SarK0Y написал(а):
Владимир, вы это собственно об чём так много словесов сказали???? %90+ стартовой массы ракеты -- это топливо и оно выгорает. Вот и считайте, к примеру, выжигание 60% от топлива == 0,6*0,9 стартовой массы. а рост тяги в Вакууме являет собой доп. возможность тратить меньше топлива. Так что разделяйте, пожалуйста, расход топлива в пике (при мин. УИ + макс. стартовой массы) и средний расход по траектории. Более того вам скажу, не на всех участках полёта нужна тяговооружённость >1 + не забываем, что у РН имеются ограничения по ускорениям: c одной стороны из-за необходимости держать аэродинамическое сопротивление в рамках допустимого, а с другой стороны не каждый груз может выдерживать большие g'e.
Я повторюсь, если вы не понимаете. Расход топлива при неизменных параметрах двигателя – к примеру при 100% тяге остается неизменным хоть на нуле, хоть в вакууме. И это не зависит от того, сколько топлива израсходовано. 100 тонн или 1000. Зависит только от самого двигателя, от его тяги, от удельного импульса, которые практически связанные между собой величины, если так можно выразиться.
Дросселирование двигателя может как увеличить, так и уменьшить расход топлива, но не настолько, чтобы потом 2 из 4 двигателей можно было бы выключить, как вы это предлагали. У того же ТТУ за все время полета расход топлива то увеличивается, то уменьшается.
То, что не на всей траектории нужны 100% тяги - с этим никто не спорит. При максимальном динамическом давлении, то есть при переходе через звуковой барьер тяга дросселируется в сторону уменьшения, порой на 20-30%, но дросселируется ступенчато и на минимуме изделие летит порядка 20-30 секунд. Потом начинается рост тяги и она растет примерно до 90-92% от номинала. Правда если на корабле тяжелые нагрузки, тяга может увеличиваться до порой 109% от номинала. Опять же, с целью уменьшить ускорение, чаще всего перед выключением двигателей тяга снижается примерно за 20-30 секунд до прекращения работы двигателя и отстыковки на 35-45% от номинала, то есть до 55-65% тяги...
Но ни в одном случае не было чтобы старт проходил на 80% от номинала, как предлагали вы.
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а): Вы можете представить доказательства по поводу бОльших потерь в сухой массе именно ввиду многоразовости боковух? Сухая масса боковухи - 65,6 тонны, в то время как у "Шаттла" - 81 тонна. Причем у "шаттла" они действительно многоразовые. Да, четыре боковухи "Энергии" - это конечно 262 тонны против 162 тонн боковух шаттла, но это не из-за того, что "боковуха" у "Энергии" многоразовая, а из-за их количества, а не из-за повышенной надежности. Большая сухая масса боковушек "Энергии" исключительно только из-за этого.
Владимир, в вашем понимание средства спасения ступени невесомы????????
http://www.buran.ru/htm/09-3.htm
Разумеется нет. Но вы доказываете, или пытаетесь доказать, что большие потери в сухой массе на боковушках «Энергии» именно ввиду их многоразовости. Я же ответил, что не ввиду многоразовости, а из-за количества ББ. Масса боковушки при окончании работы – 65,6 тонны, включая 14,7 тонн средств спасения. У «Шаттла» она (сухая масса боковушек) – от 87 до 91 тонны, вместе со средствами спасения. Так что у единичной боковушке сухая масса больше у американцев, а не у нас.
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а): Проработав в этой отрасли 15 лет? Нереально смешно У нас в отделе в сейфе лежал том страниц на 400, касающийся именно "Шаттла" со всеми возможными вариантами. Гриф был ДСП, но при желании можно было себе кое-что скопировать. А в первом отделе можно было прочитать и более серьезные материалы Смеюсь Так что об осведомленности в этом вопросе у меня все в порядке. И если бы не время - и у нас "буран" был бы с твердотопливными ускорителями...
