Самолеты ДРЛО (АВАКСы)

[Rand0m]

8 января 2015, 17:15
Секреты «Премьера»: на что способен новый самолет-шпион

Разглядеть все, что творится на земле и в воздухе на расстоянии более чем в тысячу километров, классифицировать цели и навести на них истребительную или бомбардировочную авиацию - все это может новейший российский самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-100 «Премьер». Российский аналог американского самолета разведчика Е-3 AWACS (Airborne Warning And Control System) прибыл для войсковых испытаний в Ахтубинский летный центр Минобороны.
«Премьер» создан на базе модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А - транспортного самолета, пришедшего на смену обычным Ил-76. В новой машине конструкторы увеличили длину фюзеляжа, установили современные двигатели ПС-90А. В результате транспортник стал брать 60 тонн груза и летать на расстояние до 5 тыс. км. Более серьезные изменения коснулись системы управления машины: вместо стрелочных-аналоговых приборов - жидкокристаллические панели. Их еще называют многофункциональными индикаторами, позволяющими отображать полетную информацию в удобном для летчиков и штурманов виде.
Однако не только грузоподъемность и дальность полета делает новый Ил-76-90А таким желанным для Минобороны. Как и его предшественники, обычные Ил-76, обновленная машина стала платформой для создания самолета разведчика - командного пункта ВВС нового поколения. Предыдущие версии этих машин носили название А-50 и А-50У. Отличить их от обычных транспортников было не сложно по огромному, 10 тонному, грибу-антенене в верхней части фюзеляжа. Самолет поднимал это «гриб» на высоту в 9 тыс. метров, из-за чего радар начинал видеть все, что творится на земле, воде и в воздухе более чем на 1000 км вокруг.
Одновременно А-50 мог отследить до 150 воздушных, наземных, надводных целей, оповестить о них командные пункты автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил. «Гриб» - антенна А-50 безошибочно обнаруживает факел стартующей баллистической ракеты на удалении 800 километров, бомбардировщик В-52 - за 650, истребитель размером с МиГ-29 - за 450, а крылатые ракеты - за 250 км. Вполне достаточно, чтобы, как говоритcя, дать команду «фас» истребителям сопровождения на перехват и уничтожение целей.
Без А-50 сегодня не обходится ни одно крупное учение российской армии. Ведь российский аналог AWACS может применяться не только для управления самолетами истребительной и ударной авиации, но и служить командным пунктом для управления видами и родами Вооруженных сил. Под эти задачи отдан весь транспортный отсек самолета, буквально под самую крышу забитый вычислительной техникой и рабочими местами операторов наблюдения. Всего на А-50 их 10.
О возможностях А-100 неизвестно практически ничего. Самолет, как и его предшественники А-50 и А-50У до последнего строго засекречен. Гендиректор концерна «Вега», где создавалась электронная начинка «Премьера», Владимир Верба лишь заявил, что на машине будут использована новая антенна на основе активной фазированной антенной решетки (АФАР). По данным госкорпорации «Ростех», антенна будет вращаться со скоростью 5 оборотов в минуту. На машинах предыдущего класса «гриб» поворачивался 12 раз в минуту.
Это позволяет сделать вывод о том, что конструкторам удалось повысить не только скорость «обзора» пространства, но и увеличить количество обнаруживаемых целей. Для сравнения, американский Е-3 AWACS видит до 600 объектов. АФАР - последнее слово в радиоэлектронных системах. Такие антенны стоят на истребителях 5-го поколения F-22 Raptor и Т-50. Планируется, что обзорная станция новейшего российского танка «Армата» также получит такой радар. В новой системе ПВО С-500 также будет АФАР, причем по некоторым сведениям сферической формы, что позволит без использования поворотных механизмов видеть все, что творится вокруг и над зенитным-ракетным комплексом.
Однако «видеть» не значит классифицировать и селектировать по важности. Использование большего по размерам и грузоподъемности самолета Ил-76-90А говорит о том, что внутри новой машины будет существенно увеличено количество рабочих мест операторов контроля воздушного пространства. Использоваться современное компьютерное оборудование и средства связи.
До 2020 года Минобороны планирует получить не менее 39 новых А-100. Сейчас в разной степени готовности на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» в производстве находится 13 самолетов Ил-76МД-90А. Как говорят на предприятии, перед ними стоит задача довести их выпуск до 18 машин в год. Все это говорит о том, что уже в ближайшие два года военное ведомство получит всю необходимую для переоснащения ВВС технику.
Фото самолета А-50Y (ОАО «ТАНТК им.Г.М.Бериева»)
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/ ... 5-q4p7.htm

