Истребитель 6-го поколения

[MRJING]

В один из самых распространённых видов Покера компьютер так же сделал людей. Поэтому игра с неизвестными картами на руках у оппонента и расчёт рисков по ставкам, у него тоже в норме.

 

[DC-Denton]

- Если он будет раза в полтора легче, и с компоновкой "без кабины", всё это не будет критичным. Те же титановые сплавы + углепластики со всем справятся.

А с какого перепугу он будет легче в полтора раза? Мы же только пилота убираем. Вот Ф-35 весит 25 тонн на взлёте, оборудование кабины пилота 200 кг, т.е. получается выиграть меньше 10%. Впрочем фиг с ним я даже в 15% поверю.

- Не надо трогать бедных папуасов, пока для США и Россия в плане РТО не противник.

Ещё раз повторяю, противнику страны с БПЛА не надо делать такой же крутой канал связи БПЛА - база, надо всего лишь тот что есть довести до состояния непригодности для ведения воздушного боя.

- Я не говорю о компах, что стоят на столах у миллионов пользователей. Я говорю о компах, что обспечивают тренажёры стоимостью иногда в сотни миллионов долларов.

Ну вы упоминали в том числе и "стрелялки", которые как раз и запускаются на обычных компах. Что до лямов долларов, скорее всего там вычислительная мощность расходуется на просчёт более сложной и точной физической модели, более честную визуализацию, да и саму кабину надо сделать как в жизни, плюс, каналы связи и т.д. Правда занимать и весить всё это будет "немного" больше чем 200 кг на пилота. "Летают" то на тренажёрах люди, а следовательно никаких задач по распознованию образов и принятия решений решать не надо. Другое дело просчёт сценариев воздушного сражения аля тот что делали австралийцы, но эта задача совсем другого плана и решаться может не в реальнолм времени.

- ЭТО ВСЁ, ЧТО ЕМУ НАДО.

Вот же, а оказывается в локхид мартин сидят либо идиоты, либо не идиоты занятые отмыванием денег, я то думал, что "прозрачная" кабина Ф-35 это действительно клёвая штука. Координаты, скорость и вектор, нужны для наведения ракеты, с этим я не спорю, но есть опять таки подозрение, что в БВБ пилот крутит башкой на 360 градусов стараясь получить максимальное количество информации о противнике, анализирует её и принимает решение.

В один из самых распространённых видов Покера компьютер так же сделал людей. Поэтому игра с неизвестными картами на руках у оппонента и расчёт рисков по ставкам, у него тоже в норме.

Нет серьёзно? Сначала шахматы, потом покер? Покер не игра с неизвестными, покер игра в теор. вер. Комп же не высчитывает вериятность, того что у вот тот странный тип мухлюет, а вот этот щас проиграет и попробует тут всех перестрелять. Вы ещё напишите что комп в блек джек клёво играть будет.

 

[Ярослав С.]

Другое дело просчёт сценариев воздушного сражения аля тот что делали австралийцы, но эта задача совсем другого плана и решаться может не в реальнолм времени.

Это когда они в своём симуляторе для вертолётчиков кенгуру добавляли? Пехоте поменяли скины, увеличили скорость, а вот ПЗРК отобрать забыли. Это да, это прикол был. Янкесы, приехавшие по обмену, живо прониклись уважением к местной фауне.

 

[Breeze]

А с какого перепугу он будет легче в полтора раза? Мы же только пилота убираем.

- Посмотрите на проблему шире, шире, ещё шире! И попробуйте осознать, что минимальный вес и размеры Д/БПЛА предела фактически не имеют. В окончательном приближении такой Д/БПЛА предсталяет собой просто первую, причём возвращаемую, многоразовую ступень ракеты "воздух-воздух" и это был бы совсем небольшой аппарат. А дальше начинайте его увеличивать и усложнять, увеличивать ему дальность полёта и количество УРВВ на борту, потом поставьте пушку и дайте несколько сот патронов к ней и т.д. И Вы поймёте, что ничего необычного в БПЛА весом в полтора раза меньше, чем у F-35, при том с эксплуатационной перегрузкой в 25 единиц, нет.

Ещё раз повторяю, противнику страны с БПЛА не надо делать такой же крутой канал связи БПЛА - база, надо всего лишь тот что есть довести до состояния непригодности для ведения воздушного боя.

- Ещё раз: оператор нужен, чтобы довести этот аппарат до противника и сказать: "фас!". Дальше с противником разделается бортовой компьютер Д/БПЛА.

Ну вы упоминали в том числе и "стрелялки", которые как раз и запускаются на обычных компах.

- Это исходная самая примитивная аналогия для лучшего понимания.

"Летают" то на тренажёрах люди, а следовательно никаких задач по распознованию образов и принятия решений решать не надо.

- И какие здесь проблемы: система опознавания "свой-чужой" сегодня отлично отработана, а на борту Д/БПЛА есть БРЛС и радиолокационная система опознавания IFF, по своим он бить не станет.

Другое дело просчёт сценариев воздушного сражения аля тот что делали австралийцы, но эта задача совсем другого плана и решаться может не в реальном времени.

- Уж не сценарии ли папы Карло Вы имеете ввиду?

Вот же, а оказывается в локхид мартин сидят либо идиоты, либо не идиоты занятые отмыванием денег, я то думал, что "прозрачная" кабина Ф-35 это действительно клёвая штука.

- И сидят там не идиоты, и "прозрачная кабина" вещь чудесная...

Координаты, скорость и вектор, нужны для наведения ракеты, с этим я не спорю

- А так же для вывода Д/БПЛА в хвост противнику (с перегрузкой до 25-ти единиц!) для стрельбы из пушки.

но есть опять таки подозрение, что в БВБ пилот крутит башкой на 360 градусов стараясь получить максимальное количество информации о противнике, анализирует её и принимает решение.

- Совершенно верно. Но компьютеру, у которого датчики сразу дают полносферическую информационную картину, "башкой крутить" совершенно не нужно!

 

[Ярослав С.]

И попробуйте осознать, что минимальный вес и размеры Д/БПЛА предела фактически не имеют

Гы. Имеют. Закон "куба-квадрата" помним?

 

[MRJING]

Нет серьёзно? Сначала шахматы, потом покер? Покер не игра с неизвестными, покер игра в теор. вер. Комп же не высчитывает вериятность, того что у вот тот странный тип мухлюет, а вот этот щас проиграет и попробует тут всех перестрелять. Вы ещё напишите что комп в блек джек клёво играть будет.

Только вот покер не шахматы, полностью считает вероятности и игрок. Поэтому тут всё интереснее.

 

[Supremum]

- Конечно, его можно сбить, но для этого нужна система типа THAAD'a, а они весьма редки и насколько это позволят ТТХ С-500, пока неясно. (С-400 не возьмёт X-43)

А гиперзвуковые самолёты у нас под каждым кустом. Сколько там у Х-51 успешных полётов? Ась?

 

[DC-Denton]

И Вы поймёте, что ничего необычного в БПЛА весом в полтора раза меньше, чем у F-35, при том с эксплуатационной перегрузкой в 25 единиц, нет.

Неее. Не так. Грубо говоря, бпла с характеристиками Ф-35, это Ф-35, без пилота и соотвествующего оборудования. И судя по тенденции, что тяжелый истербитель превосходит лёгкий в том числе и по маневренности, аппарат для 25 едениц будет никак не меньше.

- Ещё раз: оператор нужен, чтобы довести этот аппарат до противника и сказать: "фас!". Дальше с противником разделается бортовой компьютер Д/БПЛА.

Уважаемый Бриз, вот тут Вы переворачиваете всё с ног на голову. Насколько я знаю сейчас гражданский авиалайнер вполне может совершить полёт в автоматическом режиме. "Буран" много лет назад слетал в космос и вернулся на автопилоте. А вы говрите, что оператор БПЛА нужен для доведения до противника. Поймите, что комп великолепно справляется с задачами, где нужно просто выполнять арифметические действия. ЭДСУ на современных самолётах практически исключает ошибку пилота (о чём кстати и говрят пилоты ф-35), просто потому что не позволяет выйти на те самые опасные режимы. Происходит это потому что комп это эдакий большой калькулятор и он делает в точности как написано в программе. Проблема в том, что если что то не учтено в программе, комп не сможет это корректно обработать и хорошая программа просто не восопримет неправильные входящие данные, плохая же просто зависнет. Для того что бы комп хорошо отрабатывал различные ситуации нужно писать множество различных сценариев, вводить больше исходных данных усложнять алгоритмы. И чем дальше, чем более человекоподоной становится программа, тем медленней она работает, в какой то момент оказывается что человек справляется лучше.

Т.е. комп лучше работает с малым количеством данных и хорошо совершает арифметические операции. Мозг человека хорошо работет с большим количеством данных (опыт это те самые данные).

- И какие здесь проблемы: система опознавания "свой-чужой" сегодня отлично отработана, а на борту Д/БПЛА есть БРЛС и радиолокационная система опознавания IFF, по своим он бить не станет.

Опять не в ту сторону. Важно не свой-чужой, важно распознать виуальный образ. Т.е. комп должен не просто увидеть самолёт противника, он должен понять, что это самолёт противника. Замечательно если он при этом поймёт, что это за самолёт, что он сейчас делает, что будет делать исходя из ещё целого массива информации, ещё замечательно было бы понять что делать сейчас и как противник на это отреагирует.

Возьмите, просто прикиньте, сколько всего может произойти в воздушном бою. А комп должен всё это иметь в памяти, уметь быстро выбирать нужный сценарий, прогонять его через алгоритмы нехилой сложности и т.д. Вобщем ИИ.

- Уж не сценарии ли папы Карло Вы имеете ввиду?

Понятия не имею, но этот тот сценарий от которого вы плевались.

- И сидят там не идиоты, и "прозрачная кабина" вещь чудесная...

И наверное нужна для того что бы пилот имел больший обзор и большую информированность. Проблема в том, что человеский мозг образы распознаёт не в пример быстрее компа.

- А так же для вывода Д/БПЛА в хвост противнику (с перегрузкой до 25-ти единиц!) для стрельбы из пушки.

А он до туда долетит? Ну в смысле не получит ли он какую нибудь клёвую ракету держащую 60 едениц?

- Совершенно верно. Но компьютеру, у которого датчики сразу дают полносферическую информационную картину, "башкой крутить" совершенно не нужно!

И ещё раз комп не соображает что видит, для него изображение это координаты и цвет массива пикселей. Для того что бы понять что это такое ему надо избражение обработать, вот тут затык и начинается.

 

[Supremum]

- Решить-то её можно, вот только полицейские не разрешат...

А это кстати обсуждали в одной из танковых тем. БП-автомобиль сделать сложнее чем самолёт. Рельеф-с. Потому их пока и нет, ни серийных, ни приличных экспериментальных.

 

[DC-Denton]

Только вот покер не шахматы, полностью считает вероятности и игрок. Поэтому тут всё интереснее.

Вы теорию вероятности учили? Так вот комп это обложившийся учебниками и калькуляторами игрок, который рассматривает и анализирует все варианты, а т.к. входящих данных не так уж и много смотрим результат.

 

[MRJING]

Вы теорию вероятности учили? Так вот комп это обложившийся учебниками и калькуляторами игрок, который рассматривает и анализирует все варианты, а т.к. входящих данных не так уж и много смотрим результат.

Учил и сдавал. Результат он выигрывает.

 

[DC-Denton]

Невероятный результат, правда? Теперь осталось совсем чуть чуть для того что бы понять, что покер который полностью основан на теор вере именно та задача с которой комп лучше справляется чем человек.

 

[Breeze]

И Вы поймёте, что ничего необычного в БПЛА весом в полтора раза меньше, чем у F-35, при том с эксплуатационной перегрузкой в 25 единиц, нет.

Неее. Не так. Грубо говоря, бпла с характеристиками Ф-35, это Ф-35, без пилота и соотвествующего оборудования. И судя по тенденции, что тяжелый истребитель превосходит лёгкий в том числе и по маневренности, аппарат для 25 едениц будет никак не меньше.

- Нонсенс. Вспомните УРВВ: AIM-54C - до 20g, AIM-120C - до 40g, AIM-132 - до 50g, AIM-9X - до 60g, Python-5 - до 70g, A-Darter - до 100g! А всё потому, что они сравнительно малы! Никогда не удастся сделать аппарат размерностью с истребитель и чтобы он выполнял манёвры с перегрузкой в десятки единиц!

Ещё раз: оператор нужен, чтобы довести этот аппарат до противника и сказать: "фас!". Дальше с противником разделается бортовой компьютер Д/БПЛА.

Уважаемый Бриз, вот тут Вы переворачиваете всё с ног на голову. Насколько я знаю сейчас гражданский авиалайнер вполне может совершить полёт в автоматическом режиме. "Буран" много лет назад слетал в космос и вернулся на автопилоте. А вы говoрите, что оператор БПЛА нужен для доведения до противника.

- Чтобы по дороге он "дров не наломал".

Поймите, что комп великолепно справляется с задачами, где нужно просто выполнять арифметические действия. Происходит это потому что комп это эдакий большой калькулятор и он делает в точности как написано в программе. Проблема в том, что если что то не учтено в программе, комп не сможет это корректно обработать и хорошая программа просто не воспримет неправильные входящие данные, плохая же просто зависнет. Для того что бы комп хорошо отрабатывал различные ситуации нужно писать множество различных сценариев, вводить больше исходных данных усложнять алгоритмы. И чем дальше, чем более человекоподоной становится программа, тем медленней она работает, в какой то момент оказывается что человек справляется лучше.

Т.е. комп лучше работает с малым количеством данных и хорошо совершает арифметические операции. Мозг человека хорошо работет с большим количеством данных (опыт это те самые данные).

И ещё раз комп не соображает что видит, для него изображение это координаты и цвет массива пикселей. Для того что бы понять что это такое ему надо избражение обработать, вот тут затык и начинается.

Тут есть "затык"?

Важно не свой-чужой, важно распознать виуальный образ. Т.е. комп должен не просто увидеть самолёт противника, он должен понять, что это самолёт противника.

- Не нужно абсолютно. Если самолёт правильно отвечает на запрос - он свой. Не отвечает, или отвечает неправильно - чужой, его можно сбивать. Что и делается в ДВБ, вне визуальной видимости.

Замечательно если он при этом поймёт, что это за самолёт, что он сейчас делает, что будет делать исходя из ещё целого массива информации, ещё замечательно было бы понять что делать сейчас и как противник на это отреагирует.

- Вы совершнно напрасно всё так усложняете.

Возьмите, просто прикиньте, сколько всего может произойти в воздушном бою. А комп должен всё это иметь в памяти, уметь быстро выбирать нужный сценарий, прогонять его через алгоритмы нехилой сложности и т.д.

- Ничего там особенного не происходит, что не поддавалось бы достаточно простому алгоритмизированию.

Вобщем ИИ.

- И близко не нужен.

И наверное нужна для того что бы пилот имел больший обзор и большую информированность. Проблема в том, что человеский мозг образы распознаёт не в пример быстрее компа.

- Ещё раз могу повторить: там не нужно образы распознавать больше, чем уже распознаёт их ГСН УРВВ, перенацеливаясь на наиболее уязвимое место на самолёте - пилотскую кабину, например, но прежде всего надо знать координаты только координаты материальной точки и вектор её движения и основные законы движения этого вектора, для прогнозирования тех пределов, в которых может меняться его направление.

- А так же для вывода Д/БПЛА в хвост противнику (с перегрузкой до 25-ти единиц!) для стрельбы из пушки.

А он до туда долетит? Ну в смысле не получит ли он какую нибудь клёвую ракету держащую 60 едениц?

- Всё может быть, на то и воздушный бой. Значит наш аппарат должен крутиться резвее и успеть сбить противника раньше, чем тот - его.

 

[MRJING]

Невероятный результат, правда? Теперь осталось совсем чуть чуть для того что бы понять, что покер который полностью основан на теор вере именно та задача с которой комп лучше справляется чем человек.

Который тоже может полностью посчитать вероятности для покера. Т.е так человека не победить, он тоже считает вероятности и на основе прогноза пытается противостоять машине.

 

[Tigr]

Пара научно-популярных статей о штурме гиперзвука:

Хороший самолёт должен быть красивым.

Недавно меня привлекли к написанию статьи о гиперзвуковом движении для одного глянцевого журнала. Когда-то, давным-давно, в другой жизни, я помогал отцу с переводом статей, посвящённых разработке аэродинамических форм и теплозащитных материалов для древних "Спейс Шаттлов" — и поэтому вспомнил всю ту информацию о вязком ударном слое, высокотемпературном потоке, диссоциации и ионизации газа, которую мне тогда пришлось переводить с английского языка на русский.
И, погрузившись снова в те старые воспоминания, попутно просмотрев новые разработки в деле гиперзвука — я осознал, что за прошедшие 25 лет мало что изменилось в деле штурма недостижимой высоты в 5М (пятикратная скорость звука в воздухе), которая и характеризует настоящий гиперзвук.

Для начала разговора о гиперзвуке стоит ввести некоторые смысловые ограничения. Ведь часто, разговаривая о "гиперзвуковом полёте" даже специалисты говорят лишь о "движении, осуществляемом со скоростями, большими 5М", совершенно не учитывая, при каких условиях внешней среды это движение осуществляется.

Гиперзвуковой полёт или гиперзвук для краткого наименования в рамках этой статьи, если рассматривать его терминологически корректно — это движение летательного аппарата в достаточно плотной газовой среде, которая может при этом ещё и поддерживать аэродинамические эффекты.
Для атмосферы Земли условной верхней границей такого слоя атмосферы является высота в 100 километров, которая ещё иногда называется линией Ка́рмана".
Выше этой линии в атмосфере Земли уже невозможно осуществлять аэродинамический полёт с любой скоростью — самолёту или любому другому летательному аппарату, который использует воздух земной атмосферы, как опору, там уже просто не на что "опираться" и его движение выше линии Кармана носит уже чисто баллистический характер.
Поэтому, разговаривая о гиперзвуке, нам надо всегда помнить, что истинный гиперзвуковой полёт возможен только в описанных условиях: на высотах от 0 до 100 километров и при скорости не менее 5М.
Всё, что летает выше линии Кармана — уже не гиперзвук, даже если и имеет большую 5М скорость. Это уже "вакуумная акустика". Всё что летает медленнее 5М — тоже не гиперзвук, как бы не хотелось кому-либо назвать "гиперзвуком" весьма пристойную скорость в 3М, которую уже достигли многие серийные самолёты.

1М, справочно — это скорость звука в воздухе. Она различна для атмосферного воздуха различной температуры, давления и, как следствие, плотности, и составляет от 340 м/c на уровне моря до 282 м/с для атмосферы Земли на высоте в 80 километров. То есть, в абсолютных цифрах самая низкая гиперзвуковая скорость 5М на уровне моря и на высоте в 80 километров отличается где-то на 20%. На большой высоте гиперзвуковая скорость ниже, как ниже там и плотность воздуха.