и с таким опытом защищать твердушки ещё раз повторяю очевидную вещь: средний расход топлива при использование двигла уровня РД-170 составил бы менее 4 т/с, а это 4 т|c * 124c == 496т топлива макс.
Я не могу понять одного. Почему при своих расчетах вы
оперируете характеристиками сразу двух двигателей? Есть американский двигатель, есть наш. У американского двигателя на ТТУ время работы двигателя действительно 123 секунда при расходе на номинальной тяге – 5,2 т/сек. При дросселировании до 80%, а это на 60-й секунде полета расход падает тоже примерно на 20% и достигает 4,2 т/сек.
Наш же двигатель РД-170, а вы предлагали ставить его на американские боковушке, причем в количестве двух штук на каждую, имеет рабочее время в 150 секунд. При расходе на номинале в 2,5 т/сек. Значит без учета дросселирования необходимо заправить боковушку из расчета 2 двигателей РД-170 х 150 секунд работы – то есть 5т/с х 150 секунд = 750 тонн топлива. Это максимум. В реальности будет меньше, примерно тонн 620-650 тонн. Но отнюдь не 496 тонн, как утверждаете вы. То есть масса заправленной боковушки будет более 700 тонн, по сравнению с 590 у ТТУ. А значит суммарная стартовая масса комплекса возрастет как минимум на пару сотен тонн. Вопрос – зачем.
Что же касается ТТУ – да, я считаю, что как бустеры (боковушки) они могли быть и у нас более востребованы, чем жидкостные. При минусах ТТУ есть и плюсы, такие как простота изготовления, возможности создавать двигатели большой мощности при тех же габаритных размерах ускорителя.
SarK0Y написал(а):
Вы много знаете примеров, где можно слегонца скостить цену в 250 раз????? даже в производстве тапок вы такие показатели вряд ли получите
Нет, но поживем – увидим. По крайней мере все, что он обещал – он пока по возможности выполняет.
SarK0Y написал(а):
берём и набираем в поисковике "маск 500 000 долларов за полёт на марс".
Прочитал. Ну что ж. Сумеет добиться таких расценок – слава ему и почет. Правда до этого еще лет 40, как минимум. Какие скачки будут в технологиях – пока прогнозировать нельзя. Вполне возможно, что будет и такая цена, возможно, что значительно дороже. Пока к этому надо относиться к этому как к планам на будущее и нечего более
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а): Совершенно верно. Это была одна из двух цифр, озвученных Муском. Правда надо сказать, что он не уточнил, сколько раз должна работать ступень, чтобы цена сравнялась со стоимостью топлива для запуска. По второй цифре - я не стал ее озвучивать ибо она скорее теоретическая, чем реальная 0 цифра в 50 000 долларов. Но при тысяче полетов. Что представляет скорее теоретический интерес, чем реальный.
¡оЪ Чудо свершилось! Владимир, я даже немного недоволен вами ну, МЕССия, Муск, обозначил эти цифири, стало быть мы (все) должны свято веровать в сие
Мне приятно, что я смог вас удивить. Вообще-то космонавтика основывается не на вере, а на трезвых расчетах. Цифру в 50. 000 долларов я не считаю реальной с технической точки зрения, только как расчетную цифру, не более, ибо на современном этапе невозможно добиться того, чтобы изделие летало тысячу раз, а именно при таком количестве и была озвучена цена. То есть исключительно прогноз, но не более.
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а):
Ну и? В 90- запуск "семерки" стоил в районе 7-8 миллионов долларов, в 2002 - около 40 миллионов, сейчас - около 80. Протон соответственно в 2004 - 25, в 2005 - 36-40, после 2008 - до 100-110 миллионов. Где они, эти цены? Или то, что допустимо для нас запретно для других (поднятие цен)??
сколько в эти годы летал Протон и сколько флакон???????
Что ж. Замечание правильное по сути, но не отражающее реалий.
