Kampflybloggen (блог боевых самолетов) является официальным блогом норвежской программы Управления F-35 в рамках министерства обороны Норвегии. Автор этого поста, майор Мортен «Dolby» Hanche, имеет более 2200 часов на F-16, он является выпускником школы летчиков-испытателей ВМС США, а 10 ноября 2015 года он стал первым норвежцем, летающим на F-35. В настоящее время он служит в качестве инструктора и в качестве офицера-помощника по вооружению в 62-й истребительной эскадрилье на базе ВВС Люк в Аризоне.
Но опять же, информация от «директора эксплуатационных испытаний и оценки» (DOT & E) всколыхнула критиков в бешенство по поводу F-35. Тот факт, что информация просочилась, кажется, взволновало людей еще больше. ( У нас на руках есть секретные документы! Теперь мы все это знаем !) Но опять же, просочилась памятка, где описаны аспекты F-35, которые нуждаются в улучшении. Снова и снова, доклад привел к статьям в СМИ, которые рисуют довольно зловещую картину для F-35. Статья, представленная в POGO ( «F-35 Никогда не сможет быть готов к боевым действиям») служит одним из таких примеров.
Я закончил писать эту статью прежде, чем подготовился к очередному вылету на F-35. Основываясь на собственном опыте полётов на F-35A, я чувствую, что медиа-интерпретация предыдущего доклада DOT & E зависит в большой степени от нереалистичных ожиданий - и это, кажется, основная тенденция. Я не вижу смысла в борьбе с каждой претензией, которая поднимается. Во-первых, это сделало бы статью очень длинной. Во-вторых, я не стал бы иметь дело с более серьезной проблемой, которой, на мой взгляд, является отсутствие понимания.
Я жду, что самые закоренелые критики F-35 попытаюся обесценить эту статью, независимо от того, что я пишу. Тем не менее, некоторые из них могут поверить моей истории, на основе того, что я знаю самолет и его возможности как лётчик. Я не предъявляю свои претензии на основе остатков информации, полученной из потенциально ненадежных источников. Они основаны на непосредственном опыте полётов и тренировок на этом самолёте в течение почти года.
Моя цель состоит в том, чтобы пролить свет на развитие самолета и тестирование; почему мы испытываем то, что мы обнаруживаем в процессе испытаний и к чему может привести отчет об испытании. Я пишу то, что основано на моем собственном опыте, основано как на образовании, полученном в военно-морской школе лётчиков-испытателей США, но что более важно - в процессе работы с F-16 и F-35, как в управлении, так и в деталях испытательных полётов.
Что смартфоны говорят нам о развитии технологии
Я начну со смартфонов, как еще одного примера развития технологий. Следует признать, что телефоны несколько отличаются от самолета-истребителя, но есть общие черты. Смартфон представляет собой сложную систему систем - так же, как истребитель. Телефоны продолжать развиваться как с новым аппаратным, так и программным обеспечением. В этом нет ничего невероятного, потому, что производители выпускают обновления. Обновления, которые предоставляют новые возможности, но которые также стремятся исправить предыдущие ошибки.
Согласно Википедии, Apple выпустила свою операционную систему iOS 9.0 к их iPhone и iPad 16 сентября 2015. Но обновления 9.0.1 выпустились уже 23 сентября, сопровождались сразу же обновлениями 9.0.2 от 30 сентября. Затем 9.1 - 21 октября и 9.2 - 8 декабря 2015.
Такая частая смена обновлений может означать, что не все работало отлично с самого начала. Однако, разве это не было бы немного резко утверждать, что телефоны не работали с первыми четырьмя версиями программного обеспечения? Может быть на самом деле немного больше нюансов? Может ли смартфон быть хорошим продуктом, даже если он не начал работать на 100% с первого дня? Есть ли смартфон, что когда-нибудь работал на 100%? Я испытал различные странные происшествия со своими телефонами за эти годы. Однако, для меня иметь телефон со всеми его особенностями было более полезным, чем альтернатива – не иметь телефона.
Это не статья о телефонах. Дело в том, что я пытаюсь показать, что развитие технологий и тестирование представляет собой ряд компромиссов; компромиссы в надежности, производительности и качества. Лишь в редких случаях это мир черного, или белого цвета. Машина может работать хорошо, даже если если она не выполняет все технические требования. Я продолжу краткое введение к тому, как мы обычно выполняем проверки.
