Оценьщик
Активный участник
- Сообщения
- 5.069
- Адрес
- Калининград
СМИ: Сын президента Татарстана находился в кабине разбившегося Boeing
http://www.vzglyad.ru/news/2013/11/28/661796.html
http://www.vzglyad.ru/news/2013/11/28/661796.html
В Казани разбился пассажирский "Боинг"
- Автор темы anderman
- Дата начала
Более подробное описание. Взято с forumavia. Текст не могу вставить (пдф) - адрес ссылки:
http://vk.com/doc762267_244311830?hash= ... 98acde2ed5
Уважаемый Пернатый - прокомментируйте если будет возможность.
http://vk.com/doc762267_244311830?hash= ... 98acde2ed5
Уважаемый Пернатый - прокомментируйте если будет возможность.
outlander
В принципе в документе проясняется почему был уход на второй круг.
Это не совсем та карта, но принцип здесь можно обьяснить.
Чёрная сплошная линия (та где написано CAT C, D) - это схема захода. Сейчас она немнго другая (29 правая больше не в работе как ВПП). Пунктир - это схема ухода на второй круг.
Согласно схеме, самолёт должен был, пройдя приводной маяк удалится от аэродрома и снизится до высоты в 500 метров над уровнем аэропорта, затем, удалившись от него до заданной дистанции выполнить левый разворот на курс перпендикулярный ВПП (3-й разворот), затем - далее левый для выхода на курс, пересекающий курс ВПП и снизится до 400 метров (4-й разворот).
После этого, сохраняя 400 метров, нужно выйти на курс посадки и следовать далее курсовому радиомаяку. В заданной точке вы подходите к глиссаде и снижаетесь по ней.
Снижатся ниже 400 метров, можно только уже находясь на курсе ВПП и идя по курсовому радиомаяку.
Такова и логика автопилота. Не захватив с начала курсовой радиомаяк, он не станет захватывать глиссадный.
Фактически произошло следующее:
То есть самолёт, пройдя по схеме через привод, отошёл от аэропорта, потом развернулся и в итоге оказался значительно севернее. Порядка 4 км, что очень много!
Причин этому может быть несколько.
- Не был учтён ветер
- Слишком высокая скорость
- Или:
Есть так же причина предполагать, что могло быть смещение реального местоположения, относительно показываемого на приборах, уже до начала захода.
Есть у 737-500 такая особенность в определённых условиях. Диспетчер экипаж о наличии отклонения фактической позиции самолёта в 4 км от должной, перед началом захода - предупредил
Аналогичная проблема имела место и в Перми.
Далее экипаж пытался, курсом 250, выйти на курс ВПП уже с севера. В это время он снизился до 300 метров, что по идее нельзя, без разрешения диспетчера, как и собственно до такой степени уклонятся от курса, как здесь на север. Такая ситуация требует немедленного ухода на второй круг, без всяких попыток ещё выйти на правильный заход, а снижение ниже положенных высот опастно уже как таковое. При заходе по ILS есть жёсткие рамки, при выходе за которые нужно немедленно уходить на второй круг. То как тут описывается заход, позволяет судить, что он был вне этих границ.
Далее высота в 300 метров выдерживалась автопилотом.
На курс он вышел только на удалении в 2 км от ВПП, где автопилот и захватил и далее удерживал курсовой радиомаяк. Но в этот момент, самолёт, находясь на 300 метрах высоты, был уже значительно выше глиссады. АП её захватить уже не может.
Понимая это - экипаж инициировал уход на второй круг.
Ну дальше - всё как пока известно. Но всё ещё абсолютно не понятно почему они не пытались вывести самолёт из пикирования (ранее было не ясно пытались или нет, здесь же это ясно сказано) не смотря на комманды речевого информатора.
Автопилот тут уже не при чём. Он отключился при нажатии кнопки TOGA. Остаются лишь стрелки flight director, которые показывают лётчику куда лететь.