Первым пилотом-аэронавтом, который смог одновременно стать и астронавтом, совершив суборбитальный полёт на гиперзвуковых самолётах, стал американский лётчик Джозеф Уокер, который 19 июля 1963 года на экспериментальном гиперзвуковом самолёте Х-15 достиг высоты в 106 километров и формально оказался в "настоящем космосе".
Через месяц, 22 августа 1963 года Джо Уокер улучшил свой рекорд, подняв ведомый им самолёт North American X-15 на рекордную высоту в 108 километров.

Полёты Х-15 к границам и за границы официальной "самолётной атмосферы" планеты Земля осуществлялись на протяжении более, чем 10 лет (с 1959 по 1970-й год), всего было осуществлено 192 полёта, из них 13 раз гиперзвуковые самолёты Х-15 поднимались на высоты более 80 километров.
Максимальная скорость полёта, которую удалось обеспечить на Х-15, составляла 6,72М или же 7 274 км/час.

После ряда аварий и катастроф, в том числе и с человеческими жертвами, программа Х-15 была в США закрыта — и дальнейшие работы по гиперзвуку были на достаточно длительный период прекращены.
В чём же проблема этого извечного "быстрее, выше, сильнее", которое остановило гиперзвук в 1970-х годах — и почему к нему вернулись сегодня?

Надо сказать, что кроме помех в движении, которые создаёт трение атмосферы о летательный аппарат и сопротивление воздуха, газовая оболочка Земли создаёт и некоторые преимущества для движущегося летательного аппарата тяжелее воздуха.
Первым преимуществом, безусловно, является аэродинамическая подъёмная сила. В отличии от силы Архимеда, которая выталкивает и поднимает вверх аэростаты и дирижабли с гелием и водородом, аэродинамическая или подъёмная сила действует на поверхности крыльев или лопастей воздушного судна.
Именно аэродинамическая сила позволяет аппарату тяжелее воздуха легко бороться с силой притяжения Земли, затрачивая энергию в большей степени лишь на поддержание горизонтального полёта. Да, энергия топлива, затрачиваемая на борьбу с лобовым сопротивлением, достаточно весома по сравнению с инерционным движением в вакууме, но "бесплатный бонус" в виде подъёмной силы искупает все недостатки неизбежного движения в атмосфере.

Вторым "бонусом", который таит в себе именно атмосфера Земли, является наличие в ней бесплатного окислителя — кислорода. Например, в случае движения в атмосфере Венеры летательному аппарату неизбежно надо было бы тянуть с собой и запас горючего, и запас окислителя — углекислый газ венерианской атмосферы не является ни горючим, ни окислителем — его невозможно использовать в качестве топлива.
В случае же Земли любой дозвуковой или сверхзвуковой самолёт может нести с собой лишь запас одного из компонентов топлива — горючего, которое сгорает в получаемом прямо в полёте окислителе — кислороде из состава атмосферного воздуха.
Но именно вопрос выбора двигателя, при всей привлекательности воздушно-реактивной схемы для гиперзвукового полёта и был всё время, начиная с 1950-х годов, центральным вопросом проектирования гиперзвукового летательного аппарата.

Если мы рассмотрим конструкцию уже упомянутого Х-15, то увидим, что он построен не по схеме воздушно-реактивного двигателя, утилизирующего бесплатный кислород атмосферы, а использует для своего движения ракетные двигатели. И, как следствие, активный участок полёта Х-15, несмотря не все впечатляющие достижения по скорости и по высоте подъёма, составлял не более 2 минут — дальше у него просто заканчивалось топливо и весь последующий полёт уже был практически полётом по инерции и последующим планированием в атмосфере:

Х-15 после посадки. Под корпусом наглядно видны громадные баки топлива и окислителя.

Почему же, несмотря на полёт в "аэродинамической атмосфере" и несмотря на все преимущества воздушно-реактивного двигателя, гиперзвуковой самолёт Х-15 был построен с использованием ракетного двигателя?
В этом и заключен ответ на вопрос об остановке программе гиперзвука в начале 1970-х годов и её возобновления лишь в 2000-х: только сейчас инженеры США, России и Китая вплотную подбираются к возможности реализовать в металле все задумки и концепции, касающиеся именно воздушно-реактивного гиперзвукового двигателя, который может во многих отношениях оказаться гораздо лучше ракетного. И в текущей ситуации у России есть немалый задел, который она унаследовала от СССР. Но об этом — чуть позже.

Точно также, как переход от дозвукового полёта к сверхзвуковому потребовал перехода от винтовых и турбовинтовых систем к чисто турбореактивным системам, точно также, как штурм скорости в 2-3М потребовал ухода от турбореактивных двигателей (ТРД) и использования уже прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), так и подход к гиперзвуку потребует снова тотальной переделки всего двигателя воздушного аппарата.
При этом оптимизация воздушно-реактивного двигателя для гиперзвука подразумевает, что он будет в чём-то эффективнее обычного ракетного двигателя, в котором мы и горючее, и окислитель мы тащим с собой в виде начальной нагрузки летательного аппарата.

Да, так называемый удельный импульс гиперзвукового воздушно-реактивного двигателя будет намного (как минимум — вдвое) выше удельного импульса сравнивого с ним по мощности и другим параметрам ракетного двигателя. Но вот сама конструкция гиперзвукового воздушно-реактивного двигателя пока что очень неопределена — как в плане его технологических особенностей и принципиальных схем, так и в перечне тех материалов, которые необходимо ещё создать для его постройки.

Принципиальную проблему создания гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) хорошо показывает вот эта диаграмма, показывающая соотношение эффективности разных типов двигателей в зависимости от скорости летательного аппарата:

Из диаграммы видно, что по удельному импульсу ракетные двигатели (РД) значительно уступают воздушно-рективным двигателям (ВРД) всех типов. Это объясняется тем, что в расход топлива у РД включается и окислитель, который ВРД "бесплатно" забирает из атмосферы, поэтому удельный импульс РД составляет максимум 270 секунд для ракетного двигателя твёрдого топлива (РДТТ) и 450 секунд для жидкостного ракетного двигателя (ЖРД).
И, получается, что древний, как говно мамонта, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) Argus As-014, использовавшийся как двигатель для первой немецкой дозвуковой крылатой ракеты "Фау-1" (V-1) времён Второй мировой войны, имеет удельный импульс выше самых современных РДТТ и ЖРД.
В случае же турбореактивных двигателей, используемых в современных самолётах, преимущество и того значительнее — удельный импульс в 2000-3000 секунд превосходит лучшее ЖРД чуть ли не в 6 раз.

Однако, у ракетных двигателей есть неоспоримое преимущество: получая готовый окислитель из баков, они не возятся с подготовкой кислорода из атмосферного воздуха.
В силу чего их удельный импульс характеризуется фразой "бедненько, зато стабильненько": свои 450 секунд они выдают хоть на ноле Махов скорости, хоть на десяти Махах, хоть у поверхности, хоть на высоте в 80 километров.

А вот оптимизировать капризный воздушно-реактивный двигатель ко всем значениям скорости и ко всем возможным высотам полёта, вплоть до линии Кармана — оказалось задачей отнюдь не столь тривиальной, как представлялось в начале 1950-х годов. Какой-то из двигателей, как ТРД, хорошо работает только до скорости в 2-3М, а кто-то, как сверхзвуковой ПВРД, может, наоборот, стартовать только на сверхзвуковой скорости выше 1М.

Классификация различных типов воздушно-реактивного двигателя в России и в США немного отличается, но фактически для целей нашего рассказа важно одно: из воздушно-реактивных двигателей только ТРД может эффективно обеспечивать разгон летательного аппарата от 0М до 1М, то есть — от состояния покоящегося на взлётной полосе аппарата до первого барьера — скорости звука.

Именно турбореактивные двигатели современных дозвуковых и сверхзвуковых самолётов обеспечивают им возможность передвижения в воздухе со скоростями, начиная от взлётной и заканчивая "высоким" сверхзвуком, на которых летают сейчас и современные истребители и бомбардировщики, и даже летали "белые вороны" сверхзвуковой авиации — советский Ту-144 и англо-французский "Конкорд".
Именно турбина и питаемый её энергией воздушный компрессор позволяют турбореактивному двигателю стартовать буквально с "полпинка" прямо на взлётной полосе, самостоятельно разгонять самолёт до взлётной скорости, опряделяемой уже лишь подъёмной силой его крыльев, а потом — осуществлять набор высоты, горизонтальный полёт и управляемую посадку.

ТРД замечательно работают при скоростях от 0М до 1М, выходя на "полочку" своего максимального удельного импульса (около 3000 секунд) в промежутке скоростей 1-2М. Однако, уже начиная со скорости 2М на их удельный импульс начинает воздействовать их собственная конструкция: набегающий поток воздуха уже и сам очень сильно тормозится и сжимается на входе в конструкции двигателя, а столь сложный и витиеватый лабиринт лопаток воздушного компрессора становится скорее препятствием в дальнейшем пути атмосферного воздуха к камере сгорания воздушно-реактивного двигателя.
Однако, отказаться от ТРД на "пути наверх" к гиперзвуку оказывается очень непросто: следующий, оптимизированный уже под скорости в 3-4М двигатель, сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (СПВРД), уже совершенно не хочет работать на земле, при нулевых скоростях и даже не может завестись на скорости ниже 500-600 км/час.
Кроме того, вплоть до скорости в 1М (дозвук) любые ПВРД имеют крайне низкий удельный импульс, сравнимый или даже худший, чем удельный импульс ракетных ЖРД или РДТТ.

