И уж совсем доконало упорство, с которым вазовцы сохраняют нижнее расположение генератора: прикончить его иной раз может одна хорошая лужа!
(Паркетник, я же говорила прим. Маринель).
Правда, задняя подвеска поначалу озадачила стуками. Оказалось, что при ходе сжатия нижняя чашка правой пружины задевала за болт крепления тяги Панара к кронштейну кузова. Вскоре болт «прогрыз» в чашке широкий паз — и стуки исчезли. Как мы узнали, до недавних пор кронштейн могли приварить к кузову со смещением до сантиметра! В конце 2009 года сварочный кондуктор наконец отладили, но куда смотрел ОТК, выпуская наш автомобиль?
Радует то, что наши водители-испытатели оказались более выносливыми, чем модернизированные амортизаторы: через 7000 километров появилась течь, а к 17000 километров на Ниве остался единственный «родной» амортизатор.
Больше всего на скоростной дороге досаждал шум. Рев двигателя, вой трансмиссии, гул шин, свист ветра... После 120 км/ч за этой какофонией не услышать не то что собеседника, а клаксона своей же машины! Так что не будем упрекать наших испытателей за то, что через каждые пару часов они останавливались, давая ушам передышку. Кстати, до максимальной скорости (а это, по нашим замерам, 133 км/ч) Нива разгоняется гораздо увереннее, чем потом замедляется: при интенсивном торможении машина рыскает так, что водитель вынужден судорожно сжимать руль. Но еще более яркие впечатления доставляли вибрации. На нашей Ниве стояла ставшая теперь «старой» раздаточная коробка с однорядными подшипниками выходных валов (сейчас наконец появились более жесткие двухрядные), причем лихорадка промежуточного вала из-за подклинивающего с рождения ШРУСа усилилась из-за выброса смазки из корпуса шарнира и попадания в него воды. Утешали себя тем, что дорожным ремонтникам достается от отбойного молотка еще крепче.
После 9000 км к моторно-трансмиссионному многоголосью добавился вой редуктора заднего моста. При его замене мы обнаружили в масле стружку, а у правого сателлита — нехватку двух зубьев. А закончила испытания Нива с третьим по счету редуктором! Второй, купленный в магазине запчастей, оказался совсем никудышным — захрустел, не пройдя и 6000 км: шестерни и здесь стали щербатыми. Вазовцы быстро определили, что нам продали откровенно старый редуктор, но все же признали:
— На Ниве редукторы работают практически без запаса прочности, и малейшие нарушения в качестве материалов или технологии сборки сильно сокращают их жизнь. Кстати, для нагрузок при ваших испытаниях, да еще с «неправильным» трансмиссионным маслом, они неплохо продержались.
(Максималка у модернизированной 133 км/ч, 12-летняя Реалиста, как я и говорила больше 110 км/ч не пойдет - ну и слава богу. Прим. Маринель).
Досталось и коробке передач. После десятка циклов «разгон—торможение», в каждом из которых водители меняли передачи больше тысячи раз, переключения стали жесткими и нередко сопровождались хрустом: устали синхронизаторы и вилки. А на бездорожье и горных подъемах приходилось придерживать рычаг рукой — при резкой подаче газа из-за ослабших опор стала вылетать первая передача. Тоже давно известная особенность изношенной нивовской трансмиссии: реактивный момент проворачивает раздаточную коробку на опорах, а она через промежуточный вал «дергает» хвостовик коробки передач. Ниве нужна третья (опять же — как у Шеви Нивы) опора раздаточной коробки!
На пределе работает и балка заднего моста. При полной загрузке на разбитом асфальте или бездорожье ей не хватает жесткости, а ведь даже не заметный глазу прогиб балки влечет ускоренный износ подшипников полуосей. К концу пробега так и случилось.
Разрушения крепления нейтрализатора мы ждали, поскольку с самого начала было очевидно, что конструкция в виде жесткой изогнутой планки неудачна. Продержалась она до 18000 км — металлический скрежет и сильные вибрации системы выпуска дополнили общую какофонию после 3500 об/мин. Кронштейн перестал ломаться (причем в разных местах) только после наварки на него самодельных пластин-усилителей. А нормального крепления с сильфоном и хомутом придется ждать до появления в конце года Нивы с мотором, укладывающимся в нормы Евро-5, и измененной выпускной системой.
Крепления шумоизолирующего экрана под двигателем продержались и того меньше, а на самом экране обнаружился 10-килограммовый «пирог» из глины с листьями. С похожей картиной мы столкнулись во время поездки на Ниве на Арал (АР №17, 2009), только тогда под защиту набилась сухая трава, которая начала тлеть от жара выпускной системы
Когда до финиша испытаний оставалось 8000 км, машина преподнесла главный сюрприз. На булыжной дороге покладистая Нива вдруг превратилась в неуправляемый снаряд, ушла с траектории — и понеслась прямиком к деревьям. Слава богу, она не улетела дальше «полосы безопасности» — заболоченной обочины. Петр Грибачев отделался нелегким испугом, а Нива — разбитой подвеской и рулевой трапецией. Поначалу мы думали, что причиной стал вырванный из разрезной резьбовой втулки наконечник рулевой тяги — такое случается. Но вазовские спецы, рассмотрев снятые детали и допросив Петра, выдали иную версию. Сначала распрессовался передний сайлент-блок нижнего рычага, а уже следом нерасчетная нагрузка разрушила рулевую тягу. На рычаге, в посадочном месте под сайлент-блок, осталась нетронутая краска. Якобы наш автомобиль оказался из так называемой установочной партии, у которой момент затяжки болтов крепления нижних сайлент-блоков был ниже положенных 25 кгм.
(Это крупняк, да и то не весь, мелочи типа дурацких сидений, идиотской системы трансформации салона, кривой сборке и.т.д. прочитаете по желанию. Зато дешево. прим. Маринель)
Или ремень генератора подтяните. :grin:
