Околоавиационные вопросы

[Fencer]

По какому случаю такой маскарад?

 

[Rand0m]

По какому случаю такой маскарад?

Я даже не знаю, где это, просто картинка понравилась

 

[Fencer]

Я даже не знаю, где это, просто картинка понравилась

Понятно...

 

[МиГ-31]

Парни, если кто видел в воздухе Ту-160 (я нет). Уровень шума сравним с Ту-95?

 

[МиГ-31]

на Ту-154 отрабатывают посадку на "БУРАНЕ" . Кстати, а почему назвали БУРАН ?

 

[ShalaginSI]

Добрый день, есть люди разбирающиеся в средствах связи и РТО государств блока НАТО? Нужно найти аналоги некоторых наших средств

 

[Rand0m]

Комментарий подписчика (группы в вк) к посту об уходе кадров из ВКС в ГА.
Подписчик- Герой России, лётчик-испытатель , полковник запаса.

Речь все же идёт не о военных просто, но о лётном составе. В лётные училища люди идут не только ( и не столько) чтобы стать просто офицером, но летчиком. Это для государства очень дорого и непредсказуемо ( в моем выпуске отсев был 50%). И гораздо сложнее для молодого человека, чем учиться просто в военном училище, где он готовится командовать солдатами. Тут надо и за здоровьем своим следить и учиться нормально, чтоб просто жизнь сохранить. И они совершенно вправе рассчитывают на особое к себе отношение. Эта проблема существует не только у нас. На западе она была всегда. Только там она касается в основном денег ( поскольку права военных там не столь ограничены), и проблема решается в основном увеличением денежного содержания. Проблема же у нас состоится в отсутствии нормальной организации службы и быта летного состава. Когда жизнь человека зависит напрямую от его профессиональной подготовки (@Оленья) а возможности для этой подготовки ограничены. И, увы, молодые летчики сталкиваются с этим уже после выпуска. Для многих это - неприятный сюрприз, поскольку в училище о них более менее заботятся и обязаны давать необходимый налет, нормально кормить и не стоит проблема крыши над головой. А в части зачастую нет никакого жилья ( а право на военную ипотеку наступает не сразу), общевойсковая подготовка раздута до неимоверных масштабов, специализированная физподготовка давно подменена обычной, так как нет специалистов. Авиационная медицина сильно деградировала с советских времён, никакой профилактики, СКЛ, ежегодные профилактории в прошлом. Даже бесплатный проезд в отпуск , как Сердюков отменил, так никто и не вернул. А ведь с людей требуют "не жалеть свою жизнь", выполнять любые поставленные задачи. Так что не зная суть проблемы трудно судить о способах ее решения. Тем более не прослужив офицером ни дня....

 

[Kotus]

Комментарий подписчика (группы в вк) к посту об уходе кадров из ВКС в ГА.
Подписчик- Герой России, лётчик-испытатель , полковник запаса.

Речь все же идёт не о военных просто, но о лётном составе. В лётные училища люди идут не только ( и не столько) чтобы стать просто офицером, но летчиком. Это для государства очень дорого и непредсказуемо ( в моем выпуске отсев был 50%). И гораздо сложнее для молодого человека, чем учиться просто в военном училище, где он готовится командовать солдатами. Тут надо и за здоровьем своим следить и учиться нормально, чтоб просто жизнь сохранить. И они совершенно вправе рассчитывают на особое к себе отношение. Эта проблема существует не только у нас. На западе она была всегда. Только там она касается в основном денег ( поскольку права военных там не столь ограничены), и проблема решается в основном увеличением денежного содержания. Проблема же у нас состоится в отсутствии нормальной организации службы и быта летного состава. Когда жизнь человека зависит напрямую от его профессиональной подготовки (@Оленья) а возможности для этой подготовки ограничены. И, увы, молодые летчики сталкиваются с этим уже после выпуска. Для многих это - неприятный сюрприз, поскольку в училище о них более менее заботятся и обязаны давать необходимый налет, нормально кормить и не стоит проблема крыши над головой. А в части зачастую нет никакого жилья ( а право на военную ипотеку наступает не сразу), общевойсковая подготовка раздута до неимоверных масштабов, специализированная физподготовка давно подменена обычной, так как нет специалистов. Авиационная медицина сильно деградировала с советских времён, никакой профилактики, СКЛ, ежегодные профилактории в прошлом. Даже бесплатный проезд в отпуск , как Сердюков отменил, так никто и не вернул. А ведь с людей требуют "не жалеть свою жизнь", выполнять любые поставленные задачи. Так что не зная суть проблемы трудно судить о способах ее решения. Тем более не прослужив офицером ни дня....

