"Сушки" и "МиГи" победили американские самолеты почти во всех учебных боях
Научный руководитель Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академик РАН Евгений Федосов рассказал в интервью RNS о перспективах боевой авиации, ошибочной американской концепции самолетов 5-го поколения и о будущем российской дальней авиации.
....
— Боевая авиация сейчас переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Уступает наш самолет 5-го поколения американским F-22 и F-35?
— Мы эту тему в ГосНИИАС тщательно анализируем. Подготовили информационный сборник «Истребители 5-го поколения США и Китая — боевые авиационные комплексы взаимных угроз в новой геостратегии США на тихоокеанском театре военных действий».
.....
— Четвертое поколение — это МиГ-29 и Су-27?
— Конечно. Мы эти самолеты широко продавали, в том числе в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма требовательные и дотошные. Они в какой-то степени имели и американские системы, по крайней мере F-16. Американцы с ними пытались завести дружбу, чтобы Индия покупала их технику. Так вот индийские ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолетов, в том числе 27 учебных воздушных боев с участием Су-27 и МиГ-29 и американских истребителей. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли, не знаю, по какой причине. Наверное, летчик зазевался. Мы сделали систему управления вооружением ближнего боя. Нашлемный прицел, оптическую станцию и радиолокатор интегрировали в единую информационную систему. Так что летчик гарантированно «вскрывал» противника и имел возможность для пуска оружия. И при этом мы еще решили вопрос сверхманевренности. МиГ-29 и Су-27 были сверхманевренными по сравнению с американскими самолетами. А в ближних боях сверхманевренность, конечно, играет решающую роль. В результате американцы выпустили наконец инструкцию своим летчиками: не вступать в ближний бой с самолетами МиГ-29 и Су-27.
Потом был создан Су-30, как продолжение линии развития Су-27, и, наконец, Су-35, в котором реализованы некоторые признаки самолета 5-го поколения, в том числе локаторы с активной фазированной антенной решеткой, синтезированной апертуры. То есть появилась многоканальность. Это очень важно. Многоканальность по воздушным целям и одновременно многоканальность по наземным целям. Локаторы при этом получают сверхразрешение в радиолокационном диапазоне. В этом, кстати, пионерами были американцы на F-18. Но мы потом разгадали все эти принципы. Это тоже был революционный скачок, когда были применены щелевые антенные решетки. Сначала у нас был радар «Заслон» на МиГ-31. Там была пассивная фазированная антенная решетка. Есть общий передатчик и приемники в ячейках антенны. Каждый сигнал обрабатывался отдельным модулем преемника. Их там до тысячи с лишним в антенне. А излучение идет централизованно. Такие системы появились на Су-30 и Су-35. Все принципы обработки сигнала, все принципы управления боевым режимом для фазированной решетки, что для активной, что для пассивной, одинаковы. Они легко перестраиваются. Просто в активной решетке и передатчик в каждом модуле. Это микроэлектроника, а в высокочастотной микроэлектронике мы немножко отставали. Как только мы это отставание ликвидировали, модули пошли не хуже американских. Поэтому наши самолеты 4-го поколения превосходили американские аналоги почти во всем. В некоторых боях и американский самолет 5-го поколения F-22 Raptor уступал нам. Те же индийские ВВС добились испытательных боев F-22 и Су-35. И Raptor проигрывал. Потому что американцы сделали ставку на незаметность. Мы же делали ставку на сверхманевренность. В этом отличие, и мы выиграли.
— Но у самолетов-невидимок есть свои плюсы?
— С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии — это не то чтобы надуманное, но переоцененное качество. Потому что когда два самолета в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, тогда действительно эта самая незаметность играет роль. Тот, кто позже обнаруживается, получает тактическое превосходство. Он может занять более выгодное положение, он может подготовить атаку и т. д. Но таких случаев очень мало в реальных боевых действиях. Потому что современные воздушные бои, как правило, все групповые. В одиночку уже никто не летает. Может, в пределах группового боя и могут появляться эти дуэльные ситуации на ближней дистанции. Но там у нас уже начинает работать маневренность. А у них ее нет.
Эффект незаметности вы получаете в очень узком диапазоне. Думаю, «теннисный мяч», может, и не получается, но эффективную площадь рассеяния меньше квадратного метра действительно можно получить.
Кстати, споры ведутся и насчет сверхманевренности. Американцы так и не пошли по этому пути. Они говорят: это все для воздушной акробатики, для показухи, у нас ближних боев практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством? А это качество дорого дается, потому что нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Там срывные явления, неравномерный воздушный поток поступает в сопло, возможен помпаж. Поэтому так нужно построить автоматику двигателя, чтобы избежать этих помпажей, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Не так уж много мы за это заплатили. Зато выигрываем воздушные бои у американских самолетов 4-го поколения и заложили качественный самолет 5-го поколения, где незаметность сочетается со сверхманевренностью. Мы считаем, что по летным свойствам мы превосходим и F-22, и F-35.
— Американцы, наверное, рассчитывали, что их самолеты 5-го поколения будут лучше Су-27 и МиГ-29. Получилось?
— Я считаю, они совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолет, по эффективности превосходящий Су-27. Такая задача была поставлена. Ограничений по стоимости не было. Но программа получилась слишком дорогой даже для США. Сначала планировалось закупить большую партию, потом ее свели всего к 180 самолетам. И практически все их поставили на Аляске, прикрывать пространство налета со стороны Ледовитого океана. Собственно, других функций они не несут. В полном смысле он не стал многофункциональным. В тактико-техническом задании записано условие работы и по наземным целям, но та группировка, которая создана, рассчитана только на режим «воздух — воздух». И только сейчас, с учетом событий в Сирии, вдруг выяснилось, что они не могут там применить F-22. Там ведь по земле надо работать. Тогда они какую-то партию вроде доработали, чтобы самолеты могли уничтожать цели на земле. В общем, Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолетами. Су-35 превосходит его. В принципе, на этом проекте они ничего не получили.
А с F-35 они вообще совершили стратегическую ошибку. Они решили построить универсальный самолет и для ВВС, и для палубной авиации ВМС, и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолет должен иметь укороченный взлет, вертикальную посадку. При этом он должен быть скомпонован как базовая конструкция. Кстати, когда США строили 4-е поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. И поэтому появилась линия F-18, линия F-15 и еще линия F-16. То есть три разных самолета. F-16 строили для НАТО, для массовой продажи своим союзникам. F-15 — в основном для себя. F/А-18 — это палубный самолет. И вдруг на 5-м поколении они опять решили создать универсальную машину. Конструкцию они сделали. Самолет вышел однодвигательным, в отличие от наших, двухдвигательных. Для палубного взлета-посадки нужна повышенная энерговоруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Получилась каракатица. Двигатель занял почти весь объем самолета.
Хотя они ставили задачу выйти на стоимость самолета не выше $30 млн, но она сразу скакнула где-то к $100 млн. То есть они почти выровнялись по этому показателю с F-22. А дальше начались сплошные неприятности отработки. По-моему, они 11 лет, если не больше, работали над этим самолетом. И до сих пор масса ограничений. Установочную партию выпустили. По-моему, даже уже предлагают к продаже. Но до сих пор работают над этим самолетом. Общие затраты превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолета, в который входили основные страны НАТО, а также Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок.
— На Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?
— А мы никогда не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи. Мы с самого начала понимали возможные ограничения. У нас все-таки был опыт создания самолетов вертикального взлета и посадки — и Як-38 был, и Як-141. Последний в серию хоть и не пошел, но был построен. Мы понимали, что это несовместимые вещи — самолеты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учетом того, что у нас один авианосец с группой из 30 самолетов, а у США — свыше десятка авианосцев, на каждом из которых по сотне, а то и больше самолетов.
Поэтому мы просто по этому пути не пошли. Конечно, в полной мере говорить о качествах Т-50 пока рано. Все же он находится на этапе испытаний. Тем не менее в нем заложены качества совместимые — незаметность и сверхманевренность. Плюс радар с активной фазированной антенной решеткой. Самолет рассчитан на групповые действия, отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин 4-го поколения. Но пока он еще не сделан, и трудно говорить, какой он будет окончательно. Трудности есть, как на любой новой машине.
— Сейчас нередко можно уже слышать разговоры о 6-м поколении боевой авиации. Каким оно будет?
— Как говорится, если бы я знал! Никакого технического задания нет. Никакой четкой концепции нет. Не накоплены какие-то качественные моменты, которые говорят о возможности построить новый самолет. Все, что понимали, вложили в Т-50. Пока ничего более умного не придумали. Но, я думаю, что-то придумаем. Можно заранее сказать, что он будет пилотируемый. А то уже кое-кто провозгласил, что 6-е поколение будет беспилотным. Сейчас, правда, все больше экспертов в тех же США уже говорят только о большей степени автоматизации пилотируемого самолета. Не видно, чтобы какое-то сверхреволюционное техническое решение появилось у тех же американцев. Какие-то неоформленные наброски. Летчик на боевом самолете будет еще долгое время, потому что человеческий интеллект пока не раскрыт.