 

[Atass]

21 ноября только борт в Таганрог передали. Когда они успели его оборудовать? :think:

 

[Ромыч]

До 2020 года Минобороны планирует получить не менее 39 новых А-100

Сие полный бред, столько А-100 и не заказано, речь шла о таком количестве новых ИЛ-76-90. И фото скорее всего, А-50У, на 100 должен быть не гриб, имхо.

 

[Витасей]

Ромыч

Фото самолета А-50Y (ОАО «ТАНТК им.Г.М.Бериева»)

И фото скорее всего, А-50У

О том, что это А-50У прямо написано в посте камрада Rand0m. По кол-ву с Вами согласен.

 

[Atass]

"Звезда" раззвизделась... :-bad^

 

[Ромыч]

На А-100 будет сверху нахлобучен "тонкий тостер", нежели "гриб", имхо. И чему там вращаться?

 

[КС]

"Звезда" раззвизделась... :-bad^

Ну дык - святки..., колядуют?

 

[Anduriel]

На А-100 будет сверху нахлобучен "тонкий тостер", нежели "гриб", имхо. И чему там вращаться?

Тоже гриб. Тостер ущербен тем, что у него падение по дальности обнаружения под большим углом к плоскоти АФАР. Посему и гриб с двумя-тремя полотнами АФАР с вращением, таким образом, сочетание электронного и механического сканирования по азимуту увеличивает скорость обзора пространства и избавляет от вышеупомянутого недостатка АФАР.

 

[Rand0m]

Ту-126: дозорный советского неба
Сегодня, 05:16

В истории авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.
Первые попытки создания комплекса ДРЛО в Советском Союзе относятся к середине пятидесятых годов, когда на бомбардировщик Ту-4 установили мощную РЛС. Но дальше экспериментов дело не пошло. В те годы основная угроза исходила от самолетов-носителей атомного оружия, летевших к цели на максимальных высотах, и особых трудностей по созданию мощной самолетной РЛС для обнаружения подобных объектов не возникло.

Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский "Супер Костеллейшн" установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В "Трейсер" с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.
Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств "Лиана", который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.
Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.
Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.
Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.
Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.
Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».
Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.

В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.
Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.
Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.
Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.
О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Мосс". Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.
В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.
В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

 

[sivuch]

Там есть любопытные комменты.Но,по-моему,функцию У он,все-таки,выполнял.Хотя и весьма ограниченно

 

[romeo]

копаюсь по Block 40 Global Hawk с системой MP-RTIP, и ничего не могу найти насчет поиска и обнаружения именно воздушных целей. кто-то прояснит ситуацию? он как обычный АВАКС может работать? пишут, что обнаруживает движущиеся наземные цели и низколетящие крылатые ракеты, а вот насчет самолетов непонятка.

на сайте производителя только короткое упоминание The Multi-Platform Radar Technology Insertion Program (MP-RTIP) radar is redefining Air-to-Surface/Air-to-Air Surveillance. но конкретики нигде нет.

 

[Tigr]

Гимн скаредности: как Британия лишилась всех ДРЛО и авианосцев.