Если рассматривать первые полеты «Протона». То они были отнюдь не массовые. В 1965 – 2, в 66 – 2, в т.ч. 1 аварийный, в 67 – 0, в 68 – 1, в 69 – 0, в 70 – 1, 72 -1. Ну и т.д.
И не думаю, что при такой интенсивности полета цены падали. Только когда полеты стали массовые это позволила снизить цены. Однако изменения конъюктуры, экономические кризисы и прочее наложили свой отпечаток и на цены. И в т.ч. и у нас. Поэтому не стоит пенять Маска за то, что он обещал стоимость в 37 млн., а она достигла 53. У нас тоже было такое, когда мы пускали "Протоны" чуть ли не по цене себестоимости изделия, а потом подняли цены чуть ли не в 4 раза.
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а): как вы скромно пытаетесь проигнорировать хороший пример -- ладно, скажу литературно: легковая машина (тачила с олбанского) стоит 20 000 долларов США (бакинских на олбанском), применяем магию Муска и получаем цену этой же легковой машины (тачилы на олбанском) в районе 80 долларов США (бакинских на олбанском). секта Муска рулит ("очень хороша" на обанском ) -- бог Кузя отдыхает (не так хорош).
Я не собираюсь игнорировать действительно, реально хорошие примеры. Мне просто нет желания еще и думать, о чем вы пытались сказать упоминая «тачилу». И пример не так хорош, как вы считаете. Только ваши слова о
МАГИИ МУСКА и неизвестно откуда взятые цифры, и увы, никаких расчетов или хотя бы сносок на то, как такие расчеты проводились…
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а): А подумать не судьба??
Отлично, давайте подумаем В распоряжение современной армии есть возможности:
1. полёт ниже радара.
2. РЭБ.
3. разведка.
=====================
вполне достаточно для организации эффективных атак на расчёты ПВО.
а вот летающий сапог имеет лишь минусы:
1. мусорное ЛТХ.
2. мусорную дальность полёта.
3. мусорную скорость.
4. мусорную грузоподъёмность.
5. чудовищную цену.
================
и всё это ради мнимой невидимости
Ну что ж, давайте думать. Думаю, что вы не будете возражать против того, что Ф-117 был
ПЕРВЫМ самолетом, построенным с использованием технологии «Стелс». Со всеми реальными плюсами и минусами, характерными для
ПЕРВОГО
Да, в распоряжении современной армии есть и тактические ходы, типа полета ниже уровня обзора локатора, и РЭБ и разведка. Но… Но все это хорошо, если
1. У тебя есть возможность лететь ниже уровня радаров. Да, тогда действительно даже этот «сапог» выполнит свою роль, поскольку радар его просто не будет видеть. Причем ведь никто и никогда не говорил, что самолеты, созданные по технологии «стелс»
НЕВИДИМЫ. Всегда говорилось, что они
МАЛОЗАМЕТНЫ. То есть если нормальный самолет может быть обнаружен радиолокатором на рссстоянии в 300 км, то «стелс» - к примеру на расстоянии в 150-200 км. А это уже дает ему определенные преимущества. Стоит учитывать также длину волны работы РЛС, ее расположение и все остальное. Для метровых волн невидимости Ф-117 как бы не существует, для РЛС самолетов и АВАКСов - это играет роль.
2. Нравится нам или нет, но Ф-117 дал путевку в жизнь более совершенным машинам.
3. Наличие РЭБ может играть как положительную, так и отрицательную роль. Само применение таких средств в данной конкретной области пространства будет играть роль демаскирующего признака.
4. Ну разведка – разведка это конечно вещь нужная, но как это относится к самолетам «стелс»? Что, разведка позволит их засечь в полете? ИМХО все же тут речь идет не о разведке в обнаружении таких машин, а о предупредительных мерах, когда разведка может выявить наличие или отсутствие таких машин на конкретном ТВД. Но не более того.
мусорное ЛТХ.
2. мусорную дальность полёта.
3. мусорную скорость.
4. мусорную грузоподъёмность.