— Получается, вас, ученых, опережают в этом вопросе наши военачальники, которые заявляют, что 6-е поколение вот-вот будет?
— Да, любят у нас пофантазировать.
— Сейчас идет накопление и ожидание каких-то революционных прорывных технических решений?
— Конечно. Кое-что просматривается. Например, сейчас у нас роль композитов резко возросла. И доля композитов в конструкции растет. Так что, может быть, 6-е поколение будет чисто композитным. Это не исключено. Потому что технология композитная совершенствуется. По электронным компонентам можно говорить. Радиолокаторы совершенствуются все время. Сейчас переходят на нитрид галлия в СВЧ-излучателях. Передатчики становятся более мощными. Сейчас мощность излучения модуля в пределах 5 ватт, максимум 7 ватт. А если перейти на нитриды, то будет 20 ватт. Это более мощное излучение, а значит, параметры РЛС улучшатся, а габариты уменьшатся. Бортовая вычислительная техника тоже совершенствуется. Хотя у нас довольно сложное положение с электронной элементной базой. По микроэлектронике мы отстаем. И пока просвета не видно. Сейчас поставлена задача обеспечить импортозамещение, перейти на все отечественное. Переходим… Просто за это все платим габаритами.
У нас в ходу сейчас идеология так называемой интегральной модульной авионики. Она уже внедряется, в том числе частично на Т-50. Условно говоря, есть шкаф с модулями — отдельными вычислительными машинами, каждая со своей операционной системой. Добавляем еще два-три модуля — и получаем новые функции. Задача легко решается. Не надо переделывать всю вычислительную часть. Модульность открывает возможность наращивания функций. И, наверное, число функций будет расти. И в новых машинах их наверняка будет больше, чем в самолетах 5-го поколения.
Словом, какие-то элементы следующего поколения боевой авиации уже проглядываются. Но сказать, каким будет этот оригинальный самолет, — этого пока нет. Нам бы определиться с 5-м поколением. Тем более что у нас поколение «4++» не хуже 5-го.
— Еще одна модная тема — гиперзвук. Насколько это революционно?
— С моей точки зрения, в этом вопросе у нас нездоровый ажиотаж. Говорят, что гиперзвук — это какое-то такое качество, которое можно считать вехой в строительстве авиации. А что такое гиперзвуковые технологии? Мало кто задумывается. Во-первых, мы давно на баллистических ракетах освоили гиперзвуковые скорости, освоили материалы, динамику полета на гиперзвуке. Работая над управляемыми планирующими блоками баллистических ракет, мы практически прошли и все управление в верхних слоях атмосферы на гиперзвуке. Там скорости даже больше, чем 5–6 маха. Так что в какой-то мере мы владеем необходимым минимумом. Но через баллистические ракеты.
Второй путь освоения гиперзвуковых скоростей — построить сверхзвуковой прямоточный двигатель, у которого горение внутри камеры сверхзвуковое. Что касается перспектив создания летательного аппарата со сверхзвуковым прямоточным двигателем, то надо помнить, что сегодня на всех «прямоточках» горение дозвуковое. Физика гиперзвукового горения еще непонятна. Какие-то очень жиденькие эксперименты делал ЦИАМ. И продолжает делать. Как-то они с конструктором Грушиным даже сделали такую ракетку. Взяли зенитную ракету и поставили на конечной ступени прямоточный двигатель. И она там сколько-то секунд вроде бы работала. До сих пор, когда они анализируют эти записи, так и не поймут, было горение или не было. У американцев то же самое. Особых успехов нет. Сделали такую же крылатую ракету с прямоточным двигателем. Очень много неудачных пусков было. В конце концов они что-то там пролетели. По-моему, даже несколько минут. И вроде говорят, что горение сверхзвуковое все-таки было.
— То есть все это пока из области научной фантастики?
— Это очень сложная физика горения на сверхзвуке. Представляете, это сверхзвуковое движение воздушной массы внутри камеры сгорания. Там могут возникать местные всякие скачки и прочее. И такая турбулентность может возникнуть! И как там, в этой турбулентности, происходит горение, насколько оно эффективно — большой вопрос. Но работают.
Конструкция гиперзвукового самолета определяется этой самой «прямоточкой». У такого самолета вытянутый утиный нос, клинообразный воздухозаборник, чтобы максимально сжать воздушный поток. Все это рассчитывается на большие высоты. Когда говорят о скоростях в 5–8 маха, то все это достижимо на высотах 20 км и более. А ниже никакого гиперзвука не получишь.
