Будет очень много букав
С точки зрения унификации mirosas абсолютно прав.
Идеальный максимальный взлётный вес (MTOW), это вес самого самолёта (DOW) плюс полная загрузка и полная заправка (минус топливо на руление).
Таким образом, с точки зрения унификации, проще рассчитать самолёт исходя из прочностных требований самой крупной модели, а потом укоротить фюзеляж для более мелких, вызвав этим увеличение дальности, за счёт снижения веса самолёта (более короткий фюзеляж) и загрузки, при одинаковых прочих.
Как ни странно - так именно и поступили А (319-321) и Б (737-300-500, и 600-800).
МС-21 (в вариантах 300 и 200) - не исключение.
Взглянув в википедию Вы наверно удивитесь этому высказыванию, ибо для упомянутых мною Б737-600 по 800, да и А319-321 максимальный взлётный вес даётся совершенно разный!
Дело в том, что это чисто бумажное занижение, зачастую не имеющее в железе "силовых" конструкций никакого воплощения (да, мелкое усиление/облегчение иногда есть, но оно не существенно - унификация важнее).
Это необходимо из-за того, что сборы аэропортов и аэронавигации рассчитываются на основе максимального взлётного веса. И завышенный выше необходимого MTOW стоит денег в эксплуатации. Для этого даже придумана уловка в виде так называемых flex-weights (на афере с ними недавно крупно залетела Ryanair). Смысл их в том, что для каждого полёта MTOW определяется (на бумаге и для бухгалтерии) каждый раз заново - максимально приближённым к фактическому взлётнорму весу самолёта в этом рейсе.
Но это - только если смотреть на точку зрения унификации.
А вот если мы рассмотрим спрос на рынке - то картина абсолютно обратная.
Дело в том, что более мелкие машины используются именно на более коротких рейсах. А на более дальних, выгоднее летать реже, но с бОльшим количеством пассажиров. Есть исключения - но это очень мелкие ниши.
Вот рассмотрев спрос, производитель и должен решить, как работать. Но с точки зрения покупателя, ТТХ в идеале должны бы выглядеть именно так как рекламирует их ОАК на выше приведённой картинке.
То есть при проектировании такого семейства нужно найти компромис двух противоположных требований.
Как это делалось. Немного из истории таких семейств.
Первое такое семейство - это Боинг 737-300, 400 и 500. Прочностные характеристики исходили из самого тяжёлого - 400, а в остальных моделях, за исключением длинны фюзеляжа и пары мелочей всё идентично. Даже двигатели (они идентичны, а рейтинг тяги меняется программой). Соответственно и дальность самая маленькая - у 400-го. MTOW - разный, но как описано выше - это чисто бумажный MTOW.
То есть сделано именно так, как предлагал mirosas.
Дело в том, что в то время и не предпологалось гонять такие машины на дальности в более 2000 миль, для этого Боинг предлагал линейку 757, 767 и 747.
Айрбас, первым попробовал оспорить такую монополию. Нужна была некая "фишка". Ей стала совмещение "рынков" не только семейства 737, но и традиционного рынка 757 - полётов на дальность 3000 миль (Восточное-западное побережье США). Для этого разработали сначала наиболее рыночный размер в 180 мест - А320. Затем, для создания конкуренции Б757 доработали его в А321, но тут пришлось действительно немного менять, в том числе и баки. "По просьбам телезрителей", в основном немецких, выпустили и уменьшенный вариант - А319, уже не сильно меняя модель. Дальность его никому не нужна, но в дополнение флота 320-х он всё таки нужен.
А вот попытка "заменить" Б737-500 - провалилась. A318 стал мёртворождённым проектом. Мало того что самолёт получился практически новый, унификация сильно пострадала, но и всё равно сильно перетежелённый.
Боинг 757 - умер... (Как и его более современный оппонент - Ту-204).
Империя нанесла ответный удар. Боинг выпустил семейство 737-600, 700 и 800.
Опять же придерживаясь максимальной унификации на базе 800-ки, но существенно увеличив дальность.
Но появилась проблема. Не стало у Боинга самолёта на 200-210 мест. Можно было бы, просто удлиннить (как сделано на 900) только падает дальность, и падает за критические 3000 миль, ведь конструктивно MTOW считался для более маленькой 800-ки. Помучившись и признав оригинальную 900-ку (просто удлиннённый фюзеляжь, даже двери дополнительные не вставили, а с 190 человек это нужно) откровенным маразмом, Боинг, скрипя зубами всё таки доработал её в 900ER. А доработки были серьёзные, в том числе и усиление (в железе) для более высокого МТOW. И баки.
Вот теперь, посмотрев на всё это, ОАК решила пойти по пути Боинга, и немного взяв интересного опыта у Айрбаса, запланировав МС-21-200 и 300 как сильно унифицированные, а МС-21-400 как доработку ( и путь его создания с существенными изменениями к МС-21-300) уже с самого начала.
То есть:
Как и Айрбус, создать сначала самый ходовой - на 180 мест. Естественно уже с рыночной дальностью в 5000 км с полной загрузкой. (Не смотрите много Википедии - для полного А320 - это очень серьёзная задача, да и для полного 737-800 это предел мечтаний).
Далее, как Боинг, только укоротив фюзеляж и ничего не меняя - делать МС-21-200.
И уже потом доработать МС-21-300, до дальности в 5500 и вместимости в 210. Внеся существенные изменения. (То есть сделать с самого начала то, к чему Боинг пришёл, набивая шишки в 900 и 900ER).
