Двигатель для ПАК ФА

[molodoi 4elovek]

А между тем, до 6 числа Т-50-2 совершил уже 4 полета Улыбаюсь
нехилый старт взяли

 

[itpb]

кстати, такая легкость отрыва у нашего Т-50-2, загляденье. все-таки очень интересно, сколько прототип реально весит и какая реальная мощность 117.

 

[konstine]

кстати, такая легкость отрыва у нашего Т-50-2, загляденье.

Вы уже видели видео?

 

[Breeze]

Для того, чтобы обтекание лопаток было нормальным, всё это предварительно тщательно рассчитывается.

я так понимаю, хоть как расчитывай, но срыв потока - это заурядное явление для современных движков, просто у одних чаще, у других реже.

- Это просто нелепая чушь, не имеющая под собой абсолютно никакой основы. Дело в том, что:
1) Перед тем, как попасть в двигатель, у большинства самолётов воздушный поток проходит достаточно продолжительные расстояния во входных устройствах, где его движение упорядочивается.
2) Перед входом в компрессор любого двигателя стоит ВНА - входной направляющий аппарат. Надо объяснять слово "направляющий"? Смотрим на снимок АЛ-31Ф:

Вот эти радиальные лопатки, выходящие из гнезда подшипника ротора второго каскада и есть ВНА. Назначение этих лопаток как раз и заключается в организации воздушного потока, чтобы он попадал на первую ступень компрессора под определённым расчётами углом.
3) Внутри двигателя весь поток тщательно организован, между дисками с рабочими лопатками компрессора устанавливаются неподвижные лопатки устройств, называемых спрямляющими аппаратами. Эти лопатки могут поворачиваться на определённый угол образуя оптимальный вход потока на лопатки своего рабочего колеса:

4) Хорда (ширина) лопаток очень невелика, поэтому там по законам аэро- и газовой динамики критические углы очень велики, поэтому вероятность срыва там практически на современных двигателях сведена к нулю. Такие явления как помпаж и зуд на современных двигателях встречаются крайне редко или не встречаются вообще.

И чем больше разница давлений, тем срывы чаще (или ограничения на те или иные маневры пепелаца).

- Учи матчасть и не пиши глупостей: манёвры аппарата к протеканию потока внутри двигателя имеют очень и очень отдалённое отношение, при достаточной длине входного устройства - вообще никакого.

Если повышать давление, то в одном и том же объёме камер сгорания можно сжечь большее количество топлива, следовательно, получить большее количество энергии при его сгорании и большую тягу двигателя при его меньшей массе.

Цитата:
А рост ступеней - уменьшает мощность, приводя к ситуации, когда затраты на работу компрессора на определенных режимах меньше, чем его отдача.

- Нет дураков, которые сконструировали бы подобный двигатель.

но ведь такая ситуация довольна просто получается на разных скоростях.

- Ты порешь чушь только потому, что не дал себе труда прочитать хотя бы пару страниц по Яндексу или Google на заданную тему. А время было...

И, так понимаю, как раз решением ее занимаются многие инженеры (регулируемые воздухозаборники, эжекторы и т.д.).

- Они этим занимались. практически все вопросы решены и твой скепсис ни на чём не основан.

Я же привёл пример с двигателем F-135.
У F-136 соотношение близкое - там трехступенчатый компрессор низкого давления и пятиступенчатый - высокого.

это двигатель самолета, который летает в скоростных режимах лайнера, а не истребителя.

- Опять врёшь. У F-35 максимальная скорость 1.67М=1774 км/час. Это не скорость лайнера.

Опять же, не вижу ноу-хау. Подобные движки делают в Европе.

- Движки европейских истребителей выдают вдвое меньшую тягу. А так все они, разумеется подобны. И АЛ-31Ф им подобен. Вот только все они разные, это всё равно, что сказать, будто ВАЗ подобен Мерседесу - там и там масса подобных элементов.

Так же не могу сказать, что, чем меньше ступеней - тем лучше.

- Это ты по неграмотности, несмотря на то, что тебе kvazargius уже всё разжевал. Но ты всё равно споришь, упираешься.

Наверное не менее важна стабильность. Если движок стабилен для своих режимах на 3 ступенях - пусть будет 3, на 2 или 9 - соответственно.

- См. выше, чем достигается стабильность - поворотом лопаток спрямляющих аппаратов.

Кроме того, уменьшаем количество ступеней - повышаем требования к материалам. Не уверен, что такая уж сильная получается экономия веса на крыльчатках.

Длиннее двигатель - должен быть жёстче, прочнее (и толще) вал его, больше будут возможные вибрации и прочие гадости...

Прямые аналогии здесь неприемлемы.

почему? Принцип действия один и тот же. И с графиками турбин я прекрасно разбираюсь.

- Не заметно, - судя по уровню намолоченной галиматьи...

Автотурбины - центробежные/центростремительные, а в современной авиации - осевые

ничего не понял. Какие центробежные?

- С центробежным компрессором.

Любой ботаник может свободно её найти, открыть и читать до полного прояснения.

есть куча ботаников, которые прочитали ее до полного просветления, но это не мешает им спорить друг с другом по множеству вопросов и быть несогласными.

- Тогда они должны прочитать то же самое медленно и два раза... :-bad^

Добавлено спустя 17 минут 2 секунды:

Мне у Breeze "не нравится " только две вещи:
1. Априори россияне не создавали и не могут создать что-то лучшее.

- Масса летательных аппаратов, занимающих вторые места в мире!! И тебе мало второго места в мире?! Ты требуешь только первое??!!
Но первое место не заработано, а ты всё равно его требуешь!

То есть какая-то однобокая критика, хотя и часто справедливая. Но тогда нужно критиковать не только россиян.

- Хочешь, я ещё монголов покритикую? И жителей Бангладеш?!

2. Мания величия гуру. Я конечно понимаю, что "человек в авиационной теме", но нет ничего такого, придуманного человеком, чтоб другой не понял с точки зрения обычной логики.

- Ты будешь смеяться, но у тебя мания величия невежды, который готов нести любую чушь, невзирая ни на что и не давая себе труда даже ознакомиться с самыми элементарными представлениями по данной теме, а опираясь "исключительно на логику". Это грубейшая методологическая ошибка. Я уже про моральный аспект проблемы даже не говорю - так поступать совершенно безнравственно (мягко говоря).
Потому, что ты не спрашиваешь, ты начинаешь поучать, что особенно абсурдно.

Многие профессионалы своего дела не чураются доступным языком объяснять свою позицию новичкам, не повторяя при этом через слово ботан, кидаясь ссылками на теории из книжек и т.д.

- Но при этом новичков просят:
1) Выучить таблицу умножения.
2) Выучить три закона Ньютона и один закон Ома.
И т.д., по мелочи.
Новичку (нормально воспитанному) неприлично делать заявления, "высосанные из пальца" и "основанные только на логике", потому, что это и смешно, и глупо, и некрасиво.

Возьмем даже физику к примеру - только в ней одной за последние 50 лет было пересмотрено процентов 30 теорий и еще столько же под сомнением.

- Да врёшь ты всё, воинствующий невежда. Приведи хотя бы ТРИ физических теории, пересмотренные за последние 50 лет??

Абсолютного знания не бывает.

- А больше всего невежды любят изрекать прописные, но ужасно затёртые банальнейшие истины...

 

[itpb]

Такие явления как помпаж и зуд на современных двигателях встречаются крайне редко или не встречаются вообще.

погуглил. оказывается такое являение встречается на любом двигателе хоть несуществующего 10 поколения, в том числе f22. И вопрос множества компромисов, как этого избежать: регулируемые воздухозаборники, перепускные каналы, створки, ограничение режимов работы двигателя и т.д. Так что вопрос совсем не решен, а решается в большинстве случаев путем множества Компромисов для каждого конкретного двигателя.

Добавлено спустя 1 минуту 27 секунд:

Ты порешь чушь только потому, что не дал себе труда прочитать хотя бы пару страниц по Яндексу или Google на заданную тему. А время было...

по моему тебе надо почитать о сопротивлении набегающему потоку и мерах борьбы с этим.

 

[Breeze]

погуглил.

- Это уже гигантский прогресс!! :OK-)

по моему тебе надо почитать о сопротивлении набегающему потоку и мерах борьбы с этим.

- Мне надо почитать только о сопротивлении набегающим упёртым невеждам, категорически не понимающим и не желающим понимать, насколько они не понимают!.. :-(

 

[itpb]

Движки европейских истребителей выдают вдвое меньшую тягу. А так все они, разумеется подобны. И АЛ-31Ф им подобен.

ну так они в два раза меньше.

У F-35 максимальная скорость 1.67М=1774 км/час. Это не скорость лайнера.

ну хорошо, скорость одного из самых тихоходных бомбардировщиков.

Цитата:
Так же не могу сказать, что, чем меньше ступеней - тем лучше.

- Это ты по неграмотности, несмотря на то, что тебе kvazargius уже всё разжевал. Но ты всё равно споришь, упираешься.

я говорю за то, что везде свой компромис и рациональность. Путей решения проблем множество. И не обязательно стремиться к иделаьной одноступенчатой схеме. Как и не обязательно иметь только беспереплетный фонарь для решения задач малозаметности. Или только сапфир и позолоту.

См. выше, чем достигается стабильность - поворотом лопаток спрямляющих аппаратов.

да не толко этим. читай выше! это лишь малый комплекс мер.

Длиннее двигатель - должен быть жёстче, прочнее (и толще) вал его, больше будут возможные вибрации и прочие гадости...

вибрации от вала гораздо меньше, чем от крыльчаток! длиннее и уже или шире и короче - где больше вибраций? И чем больше разница давлений - тем больше вибрируют крыльчатки так или иначе при прочих равных.

Не заметно, - судя по уровню намолоченной галиматьи...

по моему ты пишешь не меньше!

Добавлено спустя 2 минуты 31 секунду:

Приведи хотя бы ТРИ физических теории, пересмотренные за последние 50 лет??

могу привести НАМНОГО больше. в другой теме. Ок?

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:

itpb писал(а):
погуглил.

- Это уже гигантский прогресс!!

да. только гугль почему то на моей стороне

 

[Antoshka88]

зашел почитать про т-50, обрадовался что столько страниц не прочитанных , но как оказалось последние страницы оффтоп.

 

[kvazargius]

вибрации от вала гораздо меньше, чем от крыльчаток! длиннее и уже или шире и короче - где больше вибраций? И чем больше разница давлений - тем больше вибрируют крыльчатки так или иначе при прочих равных.

Тут тоже не всё просто. Если у вас 10 ступеней, то потом грубо говоря поворачивает 20 раз (по разу в рабочем колесе и в направляющем аппарате). Основные вибрации рождаются как раз при переходе с одной ступени на другую. Направляющий аппарат (НА) представляет из себя... очень грубо говоря вентилятор, который не крутиться, но через него протекает поток с высокой скоростью, лопатки имеют какую-то толщину и на выходе из НА у нас за каждой лопаткой есть зоны с более низким давлением (воздух обтекает лопатку плюс ещё и тормозиться на ней, в итоге за ней образуется область с низким давлением (теневая зона) а рядом, буквально в 2-х мм в сторону нормальная область с нормальным давлением ). Далее этот поток с неравномерным распределением давлений попадает на лопатки рабочего колеса (РК) (а обороты там порядка 12 тысяч в минуту) и тут перед лопаткой РК неравномерное поле давлений - вот отсюда и вибрации, с этим борятся - увеличивая межосевой зазор (чтобы поле успело выровнятся), а это более длинный вал, где скорее всего потребуется устанавливать дополнительный подшипниковый узел (межвальный подшипник, который славиться потрясающей "надёжностью"). Да, кстати, вал низкого давления представляет из себя такую длинную трубу, а высоко - постоянно меняющийся по диаметру (особенности конструкции). Здесь логично предположить, что проблем с вибрациями как раз меньше будет, где имеем 6 ступеней, а не 10.
Вибрации на самой лопатке, из-за перепадов давлений ничтожны, потому что перепад постоянный по времени (к примеру на спинке постоянно одно давление, а на корытце другое), то же самое и по осевому направлению лопатки, тут у широкохордных лопаток возникают проблемы не с вибрациями, а с прочностью, поэтому их делают достаточно толстыми, хотя европейцы на вентиляторах гражданских двигателей решили эту проблему и ставят вообще ПОЛЫЕ лопатки в вентиляторе компрессора низкого давления, причём в качестве материалов использьзуют композитные материалы). И сбалансировать 6 ступеней, пусть даже широкохордных, проще, чем 10. (деталей меньше + на колёсах с широкохордными лопатками проще применить технологию "блиск" - это единое колесо с лопатками, где почти отсутствуют остаточные напряжения, и простота в балансировке).

 

[vihuhol]

зашел почитать про т-50, обрадовался что столько страниц не прочитанных , но как оказалось последние страницы оффтоп.

+1 Всё как всегда.И Бриз неумолимо стремится к очередному бану.

 

[Слон]

А мне вот интересно про двигатели почитать. Может отдельную тему стоит создать?

 

[itpb]

И сбалансировать 6 ступеней, пусть даже широкохордных, проще, чем 10. (деталей меньше + на колёсах с широкохордными лопатками проще применить технологию "блиск" - это единое колесо с лопатками, где почти отсутствуют остаточные напряжения, и простота в балансировке).

все эти технологии у нас освоены. Просто никто не знает, я так понимаю, что такое изделие 117, только догадки. насчет блиск - кто-то пишет, что это плохо для ремонтнопригодности, кто-то говорит, что это оптимально для некоторых ступеней компрессора. А истина, как обычно, где-то сбоку.

Добавлено спустя 1 минуту 41 секунду:

Может отдельную тему стоит создать?

наверное да. тем более, что это самое темное пятно, после РПМ.

 

[kvazargius]

itpb
Про "блиск" мне известно, что Салют это нормально освоить на двигателе АИ-222 (для Як-130) не смог (товарищи из "Мотор-Сич" смогли). Про Сатурн не знаю.
Да, многие говорят, что ремонтопригодность ужасная, но лопатку можно сменить (старую срезать, а новую сваркой трением присоединить), вот только это очень трудоёмко и требуется специализированная техника. Но опять же, в технологии "блиск" отсутствуют остаточные напряжения, что существенно повышает надёжность.

 

[Andrew_spb]

есть такая-то тяга у движков, - есть такая-то скорость у самолётов. Понятно даже тем, кто на "хорошо" закончил ПТУ...

Это не так. Двигатели от больших пассажирских джетов имеют огромную стендовую тягу, но если его поставить на тот же Т-50 никакого сверхзвука не будет. Одним из важнейших параметров для ТРД является степень двухконтурности прямо влияющая на скорость истечения газовой струи. Но чем она меньше, тем больше расход. Именно это
нетривиальная задача, сделать двигатель с малой степенью двухконтурности и приемлемым расходом. Америке это удалось. России пока нет... Этот параметр, кстати, а вовсе не тяга, как раз и есть кардинальное отличие от АЛ-41Ф

 

[лилипутин]

есть такая-то тяга у движков, - есть такая-то скорость у самолётов. Понятно даже тем, кто на "хорошо" закончил ПТУ...

Это не так. Двигатели от больших пассажирских джетов имеют огромную стендовую тягу, но если его поставить на тот же Т-50 никакого сверхзвука не будет. Одним из важнейших параметров для ТРД является степень двухконтурности прямо влияющая на скорость истечения газовой струи. Но чем она меньше, тем больше расход. Именно это
нетривиальная задача, сделать двигатель с малой степенью двухконтурности и приемлемым расходом. Америке это удалось. России пока нет... Этот параметр, кстати, а вовсе не тяга, как раз и есть кардинальное отличие от АЛ-41Ф

Это конечно же не так!

Есть несколько путей повышения мощности ТРДДФ, которые могут варьироваться между собой. Это и увеличение диаметра вентилятора и повышение расхода воздуха, это и уменьшение степени двухконтурности (уменьшение потока холодного воздуха во втором контуре как у двигателей F-22), это и увеличение степени двухконтурности с повышением температуры в камере сгорания и одновременным понижением расхода топлива, а также применение "эжекторов" в сопловом аппарате (суррогат третьего контура, дающий прибавку к тяге двигателя на некоторых режимах).

Наши конструкторы (моё ИМХО) пошли по пути увеличения степени двухконтурности двигателя (отношение расхода воздуха через внешний контур по отношению к внутреннему) и увеличения температуры в камере сгорания. Такие меры позволили на ТРДДФ АЛ-41Ф-1 поднять тягу на полном форсаже до 15 тонн, а на режиме максимал свыше 9 тонн при уменьшении расхода топлива. Поговаривают о внедрении на АЛ-41Ф-1 плоского соплового аппарата с потерей тяги в пределах 2-4 % и с внедрением в него эжекторов третьего контура, способных увеличить тягу примерно на 1 тонну.

Добавлено спустя 18 минут 55 секунд:

К солову сказать, у двигателей АЛ-41Ф-1С истребителя Су-35С тяга на режиме "максимал" достигает значения 8,8 тонн, что уже позволяет при определенном весе топлива и вооружения выходить на бесфорсажный сверхзвук в районе 1,3М.

 

[MRJING]

Эпическая битва между двигателями стран в теме про двигатель ПАК ФА.

Пусть его сначала сделают ,а там посмотрим. Да и прикольно разберать характеристики ПАК ФА по скорости, дальности полёта без двигателя.

 

[misima]

откровенно говоря, я сомневаюсь что нынешняя промышленность позволяет производить эти двигатели. разраотать то могут хотя и с трудом. а вот производить вряд ли. слишком много утеряно и технологий и кадров . так что ура патриоты могут его по телеку поглазеть и повосхищаться. в реальности не думаю что этот самолет станет массовым

 

[inf1kek]

ваше право, можете сомневаться и думать о чем угодно.

 

[Rob]

НПО "Сатурн" вошло в десятку ведущих инновационных компаний России по версии журнала "Фаст компани"



22 марта. (АРМС-ТАСС). ОАО "НПО "Сатурн" (г.Рыбинск) вошло в десятку ведущих инновационных компаниий России по версии журнала "Фаст компани"и (Fast Сompany), сообщили АРМС-ТАСС в рыбинской компании.

В администрации Ярославской области в понедельник состоялась рабочая встреча губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова и управляющего директора ОАО "НПО "Сатурн" Ильи Федорова. Губернатор дал высокую оценку инновационной деятельности "Сатурна". Также стороны обсудили основные показатели выполнения производственных программ и плана финансового оздоровления компании.

Темой ближайшего рабочего визита главы региона в НПО "Сатурн" станет знакомство с ходом работ по созданию в компании центров компетенций: "Технологическая оснастка и инструмент", "Исследования и испытания", "Лопаточное производство".