Будет такой самолет неуязвим для противовоздушной или противоракетной обороны? Не думаю. Мы же занимаемся ПРО. И занимаемся не по такому принципу, что есть несколько «засечек» баллистической траектории ракеты, на их основе идет прогнозирование дальнейшей траектории ракеты или боеголовки и уничтожение их где-то на нисходящей ветви. Мы и американцы строим ПРО так, чтобы иметь возможность воздействовать везде — и в космической зоне, и при входе в атмосферу, где как раз возможны маневры. И тут уже никакое прогнозирование не работает, необходимо непрерывное слежение в более низких слоях, когда она уже подходит к цели. На всех режимах находят какие-то свои решения. Правда, они тоже пока экспериментальные, исследовательские, где-то опытные.
Говорить, что мы или американцы создали 100-процентное ПРО, — это смело. Потому что главное уязвимое место ПРО — это низкая производительность. Понимаете, когда противник делает сложную цель, то есть в космосе, грубо говоря, надувает из алюминиевой фольги десятки имитаторов боевых блоков — а это ничего не стоит сделать, — получается целый рой. И где-то там, внутри этого роя, боевые блоки, которые невозможно идентифицировать. Когда рой входит в атмосферу, все эти «пузыри», конечно, сдуваются. Но идут тяжелые ловушки-цели и идут боевые блоки. Никто пока это селектировать не умеет. Сделан залп баллистических ракет, каждая несет десяток боевых блоков и еще десяток ложных. Возникает рой целей, и у средств ПРО противника получается эффект информационной деградации. Начинаешь обрабатывать информацию о целях, время уходит, скорости фантастические при входе в атмосферу... Пока эту информационную деградацию ни американцы, ни мы не победили.
Резюме такое: я считаю, что гиперзвук в военных целях как режим освоен за счет планирующих блоков баллистических ракет. Планирующий блок несет заряды и может работать по наземным целям. И тоже имеет режим самонаведения. На более низких высотах он тоже идет с гиперзвука на дозвук или на сверхзвук. Никакого гиперзвука на малой высоте уже не будет. Поэтому говорить, что появляется какое-то качественно новое оружие, которое ставит в тупик ПВО и ПРО и вообще становится главным видом оружия, скорее преувеличение. Может, я ошибаюсь, но я интуитивно не верю в появление гиперзвуковой парадигмы вооружения. Мы имеем дело с привычным повышением скорости ракетного вооружения.
— Боевую авиацию уже не представить без ударных беспилотников. Мы не отстаем в этой области?
— Возникает вопрос: зачем нужны ударные беспилотники, если есть крылатые ракеты? Это ведь те же беспилотники, только одноразовые. Нужно ли многоразовые делать? Ведь вернуть беспилотник обратно — это сложная задача. Потому что опять нужно обеспечить посадку и т. д. Оправданно ли это? Не такая уж она дорогая, эта крылатая ракета. Она чаще всего дорогая из-за боевого заряда, если он ядерный. Но сейчас и неядерные есть. Наша дальняя авиация сейчас вооружена крылатыми ракетами большой дальности — 2–3 тысячи км. Мало какой зарубежный ударный беспилотник такую дальность дает. Так что говорить о каком-то катастрофическом нашем отставании в области беспилотных ударных систем я бы не стал.
— Но беспилотник может барражировать долгое время, а потом в нужный момент ударить. Ракета ведь так не сможет?
— Ракету такую можно сделать. Другой вопрос, что просто не было необходимости. Когда строишь ракету для поражения уже известных целей, зачем там придумывать какие-то барражирования? Дальняя авиация, которая имеет эти ракеты, работает в основном по стационарным, заранее разведанным целям. Или если оперативно обнаруживается какая-нибудь морская цель, то перестроить программу можно. Это не революционный вопрос. По крайней мере вот сейчас при модернизации Ту-160 такие режимы есть у новых авиационных средств поражения — функция оперативного обнаружения каких-то целей и перенацеливание.
— И все же отставание по беспилотникам у нас есть?
— Прежде всего это отставание в разведке.
Есть еще задачи подавления ПВО, которые по силам беспилотникам. Они могут сделать налет роя беспилотников и запутать ПВО. Могут нести ловушки, ставить помехи, пассивные и активные. Это тоже то количество, которое переходит в качество. То есть они могут создать очень тяжелую обстановку для ПВО. И дать возможность уже ударным самолетам прорываться следом за облаком беспилотников. Правда, встает новый вопрос: как управлять этим роем? Как сделать так, чтобы это была управляемая система? Они же там начнут сталкиваться, надо соблюдать какую-то плотность полетов и т. д.
)
)