Директор должен был показывать команды на возврат к, и удержание той высоты, которую выставили при заходе (возможно те 300 метров что до этого удерживали, возможно - другую. Об этом ничего не сказано, но из контекста и технических подробностей, можно предположить что там стояло именно 300 метров, а не 500, как нужно было бы. Случается...) Но угол в -75 он командовать - не мог. Это - вне всяких рамок.
То есть ясно как развивались события, но не ясно почему именно экипаж так среагировал и фактически "влетел" в землю на полностью исправном и управляемым самолёте. Катастрофы такого характера известны под термином CFIT и не редки. Теперь - слово за специалистами МАК, и это может очень долго длится. Тут ведь нужно понять почему именно и кто сделал то или иное движение. Это ведь сейчас просто судить, мол это не правильно, или то - не верно. Но вопрос ведь - "почему?". Нужно понять как предотвратить в будущем такое развитие ситуации.
В любом случае, огромное спасибо за документ. Он проясняет как всё начиналось и какой уровень стресса был в экипаже.
В принципе в документе проясняется почему был уход на второй круг.
Это не совсем та карта, но принцип здесь можно обьяснить.
Чёрная сплошная линия (та где написано CAT C, D) - это схема захода. Сейчас она немнго другая (29 правая больше не в работе как ВПП). Пунктир - это схема ухода на второй круг.
Согласно схеме, самолёт должен был, пройдя приводной маяк удалится от аэродрома и снизится до высоты в 500 метров над уровнем аэропорта, затем, удалившись от него до заданной дистанции выполнить левый разворот на курс перпендикулярный ВПП (3-й разворот), затем - далее левый для выхода на курс, пересекающий курс ВПП и снизится до 400 метров (4-й разворот).
После этого, сохраняя 400 метров, нужно выйти на курс посадки и следовать далее курсовому радиомаяку. В заданной точке вы подходите к глиссаде и снижаетесь по ней.
Снижатся ниже 400 метров, можно только уже находясь на курсе ВПП и идя по курсовому радиомаяку.
Такова и логика автопилота. Не захватив с начала курсовой радиомаяк, он не станет захватывать глиссадный.
Фактически произошло следующее:
То есть самолёт, пройдя по схеме через привод, отошёл от аэропорта, потом развернулся и в итоге оказался значительно севернее. Порядка 4 км, что очень много!
Причин этому может быть несколько.
- Не был учтён ветер
- Слишком высокая скорость
- Или:
Есть так же причина предполагать, что могло быть смещение реального местоположения, относительно показываемого на приборах, уже до начала захода.
Есть у 737-500 такая особенность в определённых условиях. Диспетчер экипаж о наличии отклонения фактической позиции самолёта в 4 км от должной, перед началом захода - предупредил
Аналогичная проблема имела место и в Перми.
Далее экипаж пытался, курсом 250, выйти на курс ВПП уже с севера. В это время он снизился до 300 метров, что по идее нельзя, без разрешения диспетчера, как и собственно до такой степени уклонятся от курса, как здесь на север. Такая ситуация требует немедленного ухода на второй круг, без всяких попыток ещё выйти на правильный заход, а снижение ниже положенных высот опастно уже как таковое. При заходе по ILS есть жёсткие рамки, при выходе за которые нужно немедленно уходить на второй круг. То как тут описывается заход, позволяет судить, что он был вне этих границ.
Далее высота в 300 метров выдерживалась автопилотом.
На курс он вышел только на удалении в 2 км от ВПП, где автопилот и захватил и далее удерживал курсовой радиомаяк. Но в этот момент, самолёт, находясь на 300 метрах высоты, был уже значительно выше глиссады. АП её захватить уже не может.
Понимая это - экипаж инициировал уход на второй круг.
Ну дальше - всё как пока известно. Но всё ещё абсолютно не понятно почему они не пытались вывести самолёт из пикирования (ранее было не ясно пытались или нет, здесь же это ясно сказано) не смотря на комманды речевого информатора.
Автопилот тут уже не при чём. Он отключился при нажатии кнопки TOGA. Остаются лишь стрелки flight director, которые показывают лётчику куда лететь.