Кстати, в ту же копилку и вылезшие проблемы со спасательной подготовкой.

 

[DenK]

А кто что читает по теме авиации? Я вот здесь все прочитал (тут была реклама) Кто еще что порекомендует?

 

[Rand0m]

"Как советник Петров честь Родины отстоял, и что ему за это было?", или
Советско-египетская война на отдельно взятом аэродроме.

Представьте себе, что вы - простой советский лётчик, волей судьбы оказавшийся в чертовой пустыне вдали от дома с непростой задачей - научить аборигенов летать на самолётах. Аборигены отличаются завышенным самомнением, мнительностью, и невероятной, непередаваемой ленью. Они плохо усваивают материал, и обвиняют во всех своих проблемах кого? Правильно, вас!

Не секрет, что отношения египтян и их "хабиров" - советников из СССР редко были дружескими. Особенно это касалось советников от авиации. Те регулярно напоминали арабам, что их поражения - следствие их собственной лени и безалаберности. А потому знаменитое поражение уже самих советских лётчиков в бою с израильтянами праздновали мало что не всем Египтом. Даже специальная директива Насера не помогла.

Количество подколов и косых взглядов выросло многократно. Впрочем, не всегда дело ограничивалось только словами.

Советник 104-й истребительной авиабригады ВВС Египта подполковник Вячеслав Петров не пользовался большой любовью подчиненных - педантичный, требовательный, даже занудный. А ещё - имеющий обо всём своё мнение, и не стеснявшийся, в отличие от многих, выражать его представителям местной лётной фауны. В общем, египтяне регулярно слышали, что он о них думает - как о людях, и как о лётчиках.

Так что египтяне терпели-терпели, но в какой-то момент не выдержали, и решили проучить зануду. Так сказать, по мужски. Кто-то решил, что если затащить советника в учебный воздушный бой и показательно "победить" его там - это собьёт с него спесь. Идея была неплоха, но не учитывала одного момента. Зануда - советник оказался бывшим советским комэском, и в целом отличным пилотом.

В общем, не на того нарвались.

Советнику прямо сказали, что есть острая необходимость на практике показать, как правильно вести манёвренный воздушный бой на сверхзвуковых самолётов. Ага, одному из лучших египетских лётчиков 102-й бригады. Намёк был понят правильно - "посмотрим, как ты сам-то летаешь!".

В назначенное время собрался весь лётный состав египетской бригады и небольшая кучка советских офицеров - как группы поддержки на футбольном матче. Судя по соотношению числа "болельщиков", матч обещал быть гостевым ...

"Взлетаем парой. Я - ведущий. По команде расходимся в разные стороны, это будет завязка боя. Условия равные, и вы, уважаемые, сможете своими глазами пронаблюдать, как можно занять выгодное положение для атаки, используя аэродинамические возможности самолёта. Вопросы?... Хорошо, начинаем!"

С рёвом форсажа двигателей пара МиГ-21 Ф-13 в пустынном камуфляже прошла над полосой и устремилась в небо. "Расходимся!" - прозвучала команда ведущего, который начал энергичный набор высоты влево, ожидая того-же от египтянина.

Вот только египетский лётчик вместо этого сразу встал Петрову в хвост.

"Хитрить решил?" - бросил он по радио, и с концов треугольного крыла его МиГа потянулись два инверсионных следа. Какой была перегрузка, можно было только предположить. Советник сделал косую петлю - но араб следовал за ним неотступно. "Болельщики" на земле ликовали - наконец-то надменный "хабир Петроф" был посрамлён и побеждён!