Одним из наиболее завораживающих зрелищ в истории является падение великих империй — так, чтобы пылали города, орды варваров крушили статуи некогда могучих цезарей, а последние легионы обреченно обороняли Рим, объятый последним пиром во время последней чумы. Никакая империя не вечна, и это аксиома. Но одно дело уйти в вечность с мрачным достоинством, а совсем другое — дать потомкам и соседям нескончаемый повод для шуток и сарказма.

Последний случай относится к увяданию и окончательному крушению Британской империи, некогда величайшей державы, занимавшей 22 процента суши и подчинившей едва не четверть населения планеты. Стремительное увядание старинной славы Британии после Второй мировой войны строилось в основном на ужасающих конфузах — начиная от крайне неудачного раздела Британской Индии или эвакуации Адена и заканчивая абсолютно постыдной Суэцкой авантюрой, продемонстрировавшей окончательный крах былого могущества.

Стоит напомнить, что Великобритания как индустриальная держава на пике своего могущества производила великолепную военную технику — если с танками Альбиону не везло, то военно-морской флот и авиация всегда поддерживались на очень высоком уровне. Сегодня мы расскажем о том, как крушение сверхдержавы отразилось на этих двух родах войск, и попытаемся описать всю глубину деградации, постигшей британские ВС в 70-е годы ХХ века.

Летающий памятник жадности

Чтобы не возникало недомолвок, хочется сразу отметить — самолёт Avro Shackleton AEW.2. стоял на вооружении до 1991 года — прописью: тысяча девятьсот девяносто первого. Машина эта уникальна не своими техническими характеристиками. «Шеклтон» — единственный в своём роде военный летательный аппарат, являющийся символом экономии бюджета вопреки здравому смыслу: только англичанам могла прийти в голову мысль оснастить патрульный самолёт образца 1949 (!) года (и созданный на базе бомбардировщика времён войны) радаром образца 1944 года (немного модернизированным и солидно побывшим в употреблении) — в 1971 году и эксплуатировать данный музейный экспонат в течении двух десятилетий.

Avro Shackleton AEW — самолёт, переживший своё время

С чего, собственно, всё началось? Схема РЛС с двумя так называемыми когерентными антеннами была предложена ещё в 1962 году для перспективного палубного самолёта ДРЛО. Но тогда от постройки новых авианосцев решили отказаться в принципе, и в 1966 году программу закрыли за ненадобностью. К 1960 году Великобритания владела вторым после Соединённых Штатов авианосным флотом — пять единиц эскадренных авианосцев. Но красиво это выглядело только на бумаге.

Новейший по тем временам штурмовик Buccaneer

Увы, но все эти авианосцы имели крайне несбалансированные авиационные группы, поскольку в эпоху бурного развития реактивной авиации их лётные палубы оказались слишком малы — британский авианосный флот стремительно устаревал. Авианосец «Центавр» вошедший в строй в 1953 году, не мог нести новейшие штурмовики Buccaneer; второй — «Гермес» — с трудом вмещал всего семь таких машин. Аналогичные проблемы были у авианосцев «Викториес» и «Арк Ройал» (это не тот «Арк Ройал», которого утопили немцы 13 ноября 1941, а следующий, постройки 1955 года), и только «Игл» более или менее соответствовал требованиям новой эпохи.

Avro 683 Lancaster — тяжёлый бомбардировщик Второй мировой, из которого, по большому счёту, и делалось всё описанное в этой части великолепие

Адмиралтейство поставило вопрос ребром: кто виноват и что делать? Виновато оказалось правительство, которое хронически недофинансировало флот, а делать можно было следующее: или модернизировать старые авианосцы, или строить новые. Денег не было ни на то, ни на другое — все проекты по модернизации тихо прикрыли, а в мае 1962 года Коллегией Адмиралтейства были рассмотрены пять эскизных проектов авианосцев с водоизмещением от 50 000 до 58 000 тонн. Лучшим был признан проект водоизмещением 53 000 тонн, длиной 283 метра с авиагруппой из 35 самолётов и 5 вертолётов. Планировали построить четыре корабля, но в 1963 году Министерство обороны уменьшило предполагаемое число новых авианосцев до двух. В конце концов казначейство утвердило финансирование только одного авианосца, справедливо полагая, что 55–60 миллионов фунтов, запрашиваемые флотом (почти вдвое больше, чем модернизация авианосца «Игл»), со временем превратятся в 100 миллионов фунтов.