Директор должен был показывать команды на возврат к, и удержание той высоты, которую выставили при заходе (возможно те 300 метров что до этого удерживали, возможно - другую. Об этом ничего не сказано, но из контекста и технических подробностей, можно предположить что там стояло именно 300 метров, а не 500, как нужно было бы. Случается...) Но угол в -75 он командовать - не мог. Это - вне всяких рамок.
То есть ясно как развивались события, но не ясно почему именно экипаж так среагировал и фактически "влетел" в землю на полностью исправном и управляемым самолёте. Катастрофы такого характера известны под термином CFIT и не редки. Теперь - слово за специалистами МАК, и это может очень долго длится. Тут ведь нужно понять почему именно и кто сделал то или иное движение. Это ведь сейчас просто судить, мол это не правильно, или то - не верно. Но вопрос ведь - "почему?". Нужно понять как предотвратить в будущем такое развитие ситуации.
В любом случае, огромное спасибо за документ. Он проясняет как всё начиналось и какой уровень стресса был в экипаже.
МАК опроверг присутствие посторонних в кабине «Боинга»Оценьщик написал(а):
Специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данный момент никаких признаков присутствия в кабине посторонних не выявлено.
http://finam.info/news/mak-oproverg-pri ... ne-boinga/
Дядька объясняет первопричину падения самолета
http://youtu.be/ygqLETlUzz8?t=1h14m50s
смотреть с 1:14:50
http://youtu.be/ygqLETlUzz8?t=1h14m50s
смотреть с 1:14:50
Это 5 лет назад можно было списать на конспирологию. Сейчас народ начал вникать в "конспирологию" и искать в ней зерна правды.БЧ-5 написал(а):
В той части, что я предлагал посмотреть даже нет той "конспирологии", о которой раньше было принято говорить. Ведущий предлагает версию, что в любом современном самолете можно удаленно переключить режим управления или как минимум сбить навигационное оборудование. В момент посадки летчики даже не смогут понять в чем дело. И поэтому высшее руководство России предпочитает летать на самолетах с архаичным оборудованием.
dign написал(а):
Нет.
Как раз на современных гражданских используются параллельно инерционная платформа, ГПС, ГЛОНАСС и наземные радиотехнические средства. Я не представляю себе как можно ввести одну и ту же ошибку во все средства навигации одновременно.
Что такое "переключить режим управления" - я не понимаю.
У Боинга 737-500 (как и 300 и 400) возможна навигационная ошибка при длительном (несколько часов) использовании обоих инерциальных платформ (IRS) без корректировки с помощью наземных радиотехнических средств (маяков типа VOR и/или DME) или ручной (введение точных координат в бортовой компьютер или непосредственно в IRS). Возможно отключить эту корректировку в ручную с рабочих мест КВС и второго пилота, или забыть её включить после взлёта. Но при разнице вычесленной позиции правого с левым IRS в более 8 км - даётся предупреждение.
В Боинг 737-600,700,800 и 900 эта проблема решена с помощью постоянной корректуры инерционных платформ с помощью сигнала ГПС и сигнала ГЛОНАСС. Есть опция для дооборудования и 737-300, 400 и 500.
Затрудняюсь сказать была ли эта модификация на VQ-BBN. Это можно увидеть на фото кабины экипажа.
А программно можно? Как минимум в коде программного обеспечения остаются подпрограммы для тестирования и наладки. Если код закрытый, то программисты не очень стараются что бы все соответствовало каким либо жестким ограничениям. Поэтому в коде часто можно встретить какие-то обходы безопасности (работает, да и работает).
К примеру, можно включить некий тестовый режим, без введения лога или визуальных сообщений по этому событию.
К примеру, можно включить некий тестовый режим, без введения лога или визуальных сообщений по этому событию.
dign написал(а):
В смысле ошибку навигации?