В 1950-х годах ПВРД испытывались на дозвуковых скоростях, были даже построены такие пилотируемые уродцы, как французская летающая лабораторияLeduc 0.21:

Несмотря на то, что "Ледук" мог даже сам садиться в планируещем режиме и несмотря на то, что со своим единственным ПВРД (честно говоря — сама лаборатория и была таким большим ПВРД) он смог достигнуть скорости в 900 км/час, выйдя на трансзвук — концепт дозвукового ПВРД не обеспечивал возможности старта с земли: для этого "Ледук" использовал самолёт-матку, который разгонял летающую лабораторию до нужных скоростей около 500 км/час.

Похожие технологии используются сегодня и практически для всех сверхзвуковых крылатых ракет, вроде разработанных при СССР изделий "Гранит", "Базальт", "Оникс" и прочих, движущихся на скоростях в 2-2,5М с помощью собственных СПВРД.

Практически все сверхзвуковые крылатые ракеты, которые используют СПВРД стартуют именно так: или с наземных комплексов с использованием малоэффективных, но проверенных твердотопливных ускорителей, которые и разгоняют их до минимальной скорости работы СПВРД, либо же, как и Х-15 и "Ледук" — используют разгонные самолёты для того, чтобы "бесплатно" получить столь необходимую им начальную скорость.

Однако, был в истории покорения скорости и ещё один концепт выхода на высокий сверхзвук. Это история знаменитого высотного разведчика "Чёрного дрозда" (SR71-Blackbird) и его не менее уникального воздушно-реактивного двигателя Pratt & Whitney J58.
Надо сказать, что конструкторы "Пратт энд Уитни" при разработке двигателя для "Чёрного дрозда" сделали практически невозможное, создав для детища "Локхида" гибрид "ежа и ужа", скрестив в одном двигателе и ТРД, и СПВРД.
Как им это удалось, рассказывается вот в этом коротком и наглядном видео:



Историю создания этого уникального двигателя можно почитать по ссылкам в тексте статьи, скажу лишь, что процесс его создания был очень непростым и тернистым, а испытания его проводились исключительно на земле, что само по себе уже было подвигом.
Для двигателя пришлось создавать уникальную марку основного топлива и добавлять при пуске форсажных камер дополнительное, самовоспламеняющееся в воздухе стартовое горючее.
Однако, итогом всей программы "Чёрного дрозда" стал воистину знаковый, красивый самолёт, который стал головной болью СССР на долгие годы вперёд.

Красивый самолёт. Чёрный.

Именно "Чёрному Дрозду", с его уникальным гибридным двигателем "два в одном" (ТРД+СПВРД) принадлежит масса рекордов и достижений по скорости и высоте полёта.
В 1976 году SR-71 установил рекорд по скорости полёта самолётов с прямоточными двигателями — 3529 км/час.
В целом же самолёт был рассчитан на постоянную эксплуатацию при скорости 3,2М, в случае перегрева наружных конструкций самолёта до температуры не более 427 °C — допускался кратковременный разгон до 3,3М. Крейсерская же скорость SR-71, на которой его двигатель выдавал 20% тяги за счёт его ТРД и 80% тяги за счёт его СПВРД, составляла 2,8М.
Практический потолок "Чёрного Дрозда" составлял 25 910 метров, радиус действия за счёт использования столь уникальной гибридной конструкции двигателя удалось довести до 2000 километров, что было критически важно для высотного разведчика в его действиях против весьма протяжённого и защищённого системами ПВО Советского Союза.

Для желающих "померяться пиписками" между США и СССР, конечно же, нам надо упомянуть и советский "поход на высокий сверхзвук", который вылился в разработку совсем иного концепта — истребителя-перехватчика МиГ-25.
Согласно обычного для "этих ваших интернетов" мегасрача обычно начинается и достаточно долго продолжается обсуждение того, что SR-71 мог, а МиГ-25 не мог (или наоборот — что мог МиГ-25, а не мог SR-71), но факт остаётся фактом: за SR-71 пока остаётся признанный рекорд скорости, зато МиГ-25 может похвастаться своим рекордом — по абсолютной высоте полёта, который составляет 37 650 метров.
Не "линия Кармана", но тоже очень хорошо.

Красивый самолёт. Белый.

В скорости же, несмотря на все усилия, догнать SR-71 так и не удалось: рекорды МиГ-25 были ограничены планкой в 3000 км/час (около 2,83М), что и задавало практику тестовых воздушных боёв МиГ-25 с "Дроздами" во времена Холодной войны: МиГ-25 заранее набирали высоту над подходящими к границе SR-71, а потом в пикировании догоняли "Дроздов" и выходили на эффективную дальность пуска своих ракет, вынуждая SR-71 спешно ретироваться от границ СССР.
Такая практика "наскока и устрашения" позволяла держать "Дроздов" вдалеке от стратегических объектов в СССР.

Скромность МиГ-25 в деле штурма рубежа скорости в 3М понятна и объяснима: в качестве силовой установки истребителя-перехватчика использовались старые, проверенные, но уже малоэффективные за отметкой скорости в 3М турбореактивные двигатели Р15БД-300, которые за этим магическим рубежом резко теряли свою эффективность.

К началу 1980-х годов человечество впрямую подошло к реальному штурму планки "настоящего" гиперзвука. Магической цифры в 5М хотелось достигнуть именно на воздушно-реактивных двигателях, чтобы уйти от проклятия низкого удельного импульса ракетных двигателей.

Но тут всех участников гонки Холодной войны подстерегало уже совсем другое, чисто физическое ограничение.

Фактором, ограничивающим рабочие скорости обычных СПВРД сверху, является температура заторможенного воздуха. Проблема состояла в том, что при числах Маха, которые превышали M=5 за счёт даже пассивного сжатия входящего потока воздуха в конусе ПВРД его температура превышала 1500 °C, и существенный дополнительный нагрев рабочего тела в камере сгорания, который и позволяет, собственно, разогнать выходящий поток газа до скоростей больших, нежели входящий поток и обеспечивает истинную тягу летательного аппарата, становится уже очень проблематичным из-за ограничения жаропрочности конструкционных матриалов.
Те же самые проблемы подстерегают и части конструкции летательного аппарата (носовая кромка конструкции, выступающие части воздухозаборников), которые принимают на себя первыми сверхзвуковую ударную волну набегающего потока воздуха.
Высокоскоростной поток в лобовой точке аппарата, в точках и областях торможения, вызывает нагревание газа до очень высоких температур — до нескольких тысяч градусов. Высокие температуры, в свою очередь, создают неравновесные химические свойства потока, которые заключаются в диссоциации и рекомбинации молекул газа, ионизации атомов, химическим реакциям в потоке и с поверхностью аппарата.

И двигатель, и воздухозаборник, и лобовая часть аппарата буквально начинают "гореть" в набегающем потоке воздуха, да так, что старые-добрые 427 °C "Чёрного Дрозда" на 3,3М начинают казаться просто небольшой и не очень горячей сауной.

Но самый жуткий ужас начинает твориться в потоке набегающего воздуха, который, как мы помним, надо не просто победить тягой двигателей и обеспечить за счёт него подъёмную силу аппарата, но ещё и попутно превратить в столь необходимый нам окислитель.
Иначе — зачем менять шило на мыло, а старый, проверенный РД — на капризный и неустойчиво работающий ГПВРД?
http://alex-anpilogov.livejournal.com/35012.html

 

[Tigr]

Хороший самолёт должен быть крепким.

Для чего вообще нужен гиперзвук? И, как следствие, для каких аппаратов интересно использовать воздушно-реактивный двигатель?
Если с гиперзвуком столько мороки, столько проблем, то, может быть, обойтись старыми и проверенными баллистическими ракетами, чтобы доставить тепло и свет в дом к предполагаемому противнику?

Однако, возможность использовать ту самую "серую зону" между космосом и тропосферой Земли, это "сладкое место" в районе "линии Кармана" — по-прежнему манит всех военных.
Поскольку пока именно военные и являются основными заказчиками всех аппаратов так или иначе использующих гиперзвуковой режим полёта для движения в атмосфере Земли.
Именно для военных важно то, что на таких высотах, в районах, сопредельных с "близким космосом" и на скоростях, которые с трудом могут достичь лишь аппараты с ракетными двигателями, можно производить управляемый, а не баллистический полёт.

Коллизия выбора между ракетным и воздушно-реактивным двигателем здесь очень похожа на соревнование между МиГ-25 и SR-71: те режимы, которые ракета может обеспечивать только на протяжении очень короткого времени — гиперзвуковой летательный аппарат может поддерживать на протяжении многих часов полёта.

В том случае, конечно, если у нас есть для него настоящий гиперзвуковой воздушно-реактивный двигатель.

Сейчас часто при испытаниях "гиперзвука" испытывают лишь его отдельные аспекты, а не полностью готовый аппарат. Поэтому, например, вот эту птичку под совершенно неудобоваримым названием "Продвинутое гиперзвуковое оружие" (Advanced Hypersonic Wheapon, AHW) просто прицепили к обычной разгонной ракете, ускорили с помощью ракетных двигателей до скорости в десяток Махов, а потом свалили на голову "условного противника" — то есть отрабатывали исключительно инерционное движение и планирование с гиперзвуковыми скоростями. То есть — какого-либо гиперзвукового двигателя на ударном блоке AHW никогда не стояло, а само маневрирование осуществлялось исключительно за счёт аэродинамических поверхностей самого аппарата. Их, кстати, у него было целых четыре, о чём нам и сообщил Пентагон в своём релизе. А выглядел аппарат, имеющий, согласно публичной информации, "биконическую форму" как-то вот так:

Это, кстати, официальный рисунок, распространённый Пентагоном. Масса информации для размышления.
Из двух испытательных пусков, проведенных в 2011 и в 2014 годах пока успешным был только один, первый, когда выводящая AHW ракета STARS успешно стартовала с Гавайских островов. Сам боевой блок AHW, достигнув скорости то ли в 5М, то ли в 8М, после успешного маневрирования на гиперзвуковой скорости упал в районе атолла Кваджалейн.