Avro Shackleton MR.3 — как это было устроено

Итог этой истории такой: в 1966 году проект прикрыли окончательно — слишком дорого. Старые авианосцы к этому времени были списаны или переоборудованы в десантные вертолётоносцы. Таким образом, Великобритания осталась вообще без единого авианосца.

К чему было столь долгое вступление? Да к тому, что в качестве платформы ДРЛО для новых авианосцев планировался самолёт Fairey Gannet, он даже поступил на службу и успешно эксплуатировался вплоть до 1978 года, но...

Но возникла существенная закавыка. Авианосцы списаны. У Fairey Gannet весьма ограниченный радиус действия и не слишком длительное время полёта — за отсутствием авианосцев базироваться он может только на земле. Тем временем Британии хоть мытьём хоть катаньем необходимо хотя бы чисто символически показывать своё воздушное присутствие в отдалённых уголках Мирового океана, где могут разгуливать эти ужасные русские! Вопрос престижа!

Fairey Gannet — противолодочный самолёт и самолёт ДРЛО

История умалчивает, в чью голову пришла гениальная идея оснастить древние, как руины Трои, поршневые Avro Shackleton снятыми с упомянутых Fairey Gannet РЛС APS-20, но факт есть факт — Флоту ее Величества был остро необходим самолёт ДРЛО, дабы вести наблюдение не столько вокруг Метрополии, сколько в радиусе 1300 километров вокруг «заморских баз». Пикантная деталь: высокооктановое топливо для двигателей «Гриффон» (роллс-ройсовских поршневых моторов «Шеклтонов») на таковые базы перестали завозить ещё при почившем в бозе папе ныне благополучно царствующей Элизабет, короле Георге VI — а это означает, что необходимы новые логистические маршруты снабжения. Добавьте пункт в бюджет, сэр.

В сухом остатке. Про то, что «Шеклтон» к моменту эпической модернизации несколько лет был снят с производства — и говорить нечего. Зато их есть у нас, и покупать не надо — берём старые машины и превращаем в чудо техники! Похвальная экономия бюджетных средств. Что именно могла обнаружить эта жалкая пародия на вовсю разрабатывавшийся в США АВАКС — сложно судить (а должны были, на минуточку, обеспечивать слежение за подлодками и самолётами-ракетоносцами ВМФ СССР). Тем не менее, 12 самолётов ДРЛО вошли в состав RAF за два года.

Кухня на борту Avro Shackleton MR.3. Впрочем, экипаж редко готовил там пудинг

Avro Shackleton MR.3 отличался от своих предшественников образца 1947 года лишь улучшенными условиями для экипажа, отсутствием надфюзеляжной турели с пушками, наличием дополнительных топливных баков на концах крыльев и трёхточечным шасси с носовой стойкой. Стандартные вылеты самолётов Avro Shackleton на патрулирование длились не менее пятнадцати часов. Для отдыха членов экипажа было выделено специальное звукоизолированное помещение, в котором оборудовали небольшую кухню. Однако, по словам очевидцев, спальные места обычно были заняты не отдыхающими специалистами, а продуктами, которые запасливые члены экипажа брали в полёт.

Итак, к середине 70-х годов британская военно-морская авиация (да и флот, в сущности, тоже) представляла из себя зрелище довольно трогательное и архаичное — почти стимпанк. Тем не менее, древние «Шеклтоны» двадцать лет исправно несли службу.

Однако в 60-х годах никому в Адмиралтействе или Военном министерстве и в кошмарном сне не могло присниться, что в 1982 году случится феерическая история с отвоёвыванием Мальвинских/Фолклендских островов для Матушки Королевы с помощью авианесущих контейнеровозов. Аргентинцы хорошо знали, что именно представляют из себя вооружённые силы противника и решили рискнуть — с немалыми шансами на успех.

