Ну а что делать? Сходная ситуация была и по новым самолетам- запускать в производство такими, какие есть. Иначе бы ничего не успели. И вякнуть тоже.
Ну это вопрос из области альтернативы, поэтому сам по себе спорный. Однозначно- заказчик должен был выдвинуть (как минимум) требование разработки коробки передач более современной конструкции, с постоянным зацеплением шестерен.
Коробка перемены передач для А-20 предлагалась в двух вариантах. Первый, аналогичный по компоновке коробке БТ-7 (но несколько боль- ших габаритов), обеспечивал 5 скоростей вперед 8,17 - 66,6 км/ч) и одну назад (9,9 км/ч) и соответствовал заданным АБТУ РККА тактико-техническим требованиям. Второй вариант - 4 передачи вперед (8,98 - 65,13 км/ч) и одна назад (8,4 км/ч) - разработали с расчетом сохранения старого расстояния между центрами поперечных шлицевых валов с целью использования для производства этой коробки уже имевшегося на заводе №183 оборудования. Конструкция главного и бортовых фрикционов, бортовой передачи и тормозов по своей конструкции оставались аналогичными танку БТ-7 с внесением необходимых изменений по опыту эксплуатации последнего. Гусеница, как и ведущие колеса гусеничного хода, разрабатывалась в двух вариантах - с гребневым и цевочным зацеплением. Первый вариант имел шаг 167 мм и ширину трака 320 мм, второй - 111 и 354 мм соответственно, а гусеница имела «скелетообразный вид, очень зацепистый с почвой, и конечно, более тяжелый, чем предыдущий вариант». (М. Коломиец "Т-34 . Первая полная энциклопедия", стр. 23) И гусеницы можно было бы нормальные сделать, ну как других советских же танках- Т-26, КВ, Т-50 и т.д.). А потом, когда из войск начали поступать рекламации на поломки КПП и ГФ начали вводить скосы на зубьях шестерен КПП, что мало помогало и тут же представители завода в феврале 1941 года сами признают: "
По коробке ПП. Замена шестерен по сколам зубьев, дефект конструктивный, и окончательно может быть изжит при введении в серию ступенчатой КПП с постоянным зацеплением шестерен." И начинать производство новой КПП пришлось в конце 1942 года, несмотря на тяжелое положение. Только к сожалению завод № 183 так производство новой КПП и не освоил, и какая-то часть машин до конца войны так и получала старые КПП.
Вот эта статья по Т-34- объективная?
http://lurkmore.to/Т-34
Нет, она же шуточная.
Впрочем, есть и другое мнение, что большое количество Т-34 выпуска 1941-42 годов по причине нехватки алюминия и откровенно дерьмового качества двигателей первых выпусков таки было оснащено вместо православного дизеля авиационным бензиновым мотором мощностью 450 л.с.
В-2 имел алюминиевый картер, потому что его собирались использовать и на самолетах Р-5. Когда он наконец-то прошел испытания, как авиамотор он уже совсем не годился, в начале войны срочно разработали технологию изготовления чугунных картеров (он стал называться В-2-34). И дело даже не в алюминии и не в качестве дизелей, а именно в проблемах с производством этих дизелей, особенно в период эвакуации завода №75 из Харькова в Челябинск. Задача разработки варианта силовой установки с М-17 ставилась еще до войны, но по настоящему работа началась в первые дни войны, причем завод №112 в Горьком изначально ориентировался на выпуск танков с М-17. Основная проблема была в системе охлаждения, которая работала еще хуже, чем на танках с В-2.
Ещё меньше знают, что, вдоволь натрахавшись с сервоприводами, британские учёные, начав в 1943 году проектировать свой «Центурион», сразу же поставили условие — ручками всё дёргаем, ручками, не надорвётесь. А после того, как гидроусилитель механизма поворота выпилили с «Ли»/«Шермана», рычаги поворота на этом образце американского комфорта вытянуть до конца (то есть полностью застопорить гусеницу для поворота) могли только самые Шварценеггеры.
Ну во-первых разные механизмы поворота (МП) танков работают по-разному, при полной затяжке опорного тормоза в МП типа двойной дифференциал (который стоял на американских танках) гусеница отстающего борта полностью не останавливается в принципе, при этом гусеница забегающего борта наоборот ускоряется. Во-вторых усилия на рычагах поворота МП, который применялся на британских танках "Черчилль", "Кромвель", "Центурион" итак сами по себе были в два раза меньше, чем на Т-34 или "шермане" Кстати наш отчет об испытаниях усилий на рычагах поворота различных танков можно скачать-
http://www.mediafire.com/file/u9b50tjxrf52hm1/38_11355_2884.djvu Замечу эта трансмиссия была разработана доктором Мерритом для танка "Черчилль" еще в 1939 или в 1940 году. И дело даже не в усилиях на рычагах, это двухпоточная трансмиссия, она работает эффективнее и обеспечивает танку лучшую маневренность.
- а эти большевики все просрали, тля.... 
(названий мотофирм токо не могу вспомнить). 
Но им в тяжелейших условиях и с нуля потребовалось 10-15 лет.... А Новому демпорядку сейчас уже под тридцать- 