5. чудовищную цену.
================
и всё это ради мнимой невидимости
Давайте разберем и
«мусорные» характеристики.
«Мусорная» дальность полета – это
1720 км без дополнительных баков в отсеке. Аналогичный по времени самолет, известный как МИГ-29 (9-12) имел дальность полета в
1430 км. И брал оружия по весу меньше, чем тот же Ф-117. Другой МИГ-29 (9-13) имел дальность полета в
1500 км. Так что насчет мусорной дальности – давайте не будем об этом говорить. Наши машины примерно такого класса отнюдь не превосходили этот «сапог» по дальности.
Скорость «мусорной» можно назвать тоже с большой натяжкой. Да, максимальная скорость у него была дозвуковая, по разным оценкам от 993 км/час до чуть более 1050, но крейсерская скорость у него была
903км/час (0,83М). Наши же сверхзвуковые истребители МИГ-29 имели крейсерскую скорость в
850 км/час (0.8М)
Насчет «мусорной» грузоподъемности. Тоже не все так просто. У МИГ-29 (9-12) она была равна 2 тонны, у МИГ-29 (9-13) – 3 тонны. У Ф-117 – 2,27-2,5 тонны. Так что тоже мимо.
Чудовищная цена. Вот тут я с вами соглашусь. Цена действительно была чудовищной. Правда неизвестно сколько стоял бы аналогичный самолет у нас в то время. Думаю, что тоже немало, хотя кончено не столько.
Дополню еще одной деталью. Да, Ф-117 не был полноценным истребителем, это скорее ударный самолет. Но что бы не говорили он прослужил 2 десятка лет и побывал в нескольких войнах. При этом всего 1 самолет был потерян в боях. Значит сама концепция "стелс" оказалась жизнеспособной. И не такая уж мнимая "невидимость" у него была. Все зависило от множества факторов (писал выше). И главное – он дал опыт. Уже после него появились намного более «зализанные» машины, созданные по технологии «стелс», в частности и наш Т-50
SarK0Y написал(а):
vlad2654 писал(а):
Имеете что-то против против модульных? Или опять стеб, не имеющий под собой ничего конкретного?? Вот у кого изречение на уровне коверканья русского языка - так это у вас. Так что лучше бы помолчали, если нечего сказать конкретного...
и что??? эти модульные завоевали рынок запусков???
Интересный пассаж. И после этого человек спорит? Представьте себе – да. Практически все ракеты-носители стран, занимающиеся космической деятельностью – модульные. исключение Россия.
Можно начать с наших
заклятых друзей американцев.
Их
«Атлас-5» самый характерный пример модульности.
Варианты 401, 402, 501, 502 не имеют ББ,
Варианты 411, 412, 511, 512 имеют 1 ББ,
Варианты 421, 422, 521, 522 имеют 2 ББ,
Варианты 431, 432, 531, 532 имеют 3 ББ,
Варианты 541, 542 имеют 4 ББ,
Варианты 551, 552 имеют 5 ББ
Модели 401/402, 411/412 и т.д. отличаются количество двигателей на 2 ступени. У модификации где в конце цифра 2 – их 2, там где 1 – 1. Модификации, начинающиеся с цифры 5 более грузоподъемные, чем те, которые начинаются с 4.
Переходим к
«Дельте-4».
Количество ББ варьируется от 2 до 4 или их вообще нет. Как и разнятся порой двигатели 2 ступени.
Китайские типа
CZ (Большой поход). Тут модульность менее заметна. В принципе только на моделях CZ-3 где количество ББ может быть 2 или 4
Японские Н-2
-
Н-2 – количество модулей 2 или 4
-
Н-2А
– на модели 1024 2 жидкостных и 4 твердотопливных ББ
– на модели 202 2 жидкостных ББ
– на модели 2022 2 жидкостных и 2 твердотопливных ББ
– на модели 2024 2 жидкостных и 4 твердотопливных ББ
– на модели 212 1 мощный жидкостный и 2 обычных жидкостных ББ
– на модели 222 2 мощных жидкостных и 2 обычных жидкостных ББ
– на модели 204 4 жидкостных ББ
-
Н-2В – 4 жидкостных ББ, как на моделях Н-2А кроме моделей 212 и 222
Индия
Модульность пока в самом зачатии, но тем не менее на моделях GSLB индийцы пробуют устанавливать различные ББ и двигатели второй ступени..