Похожую программу маневрирующих бездвигательных гиперзвуковых летательных аппаратов ведёт и американское исследовательское агентство DARPA. Программа DARPA называется Falcon HTV-2 и должна была продемонстрировать на выходе из процесса испытаний опять-таки боевой маневрирующий гиперзвуковой блок, который бы смог на границе "линии Кармана" развить скорость и того большую, нежели блок AHW — в районе 17-22М.
Однако, программа Falcon HTV-2 по итогам испытаний получилась ещё более "успешной", нежели попытка создания AHW: оба тестовых полёта, проведенные в 2010 и в 2011 годах, закончились неудачей: два гиперзвуковых маневрирующих блока HTV-2 потеряли управление на 9-й и на 26-й минуте гиперзвукового спуска соответственно.
Хотя рисунок Falcon HTV-2 вышел даже более впечатляющим, нежели убогая графика AHW:

Впрочем, DARPA не останавливаются в процессе распила денег американского налогоплательщика освоения планирующего гиперзвука и выкатили уже "на гора" целую концепцию дальнейшего совершенствования своих летающих пепелацев. В частности, уже начиная со следующего "Сокола", которому присвоили индекс HTV-3X, маневрирующий гиперзвуковой блок якобы уже даже обретёт свой гиперзвуковой двигатель, а четвёртый "Сокол", прозванный HCV, сможет и вообще вышивать крестиком... в общем, пока что не придумали что, но однозначно — сможет.
Ведь не могли же США закопать почти что 308 миллионов долларов только в анимационное видео полёта и вот в такую красивую картинку:

Впрочем, усилия США в деле создания гиперзвуковых маневрирующих боевых блоков понятны — уже в 2012 году командующий РВСН России, генерал-полковник Сергей Каракаев заявил, что новые российские межконтинентальные баллистические ракеты наземного и морского базирования — "Ярс" и "Булава" получат гиперзвуковые маневрирующие блоки.
А в 2014 году данные заявления прозвучали и касательно новой тяжёлой шахтной МБР "Сармат", боевую часть которой якобы также должны снабдить гиперзвуковыми маневрирующими блоками. Об этом заявил, в частности, заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

Понятное дело, в случае российских разработок маневрирующих гиперзвуковых боевых блоков информации ещё меньше, нежели в случае американских разработок, но кое-что в открытую прессу тоже попадает.
В частности, известно, что сами разработки маневрирующих боевых блоков велись в СССР ещё с конца 1970-х годов, о чём неплохо расписано вот в этой статье.
Сейчас уже рассекречен факт, что тогда для знаменитой МБР Р-36М2 «Воевода» (SS-18 Satan в западной классификации) в днепропетровском ОКБ «Южное»разрабатывали управляемый боевой блок 15Ф178.
Он был оснащен схожей с американскими опытными разработками аэродинамической системой маневрирования — отклоняемый конус на носу блока на гиперзвуковых скоростях позволял управлять блоком без применения двигателей. В 1980-х годах было проведено шесть испытаний управляемого гиперзвукового блока, но затем произошла катастрофа распада СССР и днепропетровский разработчик гиперзвукового блока оказался с производителем, Оренбургским машзаводом, в разных странах.
Однако, несмотря на официальное прекращение работ по гиперзвуковым блокам в ОКБ «Южное», судя по открытой информации, полученный задел был сохранён и положен в основу последующих работ. Так, в 1987 году подмосковным «НПО Машиностроение» в городе Реутов были начаты работы по созданию МБР «Альбатрос» с маневрирующим и планирующим гиперзвуковыми блоками, которые, входя в атмосферу по баллистическим траекториям и со скоростями, сравнивыми с первой космической (17-22M на высоте "линии Кармана" соответствуют абсолютной скорости в 5,8-7,5 км/с), могли бы осуществлять неожиданный гиперзвуковой манёвр до 1000 километров по горизонтали — и поражать цели в непредсказуемых местах и с неожиданных направлений.
В начале 1990-х годов работы над МБР «Альбатрос» и гиперзвуковыми блоками для неё, на фоне общего упадка ВПК в России, были прекращены, но уже через несколько лет на месте закрытой темы «Альбатроса» были начаты работы, приведшие в итоге к созданию «Тополя-М» и гиперзвуковых блоков для его модификаций (МБР "Ярс"), а также и для других ракет нового поколения — "Сармата" и "Булавы".

Однако, при всей привлекательности свободно маневрирующих на гиперзвуке в атмосфере управляемых боевых блоков, их применение всё-таки оказывается возможным только в результате запуска их с помощью баллистических ракет, легко определяемых средствами раннего обнаружения.

Да, их практически нереально уничтожить современными и перспективными средствами ПВО: только для ещё разрабатываемой в России системы ПВО С-500 была в техническом задании поставлена задача на уничтожение "гиперзвуковых аэродинамических целей", подразумавая, что зенитная ракета комплекса, вооружённая твердотопливным ракетным двигателем, сможет всё-таки догнать свободно планирующего или маневрирующего гиперзвукового "беглеца". В случае же американских систем ПВО борьба с гиперзвуковыми маневрирующими боевыми блоками даже не стоит на повестке дня: американские системы пока не могут с ними эффективно бороться.

Но, скорее всего, запуск МБР с ядерными боеголовками, помещёнными внутрь гиперзвуковых боевых блоков, и сам по себе уже будет началом тотальной войны: никто не будет рассматривать это, как "конфликт малой напряжённости", подразумевая сразу же возможность встречного ответного удара по стороне, допустившей запуск МБР.

Поэтому, кроме маневрирующих гиперзвуковых блоков МБР, ведущие мировые державы всё это время не оставляли надежды создать работающий ГПВРД для установки его на гиперзвуковой летательный аппарат.

И в СССР, и в США, ещё начиная с конца 1960-х годов, прекрасно понимали всю перспективность именно воздушно-реактивной схемы гиперзвукового двигателя, несмотря на всю отработанность и надёжность ракетной схемы. Да, согласно всем расчётам, гиперзвуковой воздушно-реактивный двигатель был бы как минимум втрое менее эффективен, нежели классический турбореактивный двигатель (ТРД) и уступал бы даже своему сверхзвуковому собрату (СПВРД) в два раза по удельному импульсу, достигая лишь значений в 1000 секунд при скоростях в 6-7М, с последующим плавным снижением параметра.
Однако, даже эта скромная цифра по-прежнему бы превосходила удельный импульс лучших ЖРД почти что вдвое, а РДТТ — вчетверо. За такой результат, право слово, стоило бы бороться.

И — борьба началась.

Первыми, как это и бывало не раз, в борьбу вступили американцы.
В США предполагалось провести первые летные испытания ГПВРД на гиперзвуковом исследовательском самолете Х-15, который я уже упоминал впервой части моего рассказа. Идея так и осталась неосуществленной, поскольку предназначенный для испытаний Х-15A с бортовым номером 56-6672 разбился в ноябре 1967 года, всего за несколько дней до запланированного полета с разрабатываемым в США экспериментальным ГПВРД. В итоге натурные испытания ГПВРД в США были отложены в долгий ящик, а на фоне закрытия в 1970-м году программы Х-15 — и вовсе прекращены.

В СССР для программы разработки собственного ГПВРД, которая началась в семидесятые годы, в качестве базовых конструкций для испытаний ГПВРД решено было использовать не ракетные самолёты (у СССР их попросту не было), а гораздо более доступные и дешёвые зенитные ракеты. Старые зенитные ракеты можно было легко использовать в качестве стартовых ускорителей, которые бы разогнали летательный аппарат с экспериментальным ГПВРД до нужной для устойчивой работы гиперзвукового двигателя минимальной скорости.
В качестве базовой ракеты для запуска аппарата с ГПВРД была использована снимаемая тогда с вооружения двухступенчатая зенитная ракета С-200.

Две пусковые установки С-200 с зенитными ракетами. Впереди — ещё одна ракета С-200 в разрезанном виде.

Сама ракета С-200 потроена по двухступенчатой схеме: начальный разгон производится с помощью четырёх твердотопливных ускорителей, а затем, уже в полёте включается маршевый двигатель второй ступени. Именно вторая ступень ракеты достигала нужной для запуска ГПВРД скорости около 3М (1200 м/с). Сам экспериментальный аппарат, получивший название "Холод", устанавливался вместе с баком горючего и контрольно-измерительным комплексом на месте штатного боевого блока С-200.

Гиперзвуковая летающая лаборатория (ГЛЛ) "Холод", установленная на списанной зенитной ракете С-200.

Однако, масштабность и сложность поставленной перед инженерами Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) задачи затянули испытания ГПВРД практически на десятилетие. Как показали последующие успешные стендовые испытания — это сыграло свою положительную роль, поскольку большая часть "детских болезней" советского ГПВРД была устранена ещё на земле.

Наземные испытания двигателя происходили в Тураевском филиале ЦИАМ (крупнейшая в Европе стендовая база), на уникальном стенде Ц-16ВК с наиболее полной имитацией реальных высотно-скоростных условий при скоростях, вплоть до скорости в 6М.
На стендах были получены уникальные данные о процессе горения горючего в сверхзвуковом потоке; проверялись материалы, работоспособные в условиях теплонапряжённого состояния по всему тракту ГПВРД — различным частям двигателя в реальном полёте надо было бы работать в диапазоне температур от -200 °C до +2000 °C; уточнялись результаты расчетов экспериментальных технологических исследований как отдельных элементов конструкции, так и всего двигателя в целом.

