Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.466
- Адрес
- Санкт-Петербург
Закончил.
Закончил.
Ринат
Военный лётчик
- Сообщения
- 8.466
- Адрес
- Санкт-Петербург
Соглашусь.
Это было бы не плохо.
Правда на Су-24 автоматический режим полета на предельно малой высоте летчики не используют. Не доверяют. Потому, как так спокойнее. Хотя им тоже никто не мешает держать руку на РУС в автоматическом режиме.
А Ф-22 намного более сложный, а значит отказный.
Я тАк ценю твою веру в меня!!!
Мне её очень не хватает!
Пруф.
Для уточнения следует заметить, что оба этих самолёта сегодня на концах консолей несут не только AIM-9, но и AIM-120C/D всех модификаций, как видно на снимке:
- Как только прочёл - успокоился мгновенно...
На снимке видно, что это F-16 block 52+
Итак, у "Е" максимум 12 aim-120, у "С/D" - 10, но никак не 14, как вы утверждаете.
- ОК, пусть пока будет 10 и 12, если найду подтверждение - представлю.На снимке видно, что это F-16 block 52+
Итак, у "Е" максимум 12 aim-120, у "С/D" - 10, но никак не 14, как вы утверждаете.
..........................................................
Хотя, вероятно, на концы консолей F-18 действительно не вешают AIM-120C, ИМХО, из-за прочности шарнирных соединений при максимальных перегрузках (чтобы не вводить лишних ограничений на них):
Последнее редактирование:
buterbrod2
Активный участник
- Сообщения
- 5.945
- Адрес
- Казахстан
Не отказный, электроника сооовсем другого уровня интеграции и надежности. Как человек, не понаслышке с знакомый с ремонтом многих сотен устройств западного и советского (российского) производства- правда, производственного назначения- подвергаю ваше высказывание сомнению. Чисто электрические и электромеханические штучки в Рапторе, имхо, тоже на высоте.
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
не соглашусь ))) таки вспомните проблемы раптора - кои до сих пор полностью не решили как с эл-кой (особенно в части работы по наземке) так и с проблемами планера - трещины там появляются и пр. прелести
Bumerangonix
Активный участник
- Сообщения
- 8.818
- Адрес
- Москва
"
В мае 2012 года министр обороны США Леон Панетта подписал распоряжение, накладывающее существенные ограничения на полёты истребителей F-22 Raptor. Поводом для этого стали безрезультатные поиски причины сбоев бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), жалобы пилотов на удушье и неприятные запахи в кабине. Согласно распоряжению, F-22 теперь не имеют право совершать длительные перелёты, а также всегда обязаны находиться в зоне досягаемости взлетно-посадочных полос, чтобы, в случае необходимости, пилоты могли совершить экстренную посадку. При этом, как отмечает Defense News, полёты самолётов, базирующихся на Аляске, запрещены полностью, поскольку расположенные там базы сложны для экстренной посадки.
Решение о наложении жёстких ограничений на полёты F-22 было принято вскоре после того, как ВВС США перевели несколько таких истребителей на одну из баз в юго-западной Азии, а также после публичного заявления двух пилотов о том, что они отказываются летать на Raptor. 15 мая 2012 года подкомитет Палаты представителей США по военным ассигнованиям распорядился выделить 50 миллионов долларов на установку дублирующей системы обеспечения дыхательной смесью на истребители F-22.
Истребители F-22 с начала 2011 года находятся под действием ещё одного запрета — им нельзя подниматься выше 7,6 тысячи метров. Считается, что на этой высоте при возникновении признаков удушья пилот имеет возможность снизиться хотя бы до 5,4 тысячи метров, чтобы снять маску и дышать воздухом в кабине. Кроме того, за последние почти полтора года ВВС США несколько раз приостанавливали полёты F-22. В частности, истребители не могли подниматься в воздух с мая по сентябрь прошлого года.
ВВС США предпринимали попытки избавиться от неполадок с системой OBOGS с конца 2010 года. В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 под управлением пилота Джеффри Хэни. По данным следственной комиссии, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин (Gregory Martin), причиной катастрофы стало неверное функционирование OBOGS, из-за чего Хэни начал испытывать удушье. При этом на погибшего пилота возложили ответственность за катастрофу.
В ходе проведённых проверок удалось выявить источник проблемы. По данным Пентагона, им оказался жилет, который носят пилоты, чтобы облегчить дыхание при пониженном давлении кабины F-22: при высоких перегрузках он слишком сильно надувался и мешал нормально дышать. В результате последовавшей в связи с этим модернизации, с целью обеспечения лучшего притока воздуха, были произведены два существенных изменения. Во-первых, был заменен клапан в жилете, поддерживающем давление летчиков: теперь он реагирует на смену давления в кабине и сдувается, когда в нём нет необходимости. А во-вторых, был увеличен объём воздуха, поступающего пилоту. Такое изменение стало возможно после удаления фильтра, определявшего наличие загрязнений в присутствующем в системе кислороде. При этом возможность загрязнения была исключена в принципе.
После получения гарантий того, что принятые корректирующие меры позволят свести к минимуму возникающие у пилотов F-22 признаки гипоксии, Пентагон одобрил запланированное ВВС последовательное снятие ограничений на полёты начиная с 24 июля 2012 года."
это только из вики и то, что было озвучено )))
В мае 2012 года министр обороны США Леон Панетта подписал распоряжение, накладывающее существенные ограничения на полёты истребителей F-22 Raptor. Поводом для этого стали безрезультатные поиски причины сбоев бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), жалобы пилотов на удушье и неприятные запахи в кабине. Согласно распоряжению, F-22 теперь не имеют право совершать длительные перелёты, а также всегда обязаны находиться в зоне досягаемости взлетно-посадочных полос, чтобы, в случае необходимости, пилоты могли совершить экстренную посадку. При этом, как отмечает Defense News, полёты самолётов, базирующихся на Аляске, запрещены полностью, поскольку расположенные там базы сложны для экстренной посадки.
Решение о наложении жёстких ограничений на полёты F-22 было принято вскоре после того, как ВВС США перевели несколько таких истребителей на одну из баз в юго-западной Азии, а также после публичного заявления двух пилотов о том, что они отказываются летать на Raptor. 15 мая 2012 года подкомитет Палаты представителей США по военным ассигнованиям распорядился выделить 50 миллионов долларов на установку дублирующей системы обеспечения дыхательной смесью на истребители F-22.
Истребители F-22 с начала 2011 года находятся под действием ещё одного запрета — им нельзя подниматься выше 7,6 тысячи метров. Считается, что на этой высоте при возникновении признаков удушья пилот имеет возможность снизиться хотя бы до 5,4 тысячи метров, чтобы снять маску и дышать воздухом в кабине. Кроме того, за последние почти полтора года ВВС США несколько раз приостанавливали полёты F-22. В частности, истребители не могли подниматься в воздух с мая по сентябрь прошлого года.
ВВС США предпринимали попытки избавиться от неполадок с системой OBOGS с конца 2010 года. В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 под управлением пилота Джеффри Хэни. По данным следственной комиссии, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин (Gregory Martin), причиной катастрофы стало неверное функционирование OBOGS, из-за чего Хэни начал испытывать удушье. При этом на погибшего пилота возложили ответственность за катастрофу.
В ходе проведённых проверок удалось выявить источник проблемы. По данным Пентагона, им оказался жилет, который носят пилоты, чтобы облегчить дыхание при пониженном давлении кабины F-22: при высоких перегрузках он слишком сильно надувался и мешал нормально дышать. В результате последовавшей в связи с этим модернизации, с целью обеспечения лучшего притока воздуха, были произведены два существенных изменения. Во-первых, был заменен клапан в жилете, поддерживающем давление летчиков: теперь он реагирует на смену давления в кабине и сдувается, когда в нём нет необходимости. А во-вторых, был увеличен объём воздуха, поступающего пилоту. Такое изменение стало возможно после удаления фильтра, определявшего наличие загрязнений в присутствующем в системе кислороде. При этом возможность загрязнения была исключена в принципе.
После получения гарантий того, что принятые корректирующие меры позволят свести к минимуму возникающие у пилотов F-22 признаки гипоксии, Пентагон одобрил запланированное ВВС последовательное снятие ограничений на полёты начиная с 24 июля 2012 года."
это только из вики и то, что было озвучено )))
- Прочитайте недавно приведённый раздел статьи касающийся модернизации F-22:
http://coollib.net/b/297285/read (в конце)
Владимир Ильин
Истребитель F-22 «Рэптор» Служба F-22A: десять лет в строю
в июне 2009 г. на авиабазе Эдвардс начались летные испытания самолета «Рэптор», оснащенного БРЭО Increment 3.1. В конце 2011 г. развернулись работы по модернизации до этого уровня серийных истребителей. В начале 2012 г. первый F-22A Increment 3.1 был передан ВВС США. В результате выполненных доработок истребитель, ранее способный применять управляемые средства поражения только по воздушным целям, получил ограниченную способность наносить удары и по наземным (надводным) целям. До уровня «3.1» предполагается доработать, в общей сложности, 149 самолетов F-22A Block 30 и Block 35. Кроме того, последняя серийная партия «Рэпторов» – F-22A Block 40 – изначально получала БРЭО, соответствующее уровню Increment 3.1.
Версия программного обеспечения «3.1.2» отличается возможностью принимать внешние данные от системы распределения тактической информации Линк16/ЛТЮБ. Возможность передачи информации по этим каналам с F-22A не предусмотрена, якобы из-за стремления не раскрывать местоположение малозаметного истребителя.
Важнейшим элементом программы F-22A Increment 3.1 стало усовершенствование бортовой радиолокационной системы компании «Нортроп Грумман». Ее модернизированный вариант получил обозначение AN/APG-77(V)1. Летные испытания модернизированного радара начались летом 2005 г. на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии и завершились в марте 2007 г. Помимо выпуска новых БРЛС AN/APG-77(V)1, осуществляется доработка до этого уровня и ранее поставленных радиолокационных станций AN/APG-77.
Модернизированный радиолокатор имеет усовершенствованную элементную базу и программное обеспечение, обеспечивающее возможность использования БРЛС для ведения радиоэлектронной борьбы, а также значительно расширяющее его возможности при действиях по наземным целям. AN/APG-77(V)1 более технологичен в производстве и обслуживании за счет использования ряда технических решений, разработанных в рамках работ по созданию более поздних БРЛС фирмы «Нортроп Грумман» с АФАР AN/APG-80 и AN/APG-81 (устанавливаемых на самолетах F-16E/F и F-35).
На AN/APG-77(V)1 реализован режим синтезирования апертуры (SAR – Synthetic Aperture Radar), обеспечивающий увеличенное разрешение (порядка 1x1 м) при действиях по наземным целям. Благодаря синтезированию апертуры обеспечивается возможность обнаружения малоразмерных наземных подвижных целей, их классификация, опознавание и автоматическое сопровождение.
AN/APG-77(V)1, способная концентрировать энергию в узком луче (2°х2°), по некоторым данным, может (впервые на истребителях ВВС США) использоваться и в режиме «электронной атаки», якобы, не только подавляя, но в ряде случаев, и механически выводя из строя БРЭО самолетов противника.
А в 2007 г. «Нортроп Грумман», «Локхид Мартин» и L-3 Communications провели совместные эксперименты по проверке практической возможности использования АФАР AN/APG-77(V)1 в качестве элемента системы обмена данными формата WiFi. Утверждается, что АФАР может передавать информацию со скоростью 548 Мбит/с, что значительно превышает возможности системы Link 16(1 Мбит/с).
Покажите, где здесь нерешённые проблемы с электроникой?
- И сколько самолётов уже списано из-за этих трещин?? Что, не одного не списано?! Что Вы говорите...
Volgar-Astra
Активный участник
- Сообщения
- 1.620
- Адрес
- Ахтубинск
Просто бальзам на сердце фразы типа: по некоторым данным, якобы, механически выводя из строя БРЭО, в узком луче (2°х2°)... Бедная ширина луча гуляет в разных источниках от 1,5°(реально 2,5), только у российских лётчиков есть любимое занятие (по заданию) работать друг по другу на одной частоте (до прохода и в захвате) и что-то не одно БРЭО из строя не вышло. Призывы отказаться от атак американских самолётов в т.ч заправщиков, тоже впечатляют. Аплодирую!
- И Вы можете даже попытаться объяснить, почему Су-27 против Су-27 не "выжигают" друг другу друг приемники БРЛС, а вот F-22 может попытаться "выжечь" приёмник БРЛС Су-27, и, возможно, даже преуспеет в этом?
К сожалению, о современной и перспективной авиатехнике достоверными данными, типа таких, мы располагать не можем, поэтому приходится оперировать тем, что имеем, в том числе и рекламой. ИМХО, проблема обсуждения кроется в том, что такие недостоверные или не вызывающие доверия данные иной раз безапелляционно выдаются за реальные.
Volgar-Astra
Активный участник
- Сообщения
- 1.620
- Адрес
- Ахтубинск
Су-27 делал это в далёких 80-х, сейчас это делают другие самолёты, ну например Су-35 и что? Если вы имеете ввиду структуру сигнала, то, как бы Ф-22 ещё должен сопровождать маневрирующую точку(цель) хвалёным лучём (2°х2°) т.е структура сигнала вряд ли будет нестандартной, да по широко разнесённым целям (вы это любите), да если ещё к Су-35 + 4-ка МиГ-31 с совсем другим диапазоном. Ох и драчка намечается! Да, Су-35 без контейнеров РЭБ практически не летает и антенну может механически и + электронно повернуть в сторону от цели. А, забыл, Ф-22 ещё, кому-то вперёд ФАРом прибитым гвоздями, что-то передаёт...
Последнее редактирование:
buterbrod2
Активный участник
- Сообщения
- 5.945
- Адрес
- Казахстан
Если насчет и моих дилетантских постов на эту тему.... не атаковать топливозаправщики.... Ради Бога и чем не воплощение восторга?. Единственный мне известный случай, то наша местная теледикторша торжественно возвестила, "над Югославией сбит А-10 ... топливозаправщик (!?)". Других, клянусь, случаев как-то не припомню... Черт их знает, может возможности не попадались? Или им везло так...
Есть цепи защиты, ничего он не выжжет.
Последнее редактирование:
- Обязательно сопровождать, фиксировать на ней луч.
- Оптимальным будет структура сигнала, максимально подобная сигналам той БРЛС, приёмник которой предполагается "выжечь".
- Ни в коем случае. Вся мощность луча сосредотачивается на одной цели. И только после вывода её из строя (возможно, это займёт всего лишь считанные секунды) луч переносится на следующую цель, и т.д., по порядку.
- Всё равно всё это входит в 8-12 ГГц.
- А причём здесь в этом месте его контейнеры РЭБ?!
- Moжет-может. Речь-то как раз идёт о том, что он не успеет этого сделать.
- Речь как раз и идёт о том, что все контуры АРУ не выдержат перегрузки, АРУ будет пробита и приёмник БРЛС просто выйдет из строя, - по крайней мере в текущем полёте.