Подъем был зафиксирован через 0.250 сек (полетное время, отсчитанное от команды на включение ускорителей). Между 0.678 сек и 2.733 сек у стыка хвостового и второго сегмента правого ускорителя наблюдались выхлопы серого дыма. Первоначально дым появился в той части стыка, которая примыкает к поверхности внешнего бака — в тени, в месте, где была самая низкая температура, которую комиссия оценила в -2.2°С. Временное раскрытие стыка было вызвано изгибающим моментом, действующим на ускорители со стороны основных двигателей орбитальной ступени.
...
С 36-й по 52-ю секунду основные двигатели были дросселированы до 65% тяги. В период, с 37-й по 64-ю секунду “Челленджер” проходил через зону порывистых ветров, которые вызвали сильные переменные нагрузки на конструкцию. Системе контроля вектора тяги ускорителей пришлось компенсировать наибольшие возмущения по сравнению со всеми предшествовавшими полетами, особенно сильные на 61-й и 62-й секунде. Сильные ветры в зоне максимального скоростного напора, которую “Челленджер” прошел примерно на 59-й секунде, стали вторым, кроме низкой температуры, погодным фактором в катастрофическом исходе полета. Вполне вероятно, что новая серия нагрузок привела к повторному раскрытию щели.
На 58.788 сек на обработанных впоследствии снимках было отмечено первое пламя на правом ускорителе. С 60-й секунды регистрировался перекос тяги между ускорителями — сначала слабый, затем все более сильный. События шли по нарастающей, но — ни управленцы в Хьюстоне, ни астронавты в кабине не имели указаний на приближающуюся катастрофу! По крайней мере, так утверждает отчет комиссии Роджерса. Впрочем, ни экипаж, ни управленцы в Хьюстоне не могли ни предотвратить катастрофу, ни избежать гибели.
Растущий факел пламени оказался направленным самым худшим возможным образом — в сторону стенки внешнего бака — и “лизал” нижнюю стойку крепления ускорителя к баку. Через 64.660 сек после старта форма и цвет пламени внезапно изменились, затем появился яркий отсвет на нижней поверхности орбитальной ступени — был прожжен водородный бак и началась утечка топлива. В это же время пламя начало воздействовать на аэродинамику системы.
В отчете комиссии Роджерса пропущен по какой-то причине период развития аварии с 66-й по 72-ю секунду, но две последние секунды прослежены подробно. Около 72.20 сек нижняя стойка крепления правого ускорителя оторвалась, что позволило многотонной махине работающего ускорителя поворачиваться относительно верхней стойки. Резкое падение давления на входе компонентов в двигательную установку корабля началось на 72.964 и 73.044 сек — видимо, оторвались подводящие магистрали от бака. На 73.124 сек оторвалось нижнее полусферическое днище бака водорода; реактивный импульс от истекающего снизу водорода подтолкнул водородный бак с силой около 1270 тс вверх, в сторону межбакового переходника. Примерно в это же время повернувшийся правый ускоритель снес правое крыло “Челленджера” и ударил по переходнику и нижней части кислородного бака. На 73.137 сек кислородный бак также получил пробоину. Начиналось массивное взрывоподобное горение водорода в кислороде — то, что наблюдалось как огромный белый шар на телеэкранах.
Вопреки “очевидному” пониманию, взрыва в строгом смысле слова не произошло. Внешний бак разрушился, топливо интенсивно горело, но ни корабль, ни ускорители не были разрушены немедленно. Не взорвались даже заряды системы аварийного подрыва внешнего бака!
Аварийное отключение основных двигателей (по признаку превышения предельной температуры выхлопа высоконапорного турбонасоса топлива) началось на 73.143 сек. В момент получения последнего слова состояния с контроллеров двигателей перед потерей электропитания в 73.523. 73.482 и 73.503 сек двигатели №1 и №3 отключались, а двигатель №2 должен был начать отключение в ближайшие миллисекунды. Из оставшихся в магистралях внутри корабля компонентов водород, который потребляется в большем объеме, кончился раньше кислорода, и сопла двигателей были повреждены из-за кратковременной работы при избытке кислорода. (Все три двигателя были найдены и извлечены из океана, все еще соединенные с силовой конструкцией хвостового отсека.)
Последняя телеметрия с “Челленджера” была принята на 73.618 сек, а последний радиосигнал — на 74,130 сек.
Но остальным, которые этого не знают- Вы "стараетесь впарить", что наши просто полные лохи- ничего не могут, даже нормально топливо сделать. 