Принципиальная схема ГЛЛ "Холод".

И вот — решающее испытание. На дворе — 28 ноября 1991 года, до официальной смерти СССР остаётся всего 10 дней.

На полигоне Сары-Шаган в Казахстане у озера Балхаш проводятся первые натурные испытания ГЛЛ "Холод".
Кто знает, как бы повернулась дальнейшая судьба советского ГПВРД, если бы то самое решающее испытание не увенчалось бы хотя бы частичным успехом?
Но — удача благоволит крепким и испытанным конструкциям: "Холод" полетел.
Уже на первых летных испытаниях была достигнута скорость в 5,6М, а сама летающая лаборатория поднялась на рекордную высоту в 35 километров, сравнимую с мировым рекордом настоящего сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-25.

В последующих пусках "Холода", которые производились в период с 1991 по 1998 год, удалось достичь времени работы ГПВРД в 77 секунд и разгнать лабораторию до рекордной скорости в 1 832 м/c, что соответствовало 6,41М.
Гиперзвук был покорён — и впервые это сделал именно советский ГПВРД.

Американцы же, тем временем, поддавшись в 1980-х годах обаянию виртуальных концептов "гиперзвуковых ракетопланов", которые бы долетали из Далласа в Токио за два часа, внезапно осознали, что снова погнались за красивыми картинками, построив очередной "замок на песке" — гламурную обёртку, под которой у них совершенно не было никакой реальной технологии:

Если что — проектировавшийся в 1980-х годах в США гиперзвуковой самолёт Х-30 — сверху. Внизу у нас "Космический ракетоплан" из фантастического фильма "Пятый элемент".
Найдите 15 отличий.

Начатая в 1986 году разработка громадного гиперзвукового пассажирского (!) самолёта Rockwell Х-30 была под стать всем американским 80-м годам ХХ века: взлётная масса пепелаца — более 136 тонн (на уровне хорошего турбореактивного пассажирского самолёта), длина фюзеляжа — почти что 50 метров, размах крыльев — 22 метра.
Куда там советскому миниатюрному "Холоду", который-то и стартовать сам по себе не мог!
Тут все задачи предполагалось решить раз — и навсегда. Чтобы сразу же оставить всех остальных в роли безнадёжно догоняющих.

Однако реальность, как и в случае гиперзвуковых управляемых боевых блоков оказалась на стороне тех, кто кропотливо работал над деталями.

Как оказалось, обшивка большей части фюзеляжа X-30 по расчётам должна была нагреться в до 980 °C, а максимальная температура конструкции, наблюдаемая в носовой части ракетоплана, на передней кромке крыла и в районе воздухозаборника двигателя была бы и того выше, доходя до 1650 °C.
Потом, на фоне моделирования, внезапно выяснилось, что в конструкции X-30 пришлось бы массово применять лёгкие, но в то же время — жаростойкие материалы, такие как альфа- и гамма-алюминиды титана, углерод-углеродные композиты, титановые композиты с металлической матрицей и кремнийуглеродными волокнами.
Все эти материалы и тогда, и даже сейчас существуют лишь в единичных экземплярах, а их цена выводила бы общую стоимость Х-30 просто-таки на космический и фантастический уровень.
Никакие пассажиры "из Далласа в Токио" не смогли бы даже окупить будущий НИОКР по созданию Х-30.

Но самая крупная проблема поджидала Х-30 в ином. Для "космического ракетоплана" просто не оказалось подходящего двигателя.
На самом деле, нарисованный во всех рекламных проспектах красивый взлёт Х-30 прямо с обычного аэродрома был чистейшей воды фикцией: как и в 1950-х годах, так и сейчас, ГПВРД могут работать только начиная со скорости в 3М, а их младшие братья, СПВРД — начиная от скорости хотя бы в 0,5М.
А вот для запуска самолёта с обычной ВПП по-прежнему надо запускать ТРД — и медленно карабкаться к трансзвуку...

Ещё немного фантастики. ГПВРД курильщика.
Самолёт с ГПВРД стартует с обычной взлётной полосы.

В итоге — к началу 1990-х годов проект Х-30 был окончательно похоронен и стыдливо забыт.
А в реальности американцы начали работать над гораздо более скромным гиперзвуковым аппаратом Х-43A, который они стали запускать, как и многие другие гиперзвуковые аппараты, уже с летающией платформы — всё того же проверенного бомбардировщика Б-52, с которого стартовал и первенец американской гиперзвуковой программы, ракетный самолёт Х-15:

Старт Х-43А с бомбардировщика В-52. ГПВРД нормального человка.

Кроме того, внезапно выяснилось, что несмотря на все усилия США по разработке собственного ГПВРД, которые они вроде как бы и предпринимали, начиная с 1960-х годов — их фактические достижения так и остались в районе успехов ракетного гиперзвукового самолёта Х-15 и виртуальных концепций "Дайна Соар Х-20" и "Космического ракетоплана Х-30".
Реальных же результатов по ГПВРД у американцев оказалось с гулькин нос.
Даже на крошечный по сравнению с Х-30 гиперзвуковой самолётик Х-43 (длина 3,66 м, размах крыльев 1,52 м, масса 1400 кг) у американцев не оказалось собственного работающего ГПВРД.

В результате... в результате американцы были вынуждены констатировать: СССР их снова обогнал.
И все 1990-е годы американцы действовали привычным им способом, просто активнейшим образом покупая результаты, полученные у нас на гиперзвуковом летательном аппарате «Холод».
Программа Х-43A в итоге была построена практически полностью не на собственных американских разработках, а на использованном опыте СССР.
Как и в случае программы ВОУ-НОУ, американские деньги позволили тогда спасти российскую программу гиперзвуковых двигателей, поскольку полученные от США средства помогали выжить и продвигаться в этом направлении и далее, в то время, как у самой России катастрофически не хватало денег на гиперзвук.
Дошло до смешного: последние эксперименты по программе "Холод" шли практически полностью по заказу NASA, которое и воспользвалось результатами испытаний советского, а теперь — российского ГПВРД в своих разработках.

В итоге американцы, уже к середине 2000-х годов добились устойчивых результатов на своём Х-43А: после неудачи первого пуска, второй полёт гиперзвукового аппарата уже прошёл в устойчивом режиме, а в третьем полёте, который случился 16 ноября 2004 года, гиперзвуковая лаборатория Х-43А показала рекордную скорость: 9,6М (11 200 км/час или же почти что 3,2 км/c — 40% от первой космической скорости).

Мир вплотную подошёл к реальным гиперзвуковым летательным аппаратам.
И они уже стали ближайшей реальностью.

Да, прошлый задел позволяет нам и сейчас прилично обгонять американцев по целому ряду направлений в области создания гиперзвуковых аппаратов, но настоящая «схватка за гиперзвук» — дело самого ближайшего будущего. Да, официально мы пока ещё говорим, что мы «нигде не отстаем» от США, но уже ближайшие разработки американцев могут поставить под сомнение эту оптимистическую тезу.

И об этом — в следующей статье.
http://alex-anpilogov.livejournal.com/35271.html

 

[DC-Denton]

Breeze

А всё потому, что они сравнительно малы! Никогда не удастся сделать аппарат размерностью с истребитель и чтобы он выполнял манёвры с перегрузкой в десятки единиц!

Я не очень соображаю в метриалах и конструкциях, по этому комментировать не буду. Но если вам нужен беспилотник с боевыми возможностями скажем ф-35, то это ф-35 без пилота и систем для него.

- Чтобы по дороге он "дров не наломал".

Ещё раз, примитивные действия комп выполняет несравненно лучше человека. Более того, если требуется решение простой задачи, но решать надо быстро и только её, то тут вычислительные блоки заточенные под неё справляются не пример лучше универсальных процессоров. Полёт БПЛА до точки, это как раз и есть та простая задача.

Тут есть "затык"?

Вот именно тут затыка нет, т.к. комп дрона не знает, что такое мячик, не знает его физ свойств, для него это просто определённое число пикселей и чем меньше их попадает в объектив, тем дальше расстояние до мачика. Но вот если добавить в программу возможность раздличать цвета, а потом начать подбрасывать дронам мачик другого цвета (добавлять к тому которым они играют), то дроны просто будут завистать, либо глючить, зависит от качества кода. Человек же в подобной ситуации быстро сообразит, что новый мячик лишний и будет стараться его игнорировать. Не слишком корректно они будут работать если им подобросить мячик с другими физ свойствами. И пока дрону не пропишут как надо вести себя, он будет глючить. Для того что бы дрон начал учится, надо написать нефиговой сложности алгоритмы, потратить уйму времени на отладку и обучение, а результат всё равно будет хуже человеческого.

- Не нужно абсолютно. Если самолёт правильно отвечает на запрос - он свой. Не отвечает, или отвечает неправильно - чужой, его можно сбивать. Что и делается в ДВБ, вне визуальной видимости.

Не путайте ДВБ и БВБ, я говорю только о БВБ, в ДВБ, с оператором или атвономно, особой разницы с пилотом не будет, разве что в автономке добится большего, чем обнаружение цели, захват, пуск ракеты будет тоже не просто.

- Вы совершнно напрасно всё так усложняете.