Как мы проводим испытания истребителя
Испытание боевых самолетов, как правило, видит различие между испытаниями, связанными с испытаниями развитием и эксплуатационными испытаниями. Короче говоря, мы можем сказать, что первые пытаются ответить, работает ли машина в соответствии с проектными техническими требованиями, является ли машина безопасной в эксплуатации и каковы пределы её безопасной эксплуатации в конечном итоге. С другой стороны, стремимся выяснить, может ли машина решить конкретную задачу, например: «Является ли X-Y-Z в состоянии обеспечить эффективную непосредственную авиационную поддержку, при наличии угрозы A, B и C?»
Программа испытаний для такой машины, как F-35 является огромной задачей. Контуры программы испытаний F-35 описаны на высшем уровне в испытании и оценке Генерального плана (TEMP) общим объемом 1400 страниц. Каждый под-тест приводит к подробному плану испытаний относительно этого события. Особенно в испытаниях развития, испытательный полет распланирован буквально с точностью до минуты, для того, чтобы достичь как можно больше контрольных элементов так быстро и безопасно, насколько это возможно. Летные испытания является дорогостоящим мероприятием.
Тестовая программа должна обнаружить наиболее важные ошибки и недостатки. Однако время и доступные ресурсы делают нереалистичным раскрыть каждую проблему. Риск снижается путем проверки наиболее важных компонентов, таких как двигатель в одномоторном истребителе, на более жесткие допуски. Количество испытаний является статистически стимулируемым решением. Мы знаем, что есть вещи, которые мы не узнали, даже по завершении испытаний. Мы также знаем, что есть, вероятно, несколько грубых, или опасных ошибок, которые не были найдены.
Каждая ошибка, которую мы находим во время испытания, задокументирована и охарактеризована. Язык и формат используется в соответсвии к данному пункту. Инженер-испытатель и лётчик-испытатель печатают свои выводы и, как правило, описывают ситуацию «в вакууме» - без учета того, как дорого, или как трудно было бы решить эту проблему. Каждый результат затем связывается с боевой задачей - как будет это качество, или проблема влиять на данную задачу?
В таком отчете об испытаниях может прочитать что-то вроде: «SuperToaster 3000 был оценен для однородного распределения тепла и времени к хрустящему тосту, в Национальном Центре передового опыта тостов, при комнатных температурах, варьирующимися между 65 и 75 градусами по Фаренгейту. Температура тостов выбиралась поворотом диска на передней панели тостера. Даже с полными, хрустящими выбранными ломтиками, максимальная температура тостера была низкой, и поджаривание даже самых тонких ломтиков белого хлеба заняло более 10 минут. С началом утренних завтраков трудоемкий процесс поджаривания вызовет раздражение родителей, дети будут поздно доставлены в школы, что отрицательно скажется на их уровне и соответственно даст отрицательный эффект на их возможности карьерного роста в будущем».
Это отношение к процедуре было, вероятно, немного более утрировано - почти так, как некоторые статьи в СМИ касаются лакомых кусочков информации для воображаемой боевой задачи F-35 . Изолированно, система не может работать, как рекламируется, но может быть есть обходной путь? (В случае с тостером, это могут быть хлопья на завтрак?)
Во всяком случае, после того, как вопрос документирован, ошибки затем каталогизированы, обсуждены и расположены по приоритетам. Инженеры-испытатели, летчики-испытатели, инженеры-конструкторы и представители заказчиков часто участвуют в обсуждении, который следует, когда обнаруживается что-то нежелательное. Вместе они должны будут договориться о движении вперед. Полностью понимание вопроса имеет решающее значение. Альтернативой может быть изменение конструкции, принятие недостатка, смягчив недостаток в процедурном плане, или компенсации его путем лучшего изучения проблемы. Команда пойдёт на компромисс при определении приоритетности. Даже при разработке нового реактивного истребителя есть пределы тому, что может быть установлено на основе стоимости, имеющегося времени испытаний и имеющихся ресурсов, а также сложности задачи. В целом, разработка и тестирование является повторяющимся процессом, где корректировки могут иметь место во время испытаний развития, испытаний боевых возможностей, или после того, как система сдана в эксплуатацию.
Где мы с F-35?
Каково же тогда текущее состояние F-35? Действительно ли оно так плохо, как гласят комментарии к отчету о DOT&E, и записка DOT&E могла бы указать?
Лично я нахожусь под впечатлением F-35. Я был освобожден , чтобы испытать, насколько хорошо F-35 всё выполняет в отношении скорости, потолка, дальности и маневренности. Было бы весьма проблематично , если бы характеристики самолёта не выдерживались в заданных областях, просто нет обновлений программного обеспечения , которое собирается компенсировать сопротивление планера, или слабый двигатель. (Читайте больше о таком случае в Счетной палате США, в тогдашнем отчете Главного бюджетно-контрольного управления о Супер Шершне).
Когда меня спросили о моем первом полете на F-35, я сравнил его с полетом на Hornet (F/A-18), но с турбонаддувом двигателя. Теперь я могу процитировать выпускника на F/A-18 школы морской пехоты после его первого полета на F-35: «Это было похоже на полет на Хорнете с четырьмя двигателями!» (Его точка зрения о том, что F-35 может позволить себе работать на высоких углах атаки и низкой скорости полета, но что он может быстро восстановить воздушную скорость, когда это необходимо). Другой непреднамеренный, но показательный пример о характеристиках произошёл несколько недель назад, когда обучаемый лётчик не признался, что он залез выше нашего временного ограничения высоты в 12,200 метров. F-35 прекрасно поднимается выше этой высоты.
Другим важным аспектом F-35 является его минимальная радиолокационная заметность. Так же, как и с аэродинамические характеристики, «скрытность» F-35 является врожденным качеством самого планера. Невозможно было бы быстро исправить его радиолокационную сигнатуру. До сих пор у меня сложилось впечатление, что F-35 очень трудно найти. Мы видим это каждый день, выполняя обучение на F-35; мы обнаруживаем F-16 летящим в местном воздушном пространстве на больших дальностях, по сравнению с тем, когда мы обнаруживаем другой F-35.
Стабильность датчиков, и, в частности, стабильность БРЛС, была проблемой. Я не пытаюсь преуменьшить, что стабильность БРЛС нужно улучшить, но я не волнуюсь. Что беспокоило бы меня было, если бы радар имел малую дальность обнаружения, или если проблемы стабильности были вызваны «внешними» факторами, как ограниченное электропитание, или ограничениями доступного охлаждения. К счастью, наши самые большие проблемы связаны с программным обеспечением, а не с характеристиками оборудования. Я думаю, что реалистично ожидать, что проблемы с программным обеспечением будут решены (точно так же, как смартфон с прошивкой 9 в конце концов заработал хорошо).
Помните, что мы не пытается воссоздать другой «истребитель 4-го поколения» в F-35. Если бы мы поставили нашу цель ниже, у нас, вероятно, была бы более легкая работу по разработке самолета - было бы проще сегодня снова построить F-16. Но разве это то, что нам нужно? Характеристики F-35 амбициозны и отражают машину, которая будет превосходить предыдущее поколение истребителей. Иметь, или не иметь такого рода военное преимущество в конечном счете становится политическим вопросом. На данный момент, наши лидеры считают, что нам нужно военное преимущество.
В этом контексте я хотел бы привести еще один момент. F-35 находится в стадии становления как системы оружия. Тем не менее, он сравнивается с зрелой системы, такой, как F-16. F-16 был разработан и совершенствуется на протяжении более 40 лет. Соответственно, некоторые аспекты F-16 более зрелы, чем F-35 в настоящее время. Сказав это, я предостерегаю читателей от веры, что другие, в том числе и «зрелые» бойцы, без своих проблем. Там была беспрецедентная открытость по поводу развития F-35. Докладе DOT & E является одним из примеров того, как средства массовой информации получили представление о программе F-35. Я до сих пор спрашиваю; у тех, кто пишет критические статьи о программе, действительно есть реальный базовый уровень, исходя из которого они могут обоснованно оценить F-35? Далее я дам несколько примеров, которые повлияли по крайней мере на моё собственное обоснование.
Иногда грязный мир развития истребителей
Многие согласятся, что F-16 был успешной конструкцией истребителя. Тот факт, что он постоянно выпускается с 1970-х годов должен говорить сам за себя. Истребитель прошел долгий путь от того, где он был изначально - только как дневной «догфайтер», оснащённый ракетами с тепловым наведением. Как тот набор боевых задач выдержал бы сравнение с последующим системным развитием и демонстрацией F-35 блок 3F и его наборами боевых задач? Изменения в «полностью разработанном» F-16 началось сразу. Одной из первых и видимых модификаций была замена горизонтальных стабилизаторов на большие рулевые поверхности, для того, чтобы уменьшить стремление F-16 выйти из-под контроля во время энергичных маневров на больших углах атаки.Потеря управления - это плохо, и может привести к потере как самолдёта, так и его лётчика. С тех пор F-16 развивался через множество различных программ, направленных на улучшение как конструкции, так и боевых возможностей. Другие истребители также несут явные следы исправления ошибок. Семейство Хорнетов обеспечивает некоторые хорошие примеры аэродинамических «пластырей». Пример из ранних F/A-18 «Хорнет» - являются вертикальные пластинки установлены с каждой стороне машины, в кормовой части кабины. Они были в конечном счете добавлены для уменьшения нагрузки на вертикальное оперение, которые вызвали разрушение их опорных конструкций.
Другой пример из раннего Хорнета являлось то, как стабилизатор и рули направления отклонялись полностью перед взлётом. Эта модификация была необходима для того, чтобы Хорнет мог поднять свой нос во время разбега при взлете. Эта «группа помощи» добавляла ему лобовое сопротивление во время разбега при взлете. Таким образом, длина разбега увеличивалась, но не более, чем насколько это было сочтено приемлемым. «Группы помощи» были легким обходным путём к тому, что могло бы быть очень дорогостоящим изменением конструкции самолета - компромиссом ...
У более современного Супер Хорнета есть пористый обтекатель, где расположен механизм сгиба крыла. Он был установлен в попытке облегчить проблему, которую называют называют «падением крыла». "Падение крыла" на Супер Хорнете был описано как резкий и самопроизвольный крен, что затрудняло маневрирование в воздушном бою. «Группа помощи» частично исправила проблему самопроизвольного крена, но в то же время вызвала другие проблемы, связанные с уменьшением дальности и повышением сопротивления. Но они по-прежнему считаются приемлемыми компромиссами ...
Даже сегодня, наши современные F-16 живут со многими проблемами; ошибки, которые были обнаружены в ходе различных испытаний, или строевой службы, но которые не были исправлены. Либо из-за чрезмерно высокой стоимости, сложности, или потому, что никто не понимает механизм разрушения - то, что вызывает проблему. Я не просто говорю о косметических или незначительных вопросах. Одним из примеров является то, что в норвежских вооруженных силах за время около 10 лет не могли работать свои F-16-ые в в единственной части, при плохой погоде или в ночное время. Ограничение было наложено потому, что компьютеры боевых задач (ММС) ломались относительно часто. В результате эксплуатационные ограничения мешали как обучению, так и операциям. Прошло более 10 лет, чтобы диагностировать и устранить проблему, главным образом потому, что механизм неисправности был неясен.
Наиболее откровенные критики F-35 не знали о наших проблемах с MMC в F-16 в то время. Если бы они смогли прочитать этот доклад о недостатках, они пришли бы к выводу, что наши F-16 были нерабочими, и не в состоянии выполнить свою миссию. У меня есть соблазн думать так, основываясь на том, как изолированные фрагменты информации о F-35 часто неправильно истолкованы и вырваны из контекста. Были ли бы они правы в своем заключении? Я не думаю, что кто-то мог бы сделать этот вывод, основываясь лишь на тот факт, что «MMC иногда не позволяет лететь». В реальности я знаю, работая с истребителями всю свою жизнь, нет черного, или белого. Есть нюансы. Мы работаем над этим и преодолеваем проблемы.
У наших F-16 до сих пор есть проблемы сегодня, которые никогда не будут исправлены. Это не драматическое или неожиданное. Нормальным положением вещей для истребителя является то, что мы работаем, несмотря на проблемы с структурой, датчиками, программным обеспечением и материально-техническим обеспечением. Мы обычно в состоянии работать над основными проблемами, в то время как мы разрабатываем и долгосрочные решения. Некоторые проблемы носят временный характер. Некоторые в конечном итоге постоянны. Компромиссы ... (я лично никогда не поверю продавцу, утверждающему, что предлагает истребитель, который имел бы нулевые проблемы).
Я сказал, что не придерусь к отдельным фактическим ошибкам, которые критики F-35 предлагают как правду. На мой взгляд, убедительным аргументом в пользу того, насколько хорошо работает F-35 очевидно то, что мы в состоянии сделать в процессе обучения. Три недели назад я был частью группы из четырёх F-35. Наша задача состояла в том, чтобы преодолеть продвинутую авиационную угрозу, в то время как обнаружить и уничтожить столь же развитой наземную систему противовоздушной обороны. После нейтрализации этих угроз, нам удалось уничтожить четыре дополнительные цели. Все это до получения возможности блока 3F. Достаточно сказать, что эта миссия была бы близка к самоубийству только с четырьмя самолётами F-16!
prokhor_tebin [1][2]). Одним из важных узлов сети конечно должен стать F-35.