HMS Atlantic Conveyor — не больше и не меньше, как авианесущий контейнеровоз

Он же 25 мая 1982 года после попадания двух ракет. Через три дня Atlantic Conveyor затонет при буксировке

Справедливости ради надо сказать, что в Фолклендской кампании участвовали и два авианосца — из тех, что были построены после провала программы в 60-е годы.

Эффективный менеджмент по-британски

Если вы предполагаете, что история с «Шеклтонами» — это финал, то глубоко ошибаетесь. Проблема ДРЛО получила весьма забавное продолжение и развитие. Классический пример менеджмента вооружённых сил лейбористами-пацифистами, что ярко проявляется в виде когнитивного диссонанса у обеих сторон.

Как мы уже выяснили, авианосный флот (такой дорогой в создании и обслуживании!) был отправлен на свалку истории — настало время высоких технологий. В качестве «бюджетной альтернативы» авианосцам в правительстве рассматривали американские тактические истребители F-111K, использующие разветвлённую сеть заморских баз. Дядя Сэм обещал поставить Королевским ВВС эти машины по весьма доступной цене, и бритты планировали закупить аж полсотни самолётов. Но... вскоре после отказа англичан от авианосной программы цена «сто одиннадцатых» ВНЕЗАПНО стала стремительно расти, и очень скоро оказалась неподъёмной для урезанного лейбористами бюджета.

Планировавшиеся к закупке в рамках той же программы американские самолёты ДРЛО E-2 «Хокай» тоже не удалось получить — союзники свернули их производство в 1967 г., просто «позабыв» о британских планах. В итоге Англия осталась и без авианосцев, и без F-111, и без самолётов ДРЛО. Оперативно оснащённые допотопными радарами «Шеклтоны» были, по сути, попыткой хоть как-то прикрыть фантастических масштабов конфуз в оборонной политике и «сохранить лицо» — но обмануть кого-либо, как и решать серьёзные задачи, они не могли.

Спазматические (иначе не скажешь) попытки разработать что-то осмысленное в области ДРЛО продолжались до начала 70-х годов. Продолжались бы и дальше — но в это время американцы объявили о начале полномасштабной разработки системы AWACS. Обеспокоенные падением престижа (и обороноспособности), англичане решили создать нечто подобное — в меньшем масштабе, но более продвинутое технически.

Nimrod MR1 на Международной авиашоу в Вэддингтоне, 2010 год

Прогресс в развитии микроэлектроники и техники быстрой передачи информации позволил преемнице «Эллиот» фирме МЕАS (Marconi-Elliott Avionic Systems) в 1973 году разработать цифровой индикатор движущихся целей и оснастить им «Шеклтоны». Это существенно снизило влияние погоды и помех на работу РЛС и увеличило дальность обнаружения. МЕАS получила поддержку военных и начала проработку концепции создания AEW-комплекса на базе принятого на вооружение в 1969 г. «Нимрода» MR.1. Но в 1974–1975 гг. у английских военных пропал интерес к собственной разработке и появилась решимость вместе с другими странами НАТО прикупить в США Е-3 АВАКС, поднявшийся в воздух в феврале 1975 г. Дискуссии по поводу совместной закупки Е-3А начались в НАТО в июне 1976 года, но на правительство Англии усилили давление профсоюзы и промышленники, и неудавшаяся попытка договориться на встрече представителей НАТО в Брюсселе 25 марта 1977 г., по сути, благословила программу «Нимрода» с новой РЛС фирмы МЕАS (позже МЕА).

Основой «британского АВАКСа» должен был стать самолёт ДРЛО на базе основного патрульного «Нимрода» (созданного, в свою очередь, на базе пассажирской «Кометы»). Американцы предложили было свой E-3 — но, наученные горьким опытом, гордые островитяне к 1977 году решили-таки доводить Nimrod AEW Mk.3 (тем более что родной авиапром начал потихоньку помирать от отсутствия заказов).