К сожалению, или к счастью, нет. Более того, я ещё сильно упростил задачу. Ещё раз пример куда более простой задачи, как поездка на автомобиле от дома до работы до сих пор не решена. Вообще несколько лет назад была публикация про тесты автопилота для нового фольксвагена пассата и там инженеры очень гордились, что смогли добится того, что автомобиль держал полосу на автобане оринтериуясь по дорожной разметке. Правада проблемы начинались, когда разметка была повреждена, т.е. комп видел что то неизвестное. Теперь сравните с поведением человека за рулём, который столкунвшись с ранее неизвестной ситуацией основываясь на опыте и навыках находит решение. Бой какой бы он нибыл это в большинстве случаев неизвестная ситуация.

- Ещё раз могу повторить: там не нужно образы распознавать больше, чем уже распознаёт их ГСН УРВВ

Опять туда же не путайте ГСН УРВВ и воздушный бой. Для ракеты летящей на скорости намного большей чем скорость цели нужно как можно более быстрое реагирование на движение цели и ничего более. И ради этого жертвуют интеллектуальностью, если хотите предложить ракетную тактику я не против, но называть всё это самолётами как то язык не поворачивается.

Значит наш аппарат должен крутиться резвее и успеть сбить противника раньше, чем тот - его.

Если аппарат будет в ступоре, или будет регировать на действия противника с задержкой, то какими бы потенциальными хаарактирстиками он не обладал, скорее всего он будет сбит.

MRJING

Который тоже может полностью посчитать вероятности для покера. Т.е так человека не победить, он тоже считает вероятности и на основе прогноза пытается противостоять машине.

Комп считает лучше, комп вобщем то не ошибается в отличии от человека.

Tigr

Пасиба за статьи

 

[Ярослав С.]

И ради этого жертвуют интеллектуальностью, если хотите предложить ракетную тактику я не против, но называть всё это самолётами как то язык не поворачивается.

"Многоразовая многоцелевая ЗУР с пушечно-ракетной БЧ"?

 

[Breeze]

Breeze
Я не очень соображаю в метриалах и конструкциях, по этому комментировать не буду. Но если вам нужен беспилотник с боевыми возможностями скажем ф-35, то это ф-35 без пилота и систем для него.

- Мы говорим об истребителях, а F-35 - самолёт многоцелевой. Нам же не нужно здесь возить в отсеках вооружения по две тонных бомбы, нам достаточно, чтобы там помещалось 6-8 ракет размерностью с AIM-120D, или 12-16 с размерностью CUDA. Поэтому фюзеляж у него будет существенно меньшего диаметра и сопротивление будет меньше. Для того, чтобы он мог маневрировать с высокими перегрузками, его крыло будет большей площади и тяга двигателя/лей будет порядка 22 тонны при весе аппарата меньшем, чем у F-35. Дальнейшая миниатюризация элементов БРЭО позволит снизить их вес и объём и это компенсирует размещение дополнительного БРЭО на телеметрию и внешнее управление. Ему не будет нужна БРЛС слишком большой мощности, поскольку предварительное целеуказание он будет получать извне, весьма возможно, что у него будет решетка ФАР либо вращающаяся, как у радара Грипена NG Raven ES-05, либо просто две АФАР под углом 90°, таким образом увеличивая обзор по азимуту до +/-105°. Единственной существенной проблемой для этого истребителя будут двигатели, которые могли бы выдерживать столь высокие перегрузки. Возможно, придётся поставить два поменьше вместо одного и они будут специальными, с усиленными подшипниками.

Чтобы по дороге он "дров не наломал".

Ещё раз, примитивные действия комп выполняет несравненно лучше человека. Более того, если требуется решение простой задачи, но решать надо быстро и только её, то тут вычислительные блоки заточенные под неё справляются не пример лучше универсальных процессоров. Полёт БПЛА до точки, это как раз и есть та простая задача.

- К сожалению, я забыл Вам объяснить, что именно требуется предварительно в этом месте от оператора:
1. Предварительно оценить тактическую обстановку по всем имеющимся у него средствам в радиусе порядка 400 км и в секторе +/-60°.
2. Определить по своей БРЛС предварительно своих и чужих и ввести всю эту обстановку в Д/БПЛА.
3. Выбрать подходящую группу вражеских ЛА как целей, выдать предварительное целеуказание на них Д/БПЛА.
4. Дать команду Д/БПЛА отправиться в район целей и уничтожить их, желательно в том порядке, который определит оператор, если одна цель от другой находится на существенном расстоянии. Если цели близко, это выполняет бортовой компьютер Д/БПЛА.
Весь этот комплекс действий совсем не такая простая задача, как Вы предположили.

Вот именно тут затыка нет, т.к. комп дрона не знает, что такое мячик, не знает его физ свойств, для него это просто определённое число пикселей и чем меньше их попадает в объектив, тем дальше расстояние до мачика. Но вот если добавить в программу возможность раздличать цвета, а потом начать подбрасывать дронам мячик другого цвета (добавлять к тому которым они играют), то дроны просто будут зависать, либо глючить, зависит от качества кода. Человек же в подобной ситуации быстро сообразит, что новый мячик лишний и будет стараться его игнорировать. Не слишком корректно они будут работать если им подобросить мячик с другими физ свойствами. И пока дрону не пропишут как надо вести себя, он будет глючить. Для того что бы дрон начал учится, надо написать нефиговой сложности алгоритмы, потратить уйму времени на отладку и обучение, а результат всё равно будет хуже человеческого.

- Не нужны тут все эти совершенно надуманные и излишние сложности, все "мячики" тут одного цвета и одного размера (хоть в реале это не так) - это просто материальные точки, у который известны координаты относительно Д/БПЛА в каждый текущий момент времени, величина и направление скорости движения и общие законы их движения (поскольку все они - классические самолёты).

Вы совершенно напрасно всё так усложняете.

К сожалению, или к счастью, нет.

- К несчастью - да.

 

[Tigr]

Продолжение статьи о штурме гиперзвука:

Хороший самолёт должен быть быстрым!

Продолжая наш рассказ о гиперзвуке, начатый в первой и второй частях, надо всё-таки чётко определить — зачем нам нужен гиперзвуковой летательный аппарат?

Конечно же, интуитивно уже понятно, что обычных, "земных" применений такого аппарата на нынешнем уровне развития общества и технологии, немного.
Ни о каком "рейсовом пассажирском гиперзвуковом самолёте" пока говорить не стоит: никакой даже самый богатый Буратино не сможет оплатить билет на такой самолёт, даже если ему выпишут потом сертификат астронавта или нальют лишний бокал "Вдовы Клико", предложив тут же бутерброд с отборной чёрной икрой.

Возможность пассажирских перевозок на гиперзвуке — перспектива очень и очень отдалённого будущего. Ведь даже проекты "Конкорда" и Ту-144, которые летали при гораздо более "спокойных" сверхзвуковых скоростях, в итоге оказались слишком сложными и дорогостящими для рейсовой пассажирской авиации.

SpaceShipOne.
"Ну ведь всё-таки можно тягать по одному туристу почти что в космос, к границам земной атмосферы!"

На что я, в общем-то, резонно отвечу: "Господа, даже если оставить за кадром вопросы необходимости самого космического туризма, надо сказать честно: SpaceShipOne — это никакой не гиперзвук."

Всё дело в том, что SpaceShipOne, хотя и позиционируется, как "гиперзвуковой летательный аппарат", таковым по факту не является.

SpaceShipOne с разгонной ступенью White Knight.

Во-первых, SpaceShipOne ни на одном из участков своей траектории не достигаетгиперзвуковых скоростей (которые, как мы помним, начинаются за пределом 5М). Максимальная скорость, которую имеет SpaceShipOne — это 3,09М или около 3500 км/час, которые он получает в момент отключения маршевого двигателя своей второй, суборбитальной ступени.

Ну а во-вторых — никакой ГПВРД на SpaceShipOne не стоит — он использует, как и старый-древний Х-15, всё те же технологии ракетного двигателя. Для SpaceShipOne лишь разработали специальные малотоксичные высококипящие компоненты топлива, а вся его сверхоблегчённая конструкция заточена на единственную задачу — достигнуть любой ценой высоты в 100 километров, которая уже официально по международным правилам является нижней границей настоящего космоса.

После чего счастливому пассажиру SpaceShipOne, в общем-то, и можно выдавать сертификат космического туриста.

Что можно сказать по этому поводу?
«Это фантастический опыт, — поделился своими впечатлениями пилот Брайан Бинни на послеполётной пресс-конференции. — Трудно, конечно, описать. Просто когда корабль достигает высшей точки полёта, двигатель выключается, и ты понимаешь, что больше не чувствуешь своей тяжести, наступает настоящая эйфория. За иллюминатором темнота, а где-то внизу яркая Калифорния… Это фантастическое ощущение. Там свобода! Вы все должны испытать и заплатить заэто!»

Как видите — ни SpaceShipOne, ни SpaceShipTwo не штурмуют высоты гиперзвука или передний край технологии ГПВРД.
Старый ракетный двигатель SpaceShipTwo за работой.

Стоимость билетов для "почти космонавтов" уже озвучена на сайте следующей модели — SpaceShipTwo. И составляет 250 тысяч долларов США. Правда, после недавней катастрофы второй ступени SpaceShipTwo, которая произошла 31 октября 2014 года, в ходе которой один из пилотов ракетоплана погиб, а второй получил травмы, билеты на ракетоплан, возможно, подешевеют. И станут гораздо доступнее широким народным массам.
В любом случае, даже безусловно желая успеха Берту Рутану и его детищу, надо понимать, что оба концепта — и SpaceShipOne, и SpaceShipTwo — не более, чем стандартные сверхзвуковые ракетопланы, которые могут с небольшой группой избранных достигнуть нижней кромки космоса и, после непродолжительного состояния невесомости, длящейся около 6 минут и наблюдения за красотами Калифорнии из космоса — вернуться на землю. Если повезёт.

