так, могло случится с Ту-204, Ан-148 или Ту-334. А вот Суперджет - имеет от этого защиту!

Ну да, я припоминаю случай под Джакартой, под управлением опытнейшего лётчика-испытателя.

Простите, но тут в доводе небольшая ошибка.

Тут Вы путаете TAWS (систему предупреждения об опасном сближении с землёй), которая только предупреждает (голосом) и которую можно отключить или попросту игнорировать (как с Качинским или в Индонезии) и flight envelope protection, которая не даёт вам физически выполнять определённые "запредельные" манёвры, и сама, без вмешательства лётчиков спасает таким образом самолёт.
Она тоже не панацея, и имеет свои глюки и опастности, на примерно том же этапе что и Супер в Индонезии вызвавшие эту катастрофу А320 (тоже показательный полёт когда только начались поставки):
http://www.youtube.com/watch?v=bzD4tIvPHwE
но в ряде случаев именно она спасала машины и людей.
Кстати, интересная подробность про эту катастрофу А320. Бытует обоснованное мнение, что французы, опасаясь за продажи и реноме А320, тогда манипулировали запись самописца при расследовании. ОАК всё таки честно выстояла и не пыталась хитрить после катастрофы в Индонезии.

TAWS с автоматической защитой нет ни на одном самолёте, и по ряду обьективных причин. То есть то что случилось с Суперджетом в Индонезии, могло случится и с любым другим самолётом. А вот с А320 и поздними, или с Суперджетом, то что случилось в Перми - не так просто (если это не делать умышленно, ибо сложно, но после ряда манипуляций - возможно). Да и в Казани - 75° пикировать flight envelope protection так просто - не даст. Не даст физически. Она просто откажется выполнять такие команды. Именно это я хотел сказать.

Кстати, именно опыт, и то что именно этот лётчик-испытатель и тестировал TAWS на Супере и погубили машину. Он на тестировании так привык её игнорировать, и знал про её конструкцию и баги так много, что посчитал голосовое предупреждение за баг. (что случается, и за частую - именно в таких полётах)
Строевых лётчиков учат по другому, их учат при придупреждении TAWS не думать, как испытателя, а давать газ и ручку на себя, а потом уже разбиратся.
Если интересно - могу пояснить. Опять - много букав

Добавлено спустя 44 минуты 42 секунды:

kukuin

Извините, если эмоционально выразился. Просто достала эта искуственно раздуваемая истерия в СМИ про "старьё" и мол никто на этом мусоре не летает кроме нищей России.
Вдвойне обидно что это ещё и враньё первой степени, и ПиАр на костях.

 

[Pernatij]

После обсуждения с парой коллег, всплыла одна небольшая особенность Б737, про которую я сам не вспомнил. Эта подробность может обьяснить, почему самолёт не вышел из пикирования. Пока, на основе тех данных что есть, вырисовывается такая картина:


- Самолёт заходил на посадку, по неясным пока причинам ушёл на второй круг с высоты менее 500 метров.

- При переводе самолёта в режим ухода, нажатии кнопки "TO/GA", отключился АП, а автомат тяги переходит во взлётный режим. Из-за отключения АП стабилизатор остаётся где он был при посадочной конфигурации (порядка 4-5 юнитов)

- За счёт кабрирующего момента при выходе двигателей на взлётный режим, уборке закрылков на 15° c 30° и уборке шасси, самолёт выходит на кабрирование в 25°, управления в ручную не предпринимается.

- Самолёт в наборе высоты проходит 500 метров, которые, согласно схеме, экипаж должен сохранять. При уходе выше должен был раздатся акустический сигнал предупреждения, что высота не соблюдается.