Это к програмистам. Не знаю. Возможно при обработке данных что то можно сделать, хотя не могу себе представить как. Но проблема в том что фальшивить нужно уже первичные данные. Самолёт - это не один компьютер, это целый набор таковых с различным ПО. Все они сверяются друг с другом и дают предупреждение при несоответствии. В навигации участвуют десятки различных систем с различным ПО. А часть систем вообще ПО не имеет как такового. И компьютеров - тоже. Это постые как топор приборы.
Но что касается даже манипуляции первичных показаний, вам придётся манипулировать две платформы инерциальной навигации, сдвиг которых будет явно виден по другим данным которые они поставляют кроме координат (курс, ветер, искусственный горизонт, скорость итд). Это всё видно на других приборах, и при несоответствии - предупреждение.
Сателитную навигацию двух независимых приемников, каждый из которых - от двух сателлитных систем ГПС и ГЛОНАСС.
А как вы хотите манипулировать показания наземных радиотехнических средств? При чём всех в радиусе в 400 км от самолёта одновременно? Ведь их показания никаким ПО не обрабатываются - они первичные.
Это же не "навигашка" в мобильнике! Это около десятка независимых систем и куча систем контроля, которые все эти показания сравнивают. Плюс к этому контроль по РЛС от диспетчера и своя бортовая радиотехническая аппаратура без всяких компьютеров, опять же многих видов одновременно и опять же многократно резервированая итд итп.
И всё это - одновременно и с невероятной точностью! Отклонения и несоответствия даже в десятки метров - лётчику сразу видны.
"Перехват" же управления не возможен в принципе. Тем более на 737. Это физически не возможно.
И для чего? Что бы угробить машину? Не сильно ли сложно? Одно короткое замыкание в правильном месте - и усё... И никто и никогда не узнает. То есть про замыкание то узнает, а вот что оно может быть не просто так - это нет. Куча способов есть.
А уж из-за чего произошло отклонение в Казани - предельно ясно, и никакой конспирологии здесь - нет. Более того! Ошибка в навигации была видна, экипаж о ней был предупреждён диспетчером, и видна она была на многих инструментах. И даже неопытному экипажу, но действовавшему по установленным порядкам - эта ошибка была бы просто по боку.
А в маневрировании, и для нормально подготовленного экипажа НИКАКОЙ опасности в ситуации - не было. Ни какой технической причины падать - самолёт не имел.
Выдумывать тут можно без конца. Но основа этого выдумывания - не знание целевой аудитории как работают системы. Грубо говоря - вам травят очень нискосортные байки.
http://denokan.livejournal.com/47840.html
Очень неплохо сказано.
Только когда самому завтра на тренажёр дня на два - думается совсем по другому. Слава богу, думается, что проверяющий - знакомый.
http://my.mail.ru/video/mail/oll-cik/91 ... k/914/1463
http://www.youtube.com/watch?v=BZbvuN_pEQI
Очень неплохо сказано.
Только когда самому завтра на тренажёр дня на два - думается совсем по другому. Слава богу, думается, что проверяющий - знакомый.
http://my.mail.ru/video/mail/oll-cik/91 ... k/914/1463
http://www.youtube.com/watch?v=BZbvuN_pEQI
marinel
Активный участник
- Сообщения
- 26.489
- Адрес
- Санкт-Петербург
Они по идее это до 15.12.2013-го должны были сделать...
гляньте:
"Информация по БП № 22 от 03.12.2013г"
http://dvmtu-favt.ru/flight_safety/information/
Пока ясно почему в пикирование ввели.
Но не понятно почему из пикирования не выводили. Это - профилактическое мероприятие по выявлению одной из возможных причин, по идее его все операторы Б737 в РФ должны были провести. Но останавливать полёты 737 в авиакомпании для этого - нет необходимости.
гляньте:
"Информация по БП № 22 от 03.12.2013г"
http://dvmtu-favt.ru/flight_safety/information/
Пока ясно почему в пикирование ввели.
Но не понятно почему из пикирования не выводили. Это - профилактическое мероприятие по выявлению одной из возможных причин, по идее его все операторы Б737 в РФ должны были провести. Но останавливать полёты 737 в авиакомпании для этого - нет необходимости.