Видя египтянина на хвосте, советский лётчик делает петлю Нестерова, только в верхней её точке переходит в отвесное пикирование с вращением. Может теперь египтянин отстанет? Нет - сидит, зараза, как приклеенный. "Научили на свою голову!" А земля уже совсем рядом ...

За секунды до столкновения Петров останавливает вращательное движение самолёта и тянет ручку на себя, на пределе человеческих возможностей, с чудовищной для МиГ-21 перегрузкой. Он чувствовал этот самолёт руками, ногами, головой и "седалищным нервом". А вот судьба египтянина была предрешена.

Ему не хватило тех самых секунд, чтобы вовермя вывести самолёт из пикирования и отреагировать на манёвр советского лётчика. Когда Петров набирал высоту, египтянин впечатал свой самолёт в землю ...

...
- Переведи им - их товарищ грубо нарушил полётное задание, чем всё закончилось - вы видели. Он решил, что он большой мастер воздушного боя, который может загнать в угол своего учителя. Так не бывает. Ему, и вам - ещё многому предстоит научиться. А если у вас есть сомнения в моих навыках - прошу в очередной самолёт.

Первым же самолётом подполковника Петрова вывезли в СССР. Наказывать его ... не стали.
___________________________________________
Совершенно внезапно, у нас есть уникальная возможность увидеть этот эпизод глазами Реды Ираки, египетского лётчика, ветерана войны на истощение и Йом-Киппур (отдельное спасибо Алексею Бородину за перевод). Я оставлю этот отрывок без особых комментариев:

"... Однажды, к нам присоединился египетский лётчик Сафи Аз-Занати (до этого пилотировал Су-7). И вот, он поднялся в воздух на истребителе МиГ-21, ему предстояло провести учебный бой против командира советской бригады по фамилии Петров (на самом деле, советника египетской авиабригады - А.Н.). Бой проходил над аэродромом. В результате учебного боя, Сафи удалось запечатлить на фотоаппаратуру самолёт Петрова, который находился у него на перекрестии, что означало фактическое поражение Петрова.

До боя, по умолчанию считалось, что у командира советской бригады (в реальности, советника - А.Н) очень высокий уровень подготовки. Но произошедшее в небе над аэродромом, откровенно опозорило Петрова и разрушило его репутацию как среди своих, так и среди египетских лётчиков. Данный проигрыш крайне разозлил Петрова, да так, что он незамедлительно потребовал повторного боя, добавив, что если и в этот раз результат не окажется в его пользу, то в качестве самонаказания он добровольно отправится в Сибирь (а медведя и балалайку оставит дома - А.Н.)

В повторном бою, Петров маневрировал, на большой скорости и ниже безопасной высоты. В какой-то момент, Сафи, преследуя его, врезался в землю. Советник действовал так агрессивно, что у нас не осталось сомнений - он хотел убить Сафи!"

Выводы делайте сами.
Такие дела.

 

[Rand0m]

31 марта 1927 года родился заслуженный летчик -испытатель СССР, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

Отец - Ильюшин Сергей Владимирович, авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна.

Летать он научился в разгар войны. Из школы, после восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 году. Шла война, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали.
Он учился у Коккинаки летать, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, туда и поступил в победном году. Слушатель "Жуковки" оканчивает ...1-й московский аэроклуб и получает первый в своей жизни официальный летный документ.
К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часам. Уже стала проясняться дальнейшая дорога - не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ).
Слушатели ШЛИ имели счастливую возможность в отведенное на учебу время поработать и на серийных авиазаводах, как бы внештатно. Ильюшин такой возможности не упустил: сначала - в Куйбышеве, потом - в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Кстати, там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.
"Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из ЛИИ, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ.
Другой наш прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом. Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом. Повезло? Конечно. Да и коллективу Сухого повезло не в меньшей степени.
В.С. Ильюшин освоил 145 типов самолетов. Испытывал самолеты Т-4, Су-9, -11, -15, -17, -24, -25, -27. Установил 3 мировых рекорда. В 1963 г. награжден медалью А. де Лаво (FAI).
Поднял впервые в воздух и успешно провел начальный этап лётных испытаний уникального экспериментального тяжелого сверхзвукового бомбардировщика «проект-100» («Т-4», «Сотка»), разработанного в ОКБ П. О. Сухого.
Скончался 1 марта 2010 года не дожив 30 дней до своего 83-летия. Похоронен 4 марта 2010 года на Химкинском кладбище Москвы.

