Перспективный авианосец ВМФ России

[dron]

Нет, невозможно. Когда самолет уже глиссаде - никто не даст взлет.

еще раз - палуба УГЛОВАЯ. приземляющийся самолет никак не мешает взлетающему.

Однако, возникает вопрос - а кто же тогда садится, если все взлетают?

на авианосце 10 самолетов?

 

[Теодоре]

еще раз - палуба УГЛОВАЯ. приземляющийся самолет никак не мешает взлетающему.

Еще раз - никто никогда не даст взлета, пока глиссаду занимает другой самолет.
А если он не сядет и проскочит? Думаете, 10 градусов - достаточная гарантия что он не столкнется со взлетающим? А ведь оба самолета в "критическом положении" - даже попадание "в струю" друг от друга для них фатально.

на авианосце 10 самолетов?

А они все садятся и взлетают одновременно, причем в условиях "крайней необходимости"?

 

[dron]

Еще раз - никто никогда не даст взлета, пока глиссаду занимает другой самолет.

возможно в мирное время. в военное будет не до этих экивоков.

А если он не сядет и проскочит?

проскочит куда? в нос?

Думаете, 10 градусов - достаточная гарантия что он не столкнется со взлетающим?

думаю да.

А они все садятся и взлетают одновременно, причем в условиях "крайней необходимости"?

авиагруппа за сотню, почему бы и не взлететь десятку самолетов для выполнения боевой задачи. а в это время другой десяток вернулся.

 

[Теодоре]

Так:

Угловая палуба появилась в результате исследовательских работ по возможности использования истребителей без шасси, для снижения их веса. Но развития данная программа не получила - «бесшассийные» самолёты были сложны в управлении и тогда британские конструкторы предложили использовать для взлета самолётов основную палубу, а угловую для их посадки. Из всего этого фактическое применение получила только угловая полётная палуба - размещение посадочной «дорожки» в стороне от основного участка полётной палубы, использовавшегося для взлёта самолётов, позволило осуществлять одновременный выпуск и прием летательных аппаратов, а так же повысить уровень безопасности посадки на корабль - теперь пилот мог безопасно уйти на второй круг. Наиболее широкое применение угловая палуба получила в ВМС США.
.

Дело было в 50-е, когда ВПП занимала всю ширину ПП.

 

[Одессит]

даже попадание "в струю" друг от друга для них фатально.

Вы слышали когда-нибудь, что позади взлетающего с авианосца самолета подниается газоотбойный щит?...

 

[Теодоре]

возможно в мирное время. в военное будет не до этих экивоков.

Только когда синус достигнет 4.

проскочит куда? в нос?

Ну не в корму же.

думаю да.

А зря.

авиагруппа за сотню

Это у китайского "катамаранного авианосца"?

почему бы и не взлететь десятку самолетов для выполнения боевой задачи. а в это время другой десяток вернулся.

Ну сначала десяток взлетит - потом другой десяток сядет. В чем проблемы?

Добавлено спустя 1 минуту 18 секунд:

Вы слышали когда-нибудь, что позади взлетающего с авианосца самолета подниается газоотбойный щит?...

Чтобы отклонить струю прямо в морду самолету, уходящему на второй круг? Правильно.

 

[dron]

Только когда синус достигнет 4.

млин... так наглядней? видите откуда взлетают и где садятся?


и это не самый большой авианосец

Ну не в корму же.

а не за борт скатится? не мешая взлетающему самолету. ну и вы сами уже ответили:

Из всего этого фактическое применение получила только угловая полётная палуба - размещение посадочной «дорожки» в стороне от основного участка полётной палубы, использовавшегося для взлёта самолётов, позволило осуществлять одновременный выпуск и прием летательных аппаратов,

Это у китайского "катамаранного авианосца"?

мы вроде за угловую палубу говорим, не?

Ну сначала десяток взлетит - потом другой десяток сядет. В чем проблемы?

топливо. время.

 

[vlad2654]

Чтобы отклонить струю прямо в морду самолету, уходящему на второй круг? Правильно.

Зачем в морду. Вверх. К тому же расстояния между осью угловой палубы, где садится самолет и газоотбойником достаточно велико. У "Нимитца" это примерно полста метров, у "Сан Пауло" порядка 25, у нашего и китайского - порядка 12-13 метров
Разумеется не у всех. У французского "Де Голля" одна катапульта и она начинается почти на угловой палубе, хотя и ориентирована по оси корабля. У английского "Куин Элизабет" одна катапульта на угловой палубе, хотя и ориентирована по оси корабля, вторя почти на угловой, самолет все равно будет при старте на угловой. У американцев и у нас схема взлета -посадки построена так, чтобы не мешать друг-другу

 

[Одессит]

К тому же расстояния между осью угловой палубы, где садится самолет и газоотбойником достаточно велико. У "Нимитца" это примерно полста метров, у "Сан Пауло" порядка 25, у нашего и китайского - порядка 12-13 метров

Неправильно. Вот схема, в одной размерности, вида сверху некоторых самых больших авианосцев и авианесущих кораблей.
Слева на схеме имеется шкала - в метрах и в футах.

 

[vlad2654]

Одессит
Я по этой схеме и считал. Правда в размерах немного ошибся. У нас и у китайцев примерно столько же до осевой, у бразильцев тоже, а вот у американцев да, тут я ошибся. До ближней метров 20 (перпендикулярно к оси от края газоотбойника). До дальней метров 30-35

 

[Теодоре]

ну и вы сами уже ответили:

А, попались! "Одновременный выпуск и прием" - не то же самое что "одновременный взлет и посадка".

К тому же расстояния между осью угловой палубы, где садится самолет и газоотбойником достаточно велико. У "Нимитца" это примерно полста метров, у "Сан Пауло" порядка 25, у нашего и китайского - порядка 12-13 метров

Расстояние между осью никакого значения не имеет. Имеет значение, заходит ли щит в частности и стартовая позиция в целом в зону безопасности ВПП. На представленных схемах хорошо видно что даже на "Нимице" только одна стартовая позиция не затрагивает ВПП.
И англичане со мной согласны - несмотря на угловую палубу все свои катапульты они расположили прямо на ВПП, наплевав на мнимую возможность "одновременного взлета-посадки". Первыми это сделали французы - ну там можно было списать на малые размеры. Но тут то 60 КТ - это не ошибка, это тенденция. И индийцы туда же - могут вынести носовую позицию симметрично на правый борт, а не выносят. Потому что нет смысла.

Короче:

Любое инженерное решение должно выбираться исходя из задачи и наличных ресурсов. Наша задача применительно к флоту такова: нам нужен флот, способный ограниченно владеть морем у наших берегов(эта задача на самом деле очень амбициозная). Применительно к авианосцам: нам нужна такая АУГ, которая способна навязать бой АУГ США с целью воспретить её действия в «наших морях»(речь, понятно, идет об АТР). Причем, граничное условие здесь – слабая промышленность. Отсюда, мы выходим на относительно малые размеры(не более пр. 1143.4, а может и менее по спусковому весу) с компактной, но интенсивно используемой авиагруппой «тяжелых» самолетов, которые могут «обесценить» вражескую АУГ, выбив её самолеты - т. е. авианосец ПВО.

«Эффективную численность» авиагруппы можно увеличить двумя путями – или увеличив количество самолетов, или увеличив интенсивность их использования. Поскольку первый путь обьективно закрыт – остается второй.
Увеличить интенсивность использования возможно, уменьшив время обслуживания самолетов. Уменьшить время обслуживания в условиях авианосца можно, сократив пути перемещения по палубам и создав «конвейер обслуживания». Такой «конвейер», работающий в условиях АВ, целесообразнее и эффективнее всего разместить в ангаре. С другой стороны, для сокращения перемещений ЛА по палубам, целесообразнее всего развести зоны выпуска и приема ЛА, замкнув их через «конвейер» - т .е через ангар.

Итого имеем: зону вылета – зону «обработки» - зону приема. Движение ЛА должно осуществляться из зоны в зону без пересечения «потоков» между этими зонами.
Т. е: посадка – руление – стоянка на палубе приема(разоружение, слив топлива) – буксировка в ангар(через подьемник) – обслуживание и диагностика систем, ремонт – буксировка из ангара(через подьемник) – стоянка на палубе вылета(вооружение, заправка) – взлет.

Соответственно, нужна схема с зоной приема по одну сторону от ВВП и зоной вылета по другую сторону.
Подобная схема при выборе компоновки с угловой полетной палубой очень ограниченно(и крайне неудовлетворительно) реализуется даже в размерах «Нимица» - в меньших размерах она не реализуется вообще. Схема с разведением посадочной и взлетной палуб по высоте тем более отпадает из-за ограниченных размеров