Nimrod AEW Mk.3. Фото Trevor Thornton

Конструкторский потенциал в Британии пока ещё сохранялся, и машина проектировалась довольно передовая: хорошая аэродинамика за счёт необычного расположения антенн РЛС, высокий уровень автоматизации бортовых систем, высокая устойчивость оборудования к радиоэлектронному противодействию... Ожидалось, что «Нимрод» сможет конкурировать с E-3 на мировом рынке — чем чёрт не шутит?

Как и обычно в Британии, гладко было на бумаге. Традиционно самый глубокий (и, как оказалось, роковой) овраг выкопало правительство Её Величества. Вместо одного генерального подрядчика (чего требовала сложившаяся практика, основы менеджмента и просто здравый смысл) было назначено два. За самолёт как таковой отвечала свежеобразованная корпорация «Бритиш Эйрспейс», за электронику — компания «Маркони Авионикс». Первая своё дело сделала: изготовила сначала опытные аппараты, а затем доработала 11 серийных машин. Абсолютно бесполезных — нет специального оборудования. А «Маркони» с своей задачей не справилась, причём — по всем направлениям: ни радар, ни бортовые ЭВМ, ни системы связи не удалось довести до кондиции. Как обычно, у двух нянек — дитя без глазу.

Boeing E-3 Sentry — основной самолёт ДРЛО стран НАТО

Англичане не только не сумели ликвидировать отставание в области радиоэлектроники, но и практически топтались на месте. Весной 1982 года разразился Фолклендский военный конфликт, и Англия, ранее платившая за авантюру с национальным самолётом ДРЛО лишь фунтами, поплатилась и человеческими жизнями. Основной урок кампании состоял в том, что флот Её Величества понёс непропорционально высокие потери от слабо вооружённых ВВС Аргентины из-за отсутствия современной воздушной системы обнаружения низколетящих целей, хотя к этому времени «Нимрод» уже должен был стоять на вооружении.

О том, чтобы конкурировать с американцами, речи теперь вовсе не шло: суметь бы решить технические проблемы и поставить машины в строй своих ВВС. Но не судьба. В итоге к 1985 году ВВС Великобритании лишились 11 базовых патрульных самолётов, но зато приобрели 11 небоеспособных «Нимродов» AEW. И всё это за деньги, которых хватило бы, пожалуй, на два авианосца с полными авиакрыльями на борту.

И, как итог, под Рождество 1986-го правительство Британии объявило, что в качестве системы ДРЛО ВВС Соединённого Королевства принимается американский AWACS. Закупили 7 самолётов E-3D «Sentry», на которых (очередная позолоченная пилюля!) установили оборудование в том числе и английского производства. По вполне заоблачной цене закупили — но выхода уже не было.

Nimrod MRA4

Вот такая вот весёлая история. Заметьте: в ней нет ни слова про попил откатов или некомпетентность чиновников. Мы уж не говорим про заговоры и прочий конспирологический бред. Просто так вышло.

Заметим, что при этом Англия считается прямо-таки образцом для подражания в плане этого самого менеджмента, а британские школы управления невероятно популярны — видимо, до тех пор, пока не ознакомишься близко с результатами деятельности их выпускников...

http://warspot.ru/3481-gimn-skarednosti-kak-britaniya-lishilas-vseh-drlo-i-avianostsev

 

[Fencer]

Фотообзор А-50У https://fotki.yandex.ru/users/b737/album/231453

 

[Сергей Я]

Что-то похожее на JSTARS. Крутейшая вещь для работы по земле.
Насчет маленького самолета РЛДН. Мне кажется выйдет дешевле сделать несколько лишних А-100.
PS
На будущее пишет перед ником @, например, Сергей Я

Камрад, я не будут спорить, лишь замечу:
Стоимость Ан-148 около - 1,65 млрд. руб. (озвучивалась цена в 23 млн$, я взял 25)
Ил-76МД-90А - около 3,6 млрд. руб. (контракт МО - 140 млрд. руб. за 39 самолетов)
Стоимость эксплуатации, полагаю тут все понятно, одного керосину много более чем в два раза. остальное на вкус и цвет - стоимость аппаратуры думаю тоже будет дешевле, ну и размеры Ана так же полагаю тут имеют немаловажное значение.
Кроме того, можно сэкономить за счет выкупа и перепила б/у Анов коммерческих АК от которых те отказались (самолеты почитай новые). Да и как я уже писал, пр-во все одно освоено, деньги потрачены, надо выжимать максимум.
И еще, ходили слухи, что МО рассматривает варианты подобного самолета, правда в несколько меньшей размерности. Прикидывали возможность запихнуть необходимую аппаратуру в Ан-140. Чем закончилось понятия не имею.
Да и А-100, для таких задач, как например навести звено Сушек, а то и одиночный самолет на колонну, базу/лагерь, отдельные огневые позиции боевиков в той же Сирии, ИМХО более чем избыточен.
А там х.з., я в этом вопросе любитель и то что с моей колокольни кажется логичным, с т.з. профи может оказаться большой глупостью.

 

[Volgar-Astra]

Тоже гриб. Тостер ущербен тем, что у него падение по дальности обнаружения под большим углом к плоскоти АФАР. Посему и гриб с двумя-тремя полотнами АФАР с вращением, таким образом, сочетание электронного и механического сканирования по азимуту увеличивает скорость обзора пространства и избавляет от вышеупомянутого недостатка АФАР.

ИМХО скорее всего у него электронное сканирование только по углу места - угол мизерный соответственно и падения мощности никакого.

 

[Atass]

 

[Foxhound]

А там х.з., я в этом вопросе любитель и то что с моей колокольни кажется логичным, с т.з. профи может оказаться большой глупостью.

Ан-148 обладает малой дальностью, малым временем патрулирования, плохими высотными х-ками. Плюс надо разместить оборудование, комнату для операторов, 3-4 эл. генератора (тяги двигателей итак мало!), возможно, доп топливные баки, разработать новую антенну, новое оборудование (связи, управления, навигации, непосредственно для антенны) и т.д. - это абсолютно реально, но требует НИОКР с продолжительными испытаниями.
Если уж и делать поменьше, то хотя бы на базе SSJ.

 

[EUGEN]

По данным госкорпорации «Ростех», антенна будет вращаться со скоростью 5 оборотов в минуту. На машинах предыдущего класса «гриб» поворачивался 12 раз в минуту.
Это позволяет сделать вывод о том, что конструкторам удалось повысить не только скорость «обзора» пространства,

Я правильно понял,что уменьшение скорости вращения антены повышает скорость обзора?
Не иначе на нобелевку претендуют.Или автор статьи на самую тухлую премию для журналюг.

 

[Anduriel]

Ну почему, логично все. На А-50 установлена ЩАР, у которой электронное сканирование только по углу места; луч узкий поэтому сканирование по азимуту осуществляется механическим вращением самой антенны. У АФАР сканировение электронное и по углу места, и по азимуту (в определенных углах), поэтому скорость дополнительного механического сканирования к электронному можно снизить.

 

[EUGEN]

Ну почему, логично все. На А-50 установлена ЩАР, у которой электронное сканирование только по углу места; луч узкий поэтому сканирование по азимуту осуществляется механическим вращением самой антенны. У АФАР сканировение электронное и по углу места, и по азимуту (в определенных углах), поэтому скорость дополнительного механического сканирования к электронному можно снизить.

Спасибо за разъяснение. Наверное статья была на спецов расчитана,которые в теме что там нового,не на чайников как я.
И мне бросилось в глаза несоответствие:уменьшение скорости вращения с увеличением скорости сканирования.