 

[Kotus]

31 марта 1927 года родился заслуженный летчик -испытатель СССР, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

Отец - Ильюшин Сергей Владимирович, авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна.

Летать он научился в разгар войны. Из школы, после восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 году. Шла война, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали.
Он учился у Коккинаки летать, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, туда и поступил в победном году. Слушатель "Жуковки" оканчивает ...1-й московский аэроклуб и получает первый в своей жизни официальный летный документ.
К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часам. Уже стала проясняться дальнейшая дорога - не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ).
Слушатели ШЛИ имели счастливую возможность в отведенное на учебу время поработать и на серийных авиазаводах, как бы внештатно. Ильюшин такой возможности не упустил: сначала - в Куйбышеве, потом - в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Кстати, там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.
"Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из ЛИИ, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ.
Другой наш прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом. Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом. Повезло? Конечно. Да и коллективу Сухого повезло не в меньшей степени.
В.С. Ильюшин освоил 145 типов самолетов. Испытывал самолеты Т-4, Су-9, -11, -15, -17, -24, -25, -27. Установил 3 мировых рекорда. В 1963 г. награжден медалью А. де Лаво (FAI).
Поднял впервые в воздух и успешно провел начальный этап лётных испытаний уникального экспериментального тяжелого сверхзвукового бомбардировщика «проект-100» («Т-4», «Сотка»), разработанного в ОКБ П. О. Сухого.
Скончался 1 марта 2010 года не дожив 30 дней до своего 83-летия. Похоронен 4 марта 2010 года на Химкинском кладбище Москвы.

"А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?"

Спасибо, камрад. Великое время, великие люди.

 

[Ванка]

Спасем легенду !!!!

 

[Р-330Б]

Спасем легенду !!!!

Довелось лететь на такой машине один разочек! Запомнилась она мне, как пассажиру, не большим, а просто огромным расстоянием между рядами кресел, прямоугольными окнами и перегазовками с очень быстрым набором и сбросом оборотов двигателей.

 

[Rand0m]

Сегодня исполнилось 96 лет выдающемуся летчику-асу Великой Отечественной Войны и войны в Корее Герою Советского Союза Сергею Макаровичу Крамаренко

Сергей Макарович сбил 6 немецких самолетов в годы ВОВ и 13 американских самолетов во время войны в Корее

Родился 10 апреля 1923, в селе Калиновка Роменского района Сумской области. Окончил 10 классов в селе Выбор Псковской области. В 1940 году поступил в Московский авиационный институт. Осенью того же года поступил в Дзержинский аэроклуб города Москвы. В марте 1941 года направлен в Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в июле 1942 года и был распределён в 1-й ЗАП в город Арзамас, где закончил обучение и в августе 1942 года направлен на фронт в 523-й ИАП (303-я ИАД) в звании сержанта.

В июне 1943 года младший лейтенант С. М. Крамаренко переведён в 19-й ИАП (позднее переименованный в 176-й Гвардейский ИАП). Боевое крещение в составе нового полка получил в январе 1944 года на 1-м Украинском фронте и служил в нём до конца войны. Совершил 66 боевых вылетов, провёл 26 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника (1 лично и 1 в группе). Сам был сбит 19 марта 1944 года и попал в плен. Через месяц был освобождён нашими войсками и в мае вернулся в свою часть.

После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в составе 176-го ГИАП, который был включён в состав 324-й ИАД и базировался в Московском военном округе. В 1949 году совершил первый полёт на реактивном Як-15, а уже в январе - феврале 1950 года освоил реактивный истребитель МиГ-15.

В декабре 1950 года в звании капитана и должности замкомандира эскадрильи 176-го ГИАП убыл в правительственную командировку в Китай. С 1 апреля 1951 года по конец января 1952 года участвовал в боевых действиях в небе КНДР. Совершил 104 боевых вылета и проведя 42 воздушных боя, лично сбил 13 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" № 9283.