- Согласно МАК, в этот момент экипаж даёт штурвал от себя, с целью перевести самолёт в снижение.
Из опыта эксплуатации 737 ясно, что в такой момент, необходимо начать перекладывание стабилизатора на пикирование. Дать штурвал от себя иначе требует не малых сил.
При выпущеных закрылках стабилизатор 737 перекладывается с двойной скоростью, и для доведения его до упора (0,25) с 4-5 юнитов требуется не более 10-11 секунд. После этого - он встаёт на упор в максимальном положении на пикирование

- Согласно докладу МАК, с момента начала управления (где самолёт имел 25°) до конца записи (где он имел -75°) он за порядка 25 секунд изменил угол на 100° (25+75), то есть менял его со скоростью 4° в секунду.
Расчёт показывает, что в первое время этот манёвр сам по себе вызовет негативную перегрузку в - 0,45 же. Так как в обратном направлении действует земное притяжение, то получается в сумме + 0,55 же. Что хотя меньше нормального, но особого дискомфорта не вызывает.
Если мы всё ещё держим штурвал от себя и уменьшаем угол кабрирования со скоростью 4° в секунду, то требуется не менее 8-9 секунд, пока самолёт пройдёт верхнюю точку траектории (700м), не начнёт снижатся, набирать скорость и станет ясно что его нужно выравнивать.
Есть опасение, что стабилизатор к этому моменту уже был почти на упоре "на пикирование". Ситуацию усугубляет то, что самолёт снова набирает скорость, а автомат тяги выводит двигатели на малый газ, сокращая их тягу.
Всё это создаёт ещё дополнительный момент "на пикирование"

То есть требуется быстрая перекладка стабилизатора обратно.

Но в этот момент перегрузки в - 0,45 же за счёт манёвра уже не хватает, и действует она уже не по тому вектору. То есть лётчик, за счёт силы тяжести, всё более давит весом своего тела (особенно если не пристёгнуты плечевые ремни) на штурвал.

И вот тут всплывает одна конструктивная особенность 737. Если есть давление на штурвал "от себя" он просто не даст перекладывать стабилизатор в противоположном направлении. И при определённом уровне стресса это можно и не вспомнить!

Тогда самолёт на такой высоте и за 10-15 оставшихся секунд, из пикирования и не вывести.

Такая версия получается.

 

[Anduriel]

Вопрос: а как это "перекладывать" стабилизатор? Я так понимаю, двигая колонку штурвала вперед-назад происходит изменение угла отклонения стабилизатора, за счет чего и достигается управление самолетом по тангажу. Перекладывание - это дополнительное управление стабилизатором вроде управления отклонения закрылков и триммирования?

 

[GOLEM]

Двигая колонкой Вы управляете рулями высоты. А стабилизатор, целиком, может быть отклонен в ряд положений.

 

[Journeyman]

Открытое письмо летчиков-испытателей президенту Путину
http://argumenti.ru/politics/n415/299811

Толбоев Магомед Омарович, Герой России, лётчик-испытатель, по моему ахинею несёт.

 

[GOLEM]

Вопрос: а как это "перекладывать" стабилизатор? Я так понимаю, двигая колонку штурвала вперед-назад происходит изменение угла отклонения стабилизатора, за счет чего и достигается управление самолетом по тангажу. Перекладывание - это дополнительное управление стабилизатором вроде управления отклонения закрылков и триммирования?

вот здесь хорошо видно возможный угол отклонения стабилизатора на 737м

 

[Pernatij]

Открытое письмо летчиков-испытателей президенту Путину
http://argumenti.ru/politics/n415/299811

Толбоев Магомед Омарович, Герой России, лётчик-испытатель, по моему ахинею несёт.

http://twower.livejournal.com/1143762.html
http://twower.livejournal.com/1146093.html

Добавлено спустя 18 минут 7 секунд:

Вопрос: а как это "перекладывать" стабилизатор? Я так понимаю, двигая колонку штурвала вперед-назад происходит изменение угла отклонения стабилизатора, за счет чего и достигается управление самолетом по тангажу. Перекладывание - это дополнительное управление стабилизатором вроде управления отклонения закрылков и триммирования?

http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/666833

Двигая колонку штурвала вперед-назад происходит отклонение рулей высоты и управление по тангажу.

Горизонтальный стабилизатор используется для "балансировки" самолёта при заданном распределении массы/скорости/манёвре/конфигурации и выполняет в том числе и фукции триммера, сокращая требуемый угол отклонения рулей высоты и усилия на колонке шрурвала.

Управляется - тумблером на штурвале:

 

[Anduriel]

Pernatij
GOLEM
Понятно, спасибо за пояснения!