Реалист написал(а):
Я имею в виду, что если данные о ремонтах ADAC получает от автосервисов, то автоматически получает данные и по количеству реально ремонтировавшихся там авто, а если получает эти данные непосредственно от владельцев --- то получает данные и кто где ремонтировался. Т.е. что в любом случае для получения статистики по ремонту берётся не полное количество авто той или иной марки, а реальное количество ремонтировавшихся машин и реальные сведения, кто где и почём ремонтировался.
Н-да-а-а-а-а... ADAC конечно от каждого члена клуба требует подробный отчет, где он что чинил. Причем если ответ будет "Ханс Петрович отдал мне старый карбюратор, а вставлял я его сам, с перерывон на пиво и футбол", то ADAC наверняка посчитает цену карбюратора за новую, а время работы, включая пиво и футбол, учтет по стандартному тарифу
Реалист написал(а):
Бредятина редкостнейшая...
Что именно? То, что колеса цепляются за асфальт, знает вообще-то каждый школьник. Я даже не знаю, что конкретно Вы тут хотите обсуждать.
Реалист написал(а):
Если говорить о школьном курсе физики, то Вам должно было бы быть известно, что максимальный коэффициент трения --- коэффициент трения покоя. Что в случае вращающегося колеса и соответствует той самой грани начала блокирования (т.е. когда ещё не началось проскальзывание поверхности шины относительно поверхности дороги). Далее имеет место трение скольжения, коэффициент которого несколько меньше.
Я бы не стал употреблять школьные термины, поскольку резина - это не идеально твердое тело. Лишь в очень-очень-очень грубом приближении. Но ОК, поедем дальше.
Реалист написал(а):
Но это для идеализированных и сильно упрощённых условий.
Это прежде всего для асфальта, а также для всех покрытий, которые не липнут к колесам при езде.
Реалист написал(а):
В жизни всё намного сложнее, помимо величин первого порядка действует куча первых и вторых производных, что находится уже далеко за пределами школьного курса физики:
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics ... onOweriew/
Поэтому реальный максимум силы трения шин достигается при величинах проскальзывания 20...40%:
Проскальзывание, угол увода - это термины из гоночного спорта. Идеальное проскальзывание - это даже не для гонщиков, а для очень хороших гонщиков. Если Вы десять лет проездите в Лемо, тогда я может и поверю, что Вы владеете подобной техникой торможения.
Повторяю в третий и последний раз: при правильном торможении колесо должно ВРАЩАТЬСЯ. Чем больше, тем лучше. Любой срыв сцепления есть плохо, и проскальзывание тут вообще-то ни причем. АБС не реагирует на проскальзывание, она реагирует на срыв сцепления.
Ну а касательно Нивы - то там все настолько печально, что про недостатки АБС я б уже молчал. Во-первых, тонюсенькие шины из непонятно какой резины. Во-вторых, высокий клиренс, которым Вы так жутко гордитесь, есть плохо в плане распределения нагрузки на колеса. А чем хуже распределение нагрузки, тем выше тормозной путь. Хотя у длинной Нивы это наверное не так трагично, как у короткой, но и проходимость у нее при этом меньше. Ну и конечно тормоза. Вы наверняка всерьез думаете, что это понты, если тормоза к примеру делают из керамики?
Реалист написал(а):
Вам на мотоцикле не мешает, что у Вас "дополнительный канал" следит за тем, чтоб Вы всегда поддерживали вертикальное положение в пространстве, в т.ч. при экстренном торможении? Так и тут, за всем следит автопилот, используя обратную связь не только по зрительным, но и по тактильным, и по слуховым, и по всем прочим ощущениям.
Мой дополнительный канал следил за двумя вещами: за блокировкой переднего колеса и за перспективой сделать сальто вперед. Это была та причина, по которой я продал старый мотоцикл и купил новый, оснащенный соответствующей электроникой.
Реалист написал(а):
У меня все мысли здравые -- но не до всех с первого раза доходят (например, мысль о достоинствах постоянного полного привода в сложных дорожных условиях (имеется в виду не оффроуд, а вопросы устойчивости, управляемости и т.д.) Вы почему-то не оценили
Я Вас умоляю
Если бы у Вас была полноприводная Ламборгини, мы бы еще поговорили про устойчивость и управляемость. Да и в этом случае у меня нашлись бы аргументы. Ну а касательно устойчивости Нивы - не смешите людей
Реалист написал(а):
Рядовой водила должен постоянно тренировать свои навыки, а скоростной режим выбирать в соответствии с их текущим состоянием (и не на пределе, а с определённой долей перестраховки). Если он этих двух простых вещей не соблюдает, ему никакая АБС не поможет --- рано или поздно 100% клиент больницы, а при определённой доле невезения --- морга --- вне зависимости от используемого им типа авто.
Рядовой водила даже дистанцию держать не в состоянии, из них 90% идиоты. А Вы хотите, чтобы он тормозил лучше АБС
Реалист написал(а):
Andy писал(а):
Преимущество же у АБС во времени реакции и в меньшей зависимости от маневров рулем.
Никак нет. Преимущество АБС в её возможности нажимать/отпускать чаще, чем это способен делать человек, а также в лучшем поддержании управляемости авто в обмен на удлиннение тормозного пути (причём чем сложнее и энергичнее маневрирование во время торможения, тем она больше тормозной путь удлинняет)
Во-первых, "часто нажимать/отпускать" - это то, что я имею ввиду, говоря о реакции. Во-вторых - удлинение тормозного пути - это опять же к профессиональным гонщикам. У меня есть статья, которая это прямо подтверждает, но она на немецком:
http://www.motorradonline.de/motorraede ... ial/102945
В третьих - я больше чем уверен, что обычный водила с тормозами обращаться не умеет (не говоря уж о том, чтобы тормозить лучше АБС). А если ему еще и маневрировать надо - забудьте сразу, выкиньте из головы и не вспоминайте. при маневрировании возникает дополнительное ускорение, и сила торможения должна быть согласована этому ускорению. Малейшая ошибка - и машина пойдет танцевать балет, а то и вообще полетит кувырком.
Добавлено спустя 1 минуту 51 секунду:
ЗЫ: хорошо в отпуске. Инет-джихады можно хоть весь день вести