В 1952 году майор С. М. Крамаренко поступил в Военно-Воздушную академию. После её окончания в 1955 году подполковник С. М. Крамаренко назначен заместителем командира 201-го ИАП ПВО в городе Мачулищи (Белоруссия). С 1957 года - командир 167-го ГИАП в городе Цулукидзе (Грузинская ССР). С 1960 года - командующий по авиации 20-й ИАД ПВО (Сибирский военный округ). С 25 марта 1964 года полковник С. М. Крамаренко - заместитель командующего по боевой подготовке авиации 14-й отдельной армии ПВО в городе Новосибирск. С 13 сентября 1965 года по лето 1970 года - старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС.

С 1970 по 1971 года - военный советник ВВС Ирака по безопасности полётов. С 1971 по 1973 год вновь служил старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полётов ВВС. В 1973 году направлен в Алжир в качестве старшего офицера в аппарате Главного военного советника СССР в Алжире. В 1975 году вернулся на прежнее место службы, где и прослужил до 1979 года. С 19 февраля 1979 года служил в городе Чите на должности заместителя начальника штаба 23-й Воздушной армии. С 29 мая 1981 года генерал-майор авиации С. М. Крамаренко в запасе. Проживая в Москве, работал в общественных организациях.

Награды: орден Красного Знамени (15.04.1945 г. - за бои в ВОВ), медаль "За боевые заслуги" (17.05.1951 г. - за выслугу лет), орден Красного Знамени (02.06.1951 г. - за бои в Корее), медаль "Золотая Звезда" № 9283 (10.10.1951 г. Указ ПВС СССР - за бои в Корее), орден Ленина (10.10.1951 г. - со званием Героя Советского Союза), орден Красной Звезды (30.12.1956 г. - за выслугу лет), орден "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (21.02.1978 г.), орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 г. - к 40-летию Победы).


источник биографии : http://soviet-aces-1936-53.ru/korea/aces/kramaren.htm

 

[Урий]

 

[buterbrod2]

Плиз, современный навороченный вертолет типа Ми-35 или Ка-52 может выиграть у истребителя бой на пушках? Своевременно развернувшись навстречу и выполняя скольжение вбок, чтобы трассы противника проходили в стороне. Тот стреляет, этот стреляет. А? Случаи пушечных атак на вертолеты (советского производства, не помню какого типа)- описаны, с печальным для них исходом. Да вовсе не настоящим истребителем, а каким-то местным суррогатом истребительным. Один довольно успешно пытался спрятаться на земле, но все же влип. А так вот, навстречу врезать трассой- не пойдет??

 

[Rand0m]

Опытная система дозаправки топливом в полете на базе самолетов Су-15 и Су-15Т.
В свое время работы по созданию агрегата дозаправки в воздухе шли довольно трудно. Только в 1975 году была осуществлена первая дозаправка с использованием агрегата типа «Сахалин». Для этого использовались истребители Су-15 и Су-15Т. Два Су-15 были переделаны под носители УПАЗа, а на одном Су-15Т была установлена неубирающаяся штанга с головкой приемника топлива.
Су-15 (№ 01) имел заводской номер № 0015301. Это первый предсерийный самолет, построенный на авиазаводе в Новосибирске. Начало эксплуатации самолета в формуляре значится 21 февраля 1966 г. С апреля по июль 1974 г. Новосибирским филиалом ОКБ Сухого на самолете проводились доработки для установки изделия "Сахалин-6А" (УПАЗ). Таким образом, самолет Су-15 (№ 01) стал заправщиком в опытной системе "Сахалин" - дозаправки истребителей в воздухе. Первый полет на доработанном самолете совершил 4 июля 1974 г. летчик-испытатель Комаров. С июня 1975 г. к полетам на нем приступили также Соловьев, Кречетов, Егоров, Ильюшин. Последний полет состоялся 9 июля 1976 г.
В целом летные испытания на СУ-15 продолжались с 1972 по 1976 годы.