Значит, сугубо гражданские, даже столь экзотические, как космический туризм направления пока отпадают в качестве задач для гиперзвукового аппарата. Катать туристов к "воротам космоса" можно и на сверхзвуке (правда, зачем рисковать, если и так страшно?).

Те же задачи, в принципе, ставятся и решаются подобным образом и конкурентамиSpaceShip в деле космического туризма. Единственно, что название их программы звучит по-русски уж совсем матерно.

Остаются военные и учёные. То бишь — война в воздухе во всех её проявлениях и вывод грузов на околоземную орбиту.

Американские военные, после успехов NASA в деле допиливания концепции советско-российского "Холода" на базе аппарата Х-43А, решили пока не пытаться делать пилотируемые гиперзвуковые аппараты, а создали первый протитип гиперзвуковой крылатой ракеты, названный Х-51A:

Белая хищная птица под крылом В-52 — экспериментальная крылатая ракета Х-51А. Сзади — серый ракетный ускоритель.

Наиболее успешный запуск Х-51А из трёх проведенных на текущий момент, произошёл 1 мая 2013 года, когда ракета, запущенная с борта бомбардировщика B-52, достигла высоты 18200 метров и развила скорость в 5,1М. Полёт крылатой ракеты продолжался в течение шести минут, за которые ракета пролетела расстояние в 426 километров.
Скорость в 5,1М уже находится "за" порогом настоящего гиперзвука, что и показывают "хищные", стреловидные формы самой ракеты и конфигурация её щелевидных воздухозаборников.

При условии доведения ракеты до серийного состояния это будет грозное оружие, которое позволит армии США бороться с самыми высокоскоростными современными воздушными целями или же внезапно поражать цели на земле и на море.
Кроме того, достижением Х-51А является то, что скорость в 5М была впервые достигнута на обычном углеводородном топливе, а не на каком-то «эксклюзиве» вроде водорода. Х-51А использовала для этого JP-7 — низкоиспаряемый керосин, применявшийся на знаменитом SR-71.

А что сейчас в военном плане планируется к созданию в России?
Во-первых, стоит сразу же уйти от тех же ошибок, которые часто делают различные военные обозреватели, которые считают, что гиперзвуковая скорость — это просто "чуть-чуть" более быстрый сверхзвук.

По факту, как я уже писал в первой части рассказа, гиперзвуковое и сверхзвуковое движение отличаются столь же сильно, как отличаются дозвук и сверхзвук.

Поэтому — пробежимся по тем военным разработкам позднего СССР и России, которые ставили задачу приближения к гиперзвуку (или даже его возможного штурма), но так и не вышли на заветный рубеж 5М. Но которые, тем не менее, часто упоминаются, как "гиперзвуковое оружие".

1. Стратегическая крылатая ракета "Метеорит" (индекс 3М25):

Разрабатывалась ещё в СССР, начиная с 1977 года. Разработка ракеты прекращена в 1992 году, затем возобновлена в 2000-е годы, новейшие результаты работы над проектом не разглашаются.

История создания и испытаний достаточно полно изложена вот по этой ссылке, но нам важен конечный результат — достигнутая "Метеоритом" скорость.

Максимальная скорость "Метеорита" на испытаниях составила 3М или же 3500 км/час. Не гиперзвук, а лишь хороший сверхзвук. Лучше, чем у "Ониксов" или "Гранитов", но даже недостаточно, чтобы догнать "Чёрного Дрозда".

2. Экспериментальный гиперзвуковой летательный аппарат (ГЭЛА):

Прототип крылатой ракеты с экспериментальными двигателями, который разрабатывался в рамках работ над крылатой ракетой Х-90, начиная с конца 1970-х годов в СССР. Работы по самой ракете были закрыты в 1992 году, на фотографии — публичное появление ГЭЛА на выставке МАКС-1995.

Согласно имеющейся информации, на ГЭЛА было запланировано устанавливать два различных концепта двигателя: либо усовершенствованный СПВРД, рассчитанный на скорость 4,5М и прошедший в конце 1980-х годов наземные испытания, либо же — экспериментальный ГПВРД, который бы смог достигнуть скорости в 6М, что уже лежало бы за формальной границей "настоящего" гиперзвука.

Однако, из-за развала СССР экспериментальный ГПВРД для ГЭЛА так и не был создан — как мы помним, первый полёт "Холода" состоялся только в 1991 году, а потом все последующие 1990-е годы программа отечественного гиперзвука испытывала постоянные финансовые трудности.

В итоге ГЭЛА так никогда и не летала с гиперзвуковыми скоростями и не является гиперзвуковым летательным аппаратом, хотя и несёт часть его особенностей — в частности, характерные "рваные", остроконечные линии гиперзвуковых обводов корпуса.

3. Крылатая ракета Х-90.
Фотографии из открытых источников отсутствуют, в Сети лишь есть несколько обрывков информации о данном изделии, но даже они позволяют сказать, что прототип ракеты Х-90 никак не мог являться гиперзвуковым летательным аппаратом.

Согласно заявлению действительного академического советника Академии инженерных наук РФ Юрия Зайцева экспериментальный образец прототипа ракеты Х-90 в начале 1980-х годов достиг скорости в 3-4М.

Скорее всего, в этом случае речь может идти об использовании усовершенствованного СПВРД от ракет предыдущего поколения и, в общем-то, логично в плане того, что в рамках работ над усовершенствованием ракет Х-55, которыми должны были стать Х-90, были выбраны два направления — попытка форсировать существующие СПВРД и, одновременно, разработка ГЭЛА, на которой должны были себя зарекомендовать перспективные СПВРД и новые, ещё не созданные в 1980-х годах, ГПВРД.

В любом случае, согласно последним заявлениям, пока работы и по Х-90 и по ГЭЛА в полном объме так и не возобновлены. Кроме того, учитывая, что согласно данного источника, "ГЭЛА «неактуален уже 10 лет» и «каких-либо опытных экземпляров там не производится»", речь идёт именно об эволюционном развитии старых СПВРД для нужд перспективной ракеты Х-90, а не о возможном штурме барьера гиперзвука.

4. Проект крылатой ракеты "Болид", проект крылатой ракеты "Циркон", проект крылатой ракеты "Брамос-2"

Новый проект крылатой ракеты, который ведёт "НПО Машиностроения".
Официальная информация о проекте очень обрывочная, базирующаяся в основном на скрупулёзном анализе утечек в открытую прессу.
Основные данные приведены по вышеприведенным ссылкам.
Согласно информации, ракетный комплекс "Циркон" (в экспортном варианте - "Брамос II") должен быть принят на вооружение в 2020 году.
Однако, судя по имеющимся данным, его скорость не превысит 4,5М, что тоже не выводит его в разряд гиперзвукового оружия. Но, судя по выбранным формам для обводов ракеты — конструкторы пока не теряют надежды на то, что разработчики ГПВРД в ближайшем будущем смогут обеспечить им двигатель, который позволит им побороться за настоящий гиперзвук.

Что же есть в активе у России, после того, как мы отбросили все заведомо не гиперзвуковые проекты?
Есть наследие "Холода".
Прямым продолжателем работ, начатых в программе «Холод» является летающая лаборатория «Игла» (Исследовательский Гиперзвуковой Летательный Аппарат).

ГЛЛ "Игла" на выставке МАКС-1999.

Изначальным заданием на «Иглу», которое было выдано ещё в 1999 году, определялась скорость в пределах от 6М до 14М, которую предполагалось достигать на высотах от 25 до 50 километров. Кроме того, новая летающая лаборатория должна была иметь значительно большую продолжительность самостоятельного полета, чем «Холод», позволяя достигать времени гиперзвукового полёта в 7-12 минут. Выводить на нужную высоту и разгонять «Иглу» до скорости включения двигателя должна была ракета-носитель «Рокот», затем, с целью удешевления стоимости запуска, было предложено использовать для этих целей самолёты-носители.

С тех пор, к сожалению, информация об испытаниях «Иглы» совершенно отсутствует. Это свидетельствует либо о засекречивании таковых работ — либо же о продолжающемся поиске финансовых средств со стороны ЦИАМа на предмет продолжения работ по гиперзвуку.

В пользу второго варианта, к сожалению, свидетельствует тот момент, что прототип «Иглы» по-прежнему появляется на военных и специализированных выставках, понемногу уменьшаясь в размерах:

ГЛЛ "Игла" на выставке "Двигатели-2010".

ГЛЛ "Игла" на выставке МАКС-2011.

Исходя из вышеизложенного, можно констатировать: у России пока ещё есть все возможности "догнать и перегнать" США в плане создания реального гиперзвукового оружия.

Скорее всего, наиболее реальным проектом для военных была бы оперативно-тактическая или стратегическая крылатая ракета, которая бы смогла стартовать с бомбардировщика-носителя, достигать скорости запуска своего маршевого ГПВРД с помощью ракетных ускорителей, а потом бы переходила на полёт с использованием своего собственного гиперзвукового двигателя.

В случае, если бы такая ракета обеспечивала скорость в пределах от 7 до 14М, она бы была реальной угрозой для безопасности вероятного противника, обеспечивая подлётное время в районе 1 часа к выбранной цели практически из любого места земного шара. Кроме того, высокая скорость ракеты не позволяла бы перехватить её стандартными средствами ПВО и ПРО и вынуждала бы вероятного противника использовать сложные схемы по борьбе с ней.

Вот чего хотят военные от будущего гиперзвука.

А в чём интерес учёных, которым хочется в космос?
http://alex-anpilogov.livejournal.com/35556.html