Авиационные происшествия.

[Alex71]

Камрады, а это правда, что данный самолёт должен был пролетать через территорию Турции? Раньше помню другой был маршрут - через Каспий и Иран.

 

[Specter]

На таком удалении от берега никаких 3 км высоты там не может быть.Дай бог пара сотен метров.Да и освещение в самолёте наверняка было,как и бортовые огни.Вполне мог видеть человек положение самолёта.

Освещения быть не должно. Его выключают перед взлётом.

 

[Pernatij]

Насосы стоят на движках. Вращения роторов от набегающего потока хватает, чтобы поддерживать давление, если рулями сильно не шурудить. За это время можно запустить ВСУ и подключить электрические насосные агрегаты.

А... Виндмиллинг называется

 

[Specter]

А... Виндмиллинг называется

Ну, по РЛЭ - авторотация.

 

[Pernatij]

Нет там тросов. Fly-by-tube, фактически. Если движки встали - авторотации хватает чтобы аккуратно снижаться, запуская ВСУ. Если ГС вышла из строя полностью - только стаб и остаётся.

Ну это Вы загнули. Колонки с бустерами связаны естественно тросами. И технически, при отсутствии жидкости во всех трёх системах перемещение рулей усилием на педали и колонку - возможны.

См. схему систем управления Ту-154. В частности схему и принципы работы РП-56 и РП-55.

На сколько это практикабельно - я не знаю.

 

[Pernatij]

Камрады, а это правда, что данный самолёт должен был пролетать через территорию Турции? Раньше помню другой был маршрут - через Каспий и Иран.

Нет. Схема выхода BINOL2A говорит о том что полёт должен был быть через Каспий-Иран-Ирак.

 

[Breeze]

Pernatij, на Ту-134 отличный эффект для снятия нагрузок в системе чисто механического управления (без всяких бустеров) дают триммеры-флетнеры, - автоматически механически отклоняемые пластинки в противоположную сторону отклонения поверхности управления, - элерона или РН.
№2 на снимке:

 

[Pernatij]

Pernatij, на Ту-134 отличный эффект для снятия нагрузок в системе чисто механического управления (без всяких бустеров) дают триммеры-флетнеры, - автоматически механически отклоняемые пластинки в противоположную сторону отклонения поверхности управления, - элерона или РН.
№2 на снимке:

Спасибо, это то понятно. На Чесна-152 - тоже. Вопрос был по возможности управления Ту-154 при отказе всей гидравлики.
Судя по всему - только стабилизатор и тяга двигателей (а у пакета это чисто теоретически)

 

[Pernatij]

Освещения быть не должно. Его выключают перед взлётом.

То есть?
Какие огни перед взлётом выключают?

 

[Specter]

Ну это Вы загнули. Колонки с бустерами связаны естественно тросами. И технически, при отсутствии жидкости во всех трёх системах перемещение рулей усилием на педали и колонку - возможны.

См. схему систем управления Ту-154. В частности схему и принципы работы РП-56 и РП-55.

На сколько это практикабельно - я не знаю.

Авотфиг!!! Тяги там есть и идут они к рулевым приводам. К золотникам рулевых приводов. Никаких связей между тягами и поверхностями нет.
"В системе основного управления установлены необратимые следящие гидроусилители (рулевые приводы, бустеры, сервоприводы), поэтому пилоты фактически управляют положением входных качалок командно-распределительных узлов рулевых приводов, преобразующих энергию давления масла АМГ-10 гидросистем в работу по перемещению рулевых поверхностей. В связи с отсутствием нагрузки в цепи управления от командных рычагов до рулевых приводов в каждой цепи управления параллельно включены специальные загрузочные механизмы - пружинные загружатели двустороннего действия." - Зинченко, Ту-154Б Конструкция и эксплуатация

"Проводка управления передает движение от рычага карданного вала (рис. 5.3) или от выходного звена РА-56В-1 к золотникам (через входные качалки) рулевых приводов РП-56." - там же

 

[Specter]

Pernatij, на Ту-134 отличный эффект для снятия нагрузок в системе чисто механического управления (без всяких бустеров) дают триммеры-флетнеры, - автоматически механически отклоняемые пластинки в противоположную сторону отклонения поверхности управления, - элерона или РН.
№2 на снимке:

На Ил-62 тоже аэродинамическая разгрузка используется, там можно механикой ворочать. Но, к Ту-154 это не относится

 

[Pernatij]

Авотфиг!!! Тяги там есть и идут они к рулевым приводам. К золотникам рулевых приводов. Никаких связей между тягами и поверхностями нет.
"В системе основного управления установлены необратимые следящие гидроусилители (рулевые приводы, бустеры, сервоприводы), поэтому пилоты фактически управляют положением входных качалок командно-распределительных узлов рулевых приводов, преобразующих энергию давления масла АМГ-10 гидросистем в работу по перемещению рулевых поверхностей. В связи с отсутствием нагрузки в цепи управления от командных рычагов до рулевых приводов в каждой цепи управления параллельно включены специальные загрузочные механизмы - пружинные загружатели двустороннего действия." - Зинченко, Ту-154Б Конструкция и эксплуатация

"Проводка управления передает движение от рычага карданного вала (рис. 5.3) или от выходного звена РА-56В-1 к золотникам (через входные качалки) рулевых приводов РП-56." - там же

Точно нет?

РП-56:

 

[Specter]

То есть?
Какие огни перед взлётом выключают?

Общее освещение салона. Дежурное только оставляют. По крайней мере, на иномарках так.

 

[Pernatij]

На Ил-62 тоже аэродинамическая разгрузка используется, там можно механикой ворочать. Но, к Ту-154 это не относится

Это верно. При отсутствии упомянутого Бризом триммера усилия на колонке или педалях - очень большие.

Как пример, на РН Б-737 она отсутствует. На земле, при отключенной гидравлике перекладка РН возможна и практически не требует усилий.
А вот в воздухе, в зависимости от скорости - усилие огромно.

 

[Specter]

Точно нет?

РП-56:

И где там ось, через которую качалка усилие на шток передавать будет?

 

[Specter]

Также разница видна на примере системы управления Ту-154. Все гидроприводы — элеронов (РП-55), рулей (РП-56), интерцепторов (РП-57, РП-58, РП-59) и закрылков (РП-60) — обозначены как рулевые приводы (РП). Гидромашинный РП закрылков управляется только электрически. К приводам элеронов, рулей и интерцепторов проложена прямая механическая проводка и, пусть управление отказывает при потере гидропитания (кроме управления средними интерцепторами, которые из-за особенностей конструкции РП-59, согласно РТЭ Ту-154М, при выпущенных закрылках выпускаются вручную на угол 9-11°, при числе Маха 0,91 — на угол до 2°), но ввиду прямой механической связи (что, при замене их на самокольцующиеся, позволило автоматически переходить на безбустерное управление по той же проводке) они называются бустерами и включаются переключателями «Бустерное управление».

 

[Specter]

Точно нет?

РП-56:

Управляющий сигнал, поступая на входную качалку 3, поворачивает ее относительно неподвижного в начале движения штока 1 и передает движение через тяги 4 и рычаги 5 на валы золотников 6. Золотники поворачиваются и открывают доступ жидкости в рабочие полости цилиндров, в результате чего шток начинает перемещаться. Шток движется в противоположную по отношению к перемещению управляющей тяги сторону. Перемещение штока передается на руль и на входную качалку 3, которая, поворачиваясь относительно неподвижной в конце движения точки 3, через систему рычагов вращает золотники на закрытие рабочих окон. После перекрытия рабочих окон движение штока прекращается. Таким образом, в процессе работы привода происходит вращение входной качалки 3 относительно ее среднего шарнира, а верхний и нижний ее шарниры движутся в противоположные стороны.

 

[Pernatij]

И где там ось, через которую качалка усилие на шток передавать будет?

А вот тут Вы абсолютно правы. Спасибо.

 

[Breeze]

Вопрос был по возможности управления Ту-154 при отказе всей гидравлики.

- Гидросистем три, чтобы отказали сразу все три - нужно, чтобы отказали сразу все три двигателя (!). Более того: каждая гидросистема имеет два насоса, причём один - чисто механически привод от своего двигателя, другой электрический, это значит, что пока хотя бы один из двигателей, даже выключившийся, вращается за счёт авторотации (что имеет место всегда, пока самолёт летит), насос гидросистемы будет создавать давление. В самолётных гидросистемах обязательно есть и гидроаккумуляторы. Которые обеспечивают некоторый дополнительный резерв времени (по идее)...
Вот здесь гидросистемы Ту-154, стр.74-80:
http://russos.ru/img/avia/pt154b-rle.pdf
ИМХО: мгновенный отказ сразу всех трёх гидросистем, даже при отказе сразу всех трёх двигателей просто невероятен...
Плюс ко всему на самолёте есть и ВСУ, чей генератор обеспечит работу хотя бы одного гидронасоса.

Поэтому если причина катастрофы окажется в гидросистеме, я буду невероятно удивлён...

 

[Specter]

- Гидросистем три, чтобы отказали сразу все три - нужно, чтобы отказали сразу все три двигателя (!). Более того: каждая гидросистема имеет два насоса, причём один - чисто механически привод от своего двигателя, другой электрический, это значит, что пока хотя бы один из двигателей, даже выключившийся, вращается за счёт авторотации (что имеет место всегда, пока самолёт летит), насос гидросистемы будет создавать давление. В самолётных гидросистемах обязательно есть и гидроаккумуляторы. Которые обеспечивают некоторый дополнительный резерв времени (по идее)...
Вот здесь гидросистемы Ту-154, стр.74-80:
http://russos.ru/img/avia/pt154b-rle.pdf
ИМХО: мгновенный отказ сразу всех трёх гидросистем, даже при отказе сразу всех трёх двигателей просто невероятен...
Плюс ко всему на самолёте есть и ВСУ, чей генератор обеспечит работу хотя бы одного гидронасоса.

Поэтому если причина катастрофы окажется в гидросистеме, я буду невероятно удивлён...

Ага-ага. Man Красноярск 1984 и Иркутск 1994