 

[Rand0m]

11 июля 1921 - родился Георгий Артурович Баевский— советский лётчик, генерал-майор авиации, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза в Ростове-на-Дону.
Сразу после рождения Георгия семья Баевских переехала в Москву. В 30-е годы в течение нескольких лет ему довелось жить в Берлине, где отец работал в советском посольстве. Дом семьи находился вблизи аэродрома Темпельхоф. Еще обучаясь в 275-й московской средней школе, он окончил аэроклуб Дзержинского района, а затем и Серпуховскую военную авиационную школу летчиков. После выпуска в ноябре 1940 года его, младшего лейтенанта, оставили в школе летчиком-инструктором. Весной 1943 года он попал на Юго-Западный фронт в уже прославленный 5-й гвардейский истребительный авиационный полк. В боях в Донбассе, а затем на Курской дуге участвовал в воздушных боях, сбил немецкий истребитель, а к исходу Курской битвы на его счету уже было 12 сбитых самолетов противника. Затем уже на Ла-5ФН прикрывал от ударов вражеской авиации переправы через Днепр. Радостно было сознавать, что «лавочкины» по ряду показателей стали превосходить «мессершмитты» и постепенно завоевывали превосходство в воздухе. Сказалась здесь и смелая тактика советских летчиков. За первые несколько дней битвы за Днепр они сбили около 20 фашистских самолетов, обрели уверенность в своих возможностях. Однажды два гвардейца, ведущий - гвардии старший лейтенант Георгий Баевский и ведомый - гвардии лейтенант Петр Кальсин, отправились на свободную охоту. Линию фронта Ла-5ФН проскочили на большой скорости и взяли курс к немецкому аэродрому Апостолово в районе Кривого Рога. По пути обнаружили и разгромили вражескую колонну тяжелых грузовиков и легковых машин. Обнаружив «раму», - а это корректировщик-разведчик «Фокке-Вульф-189», - Баевский атаковал его и сбил. Отстреливаясь, стрелок успел попасть в самолет Георгия, которому пришлось посадить горящую машину «на живот». Петр бросился спасать боевого друга, приземлившись на заснеженном поле рядом с фашистским аэродромом. Жестом показал Георгию: «В кабину!» Когда же в одноместном самолете оказалось двое, его центровка нарушилась. Касаясь земли, лопасти винта погнулись. Тогда обгоревший Баевский выскочил на поле и стал раскачивать машину. Видя, что со стороны аэродрома уже бегут немцы, влез в технический лючок, что в хвостовой части фюзеляжа. Упираясь ногами в пашню, пытался подтолкнуть самолет и помочь ему тронуться с места. Наконец на виду у фашистов машина поднялась в воздух, и вскоре летчики оказались на своем аэродроме. Боевые друзья были награждены орденами Красного Знамени. Когда счет сбитых Баевским гитлеровских самолетов перевалил за 16, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
28 февраля 1945 года под Берлином шесть Ла-5ФН, ведомые гвардии капитаном Г.Баевским, в воздушном бою сбили семь истребителей FW-190. За этот подвиг офицера наградили полководческим орденом Александра Невского. Последний его фронтовой вылет - на помощь восставшей Праге - состоялся 8 мая 1945 года. А 24 июня 1945 года участвовал в параде Победы в составе сводного полка 1-го Украинского фронта.
В 1945 году поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени проф. Н. Е. Жуковского. Во время учебы освоил реактивные истребители Як-17 и МиГ-9. С 1951 - старший летчик-испытатель 2 управления (испытаний самолетных двигателей) НИИ ВВС. В 1952 обнаружилось, что его бабушка была французской подданной, и Баевский был переведен летчиком-инструктором в Южно-Уральск, а позднее - в Московский военный округ. Здесь он командовал 910-м бап, служил старшим летчиком инспектором Липецкого центра летной и технической подготовки руководящего состава. После окончания Военной академии Генерального штаба Г.А.Баевский становится заместителем начальника НИИ ВВС по летной части (1963-1970). Он лично проводит облет и испытание 77 типов самолетов и вертолетов, таких, как МиГ-23, МиГ-25, Су-15, Су-17, Ту-16, Ту-95, Ан-8, Ми-8, Ми-6 и др.
Один из последних испытательных полетов генерал-майор Баевский выполнил 12 декабря 1969 г. с целью отработки прицельно-навигационного комплекса С-23 на истребителе МиГ-23. Всего он освоил 77 типов самолетов и 2 вертолета.
В феврале 1970 – октябре 1973 – заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке и военно-учебным заведениям. Организовал переучивание первых строевых полков ВВС на МиГ-23 ( 32-й ГвИАП ) и МиГ-25Р ( 47-й ОРАП ). В марте-апреле 1971 года находился в загранкомандировке в Египте в качестве командира 63-го отдельного авиационного отряда, созданного для выполнения советскими лётчиками разведывательных полётов на сверхзвуковых разведчиках МиГ-25Р над территорией Израиля. В 1973-1985 – заместитель начальника кафедры тактики и истории военного искусства Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского. Он увлеченно трудится над теорией создания орбитальных самолетов и их применения в боевых операциях. С августа 1985 года – в запасе. Продолжал работать доцентом на кафедре тактики и истории военного искусства в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского.
Г.А.Баевский написал книгу «С авиацией через ХХ век», изданную в 2001 г. Жил в Москве.Скончался 6 мая 2005 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве...
Награды и звания: Герой Советского Союза, орден Ленина, 2 ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 4 ордена Красной Звезды. Заслуженный военный лётчик СССР, военный лётчик-испытатель 1 класса, кандидат военных наук.