Ну и, наконец,
«Ариан». Не будем говорить об «Ариан-4» - только об «Ариан-5». Хотя количество блоков одинаково, в различных модификациях применяют разные ББ и различные двигатели 1 ступени. И это при том, что зачастую модификации шли вперемешку.
Всего этого нельзя сказать о наших носителях. «Протон» летает с тем же количеством и теми же двигателями, что и в самом своем начале. На наших носителях нет изменений количества ББ. Меняются только разгонные блоки. А это ну с очень большой натяжкой можно назвать модульностью.
SarK0Y написал(а):
ну-ну, к чему так грубить??? мне нужон не просто сертификат, а нормальный ЛГ в районе 5-10 кг
Каков вопрос – таков ответ. Вас не удовлетворяет заключение института Вернадского по советскому и американскому грунту? Тогда, как я сказал, вам прямой путь на рынок. Там напечатают вам любой сертификат, который вы только пожелаете.
Нормальный лунный грунт в пределах 5-10 кг? Да запросто. Выкладывайте 11-22 миллиарда долларов и получите его (если официально).Если неофициально, на халяву – увы. На халяву на том же рынке вам продадут не 5-10, а 1,5-2 тонны лунного грунта, на которые будут нужные сертификаты..
SarK0Y написал(а):
во избежание продолжения забавных заявлений о 1350т топлива приведу простой расчёт.
Дано:
* Стартовая масса Энергии 2400т, средний расход топлива на боковухе (макс) ~4.43 т/с.
* Стартовая масса Шатла 2045т, средний расход топлива (в худшем случае) 4.43 т|c * 2045 ÷ 2400 == 3,78 т/с.
Как всегда все в одну кучу. И расход бокувушек на "Энергии" и расход на американском челноке (правда непонятно, что именно считаете). И главное, никаких реальных данных. Только «от фонаря».
Для информации, чтобы вы больше никогда такую ахинею не писали. Секундный расход топлива в боковушках «Энергии» -
2,4 т/сек при тяге в 100%. При тяге в 104% - это максимальная верхняя граница дросселирования двигателя РД-170 –
2,496т/сек, т.е. практически
2,5 тонны в секунду. Никаких
средних расходов в 4,43 тонны там нет и близко
Секундный расход топлива на бокувушках «шаттла» в первые 30 секунд полета
от 5 до 5,8 т/сек. При дросселировании снижается до 4,2-4,8 т/сек. Водородные имеют расход порядка 1,5 тонн секунду при 100% тяге.
И откуда же у вас 3,78 т/сек? Откуда вообще формула 4.43 т|c * 2045 ÷ 2400 == 3,78 т/с.? Как же вы ее вывели?
А насчет 1350 тонн. То они появились благодаря вам. Поскольку вы предложили иметь на американской боковушке 4 двигателя типа РД-180. Средний расход двигателя – 1,5 тонны в секунду. Время работы двигателя 270 секунд. Помножьте 6т/сек на 270 секунд и вы получите 1620 тонн топлива на боковушке при 100% тяге. Так что с учетом дросселирования примерно по той же циклограмме, что и для РД-170 цифра 1350 тонн выглядит вполне оптимистично для ваших изысков с использованием российских двигателей на «шаттле»
[/quote]
У нас в отделе в сейфе лежал том страниц на 400, касающийся именно "Шаттла" со всеми возможными вариантами. Гриф был ДСП, но при желании можно было себе кое-что скопировать. А в первом отделе можно было прочитать и более серьезные материалы 