 

[Rand0m]

17 июля 2001 года в авиационной катастрофе погиб военный летчик, генерал-майор авиации Тимур Автандилович Апакидзе

Тимур Апакидзе родился 4 марта 1954 года в г. Тбилиси. В 17 лет он окончил ленинградское Hахимовское училище. Затем - Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова.
Службу в авиации ВМФ начал в 1976 году летчиком в отдельном гвардейском морском штурмовом авиационном полку ВВС Балтийского флота на самолетах Су-17М.
В 1986 году окончил Военно - морскую академию имени А. А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ в составе 33-го ЦБП и ПЛС авиации ВМФ.
26 сентября 1991 года первым из строевых морских лётчиков совершил посадку на палубу ТАВКр "Адмирал Кузнецов" на серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33. 11 июля 1991 года из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К (Т-10К-8). Пилотировавший его Апакидзе катапультировался.
После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе ВМФ России. При принятии присяги на верность новому государству — Украине, Апакидзе отказался это сделать.
Вместе с ним на Север перевелись около восемнадцати лётчиков и сотня инженеров и техников из состава Сотого полка.
После перевода на Северный флот был назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки — старшим лётчиком 57-й смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС СФ. В 1993-95 годах подготовил к полетам с авианосца два десятка палубных летчиков, участвовал в дальнем морском походе 1995-96 г.г.
В 1994 году -назначен командиром смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС Северного флота. В следующем году за отличное освоение Су-33 и подготовку летчиков-истребителей для ТАВКр "Адмирал Кузнецов" был удостоен звания Героя России.
Генерал-майор, летчик-снайпер налетал более 3,5 тыс. часов на 13 типах самолетов. Тимур Апакидзе - один из пяти летчиков авиации ВМФ, выполняющих «кобру Пугачева». Hе бросил небо даже тогда, когда стал заместителем командующего МА ВМФ.

Истребитель морской авиации Су-33 (бортовой 70) потерпел катастрофу под Псковом. Трагедия произошла во время авиационного праздника, посвященного 85-летию морской авиации ВМФ в гарнизоне Остров, где базировался Центр боевого применения и переучивания летного состава морских летчиков.
Тимур Апакидзе, выполнив все фигуры высшего пилотажа, заходил на посадку, когда его самолет, находившийся в километре от взлетно-посадочной полосы, стал неожиданно резко снижаться. Летчику поступила команда катапультироваться.
Тем не менее, генерал Апакидзе оставался в пилотской кабине до момента удара самолета о землю и его взрыва, хотя истребитель Су-33 позволяет летчику катапультироваться практически с земли.
Самолет упал на нежилые хозяйственные постройки на окраине деревни Черепягино и загорелся.
Пилот после падения самолета еще некоторое время был жив, но находился в тяжелом состоянии и был без сознания. Была срочно предпринята попытка доставить его в местную больницу, однако по дороге он, не приходя в сознание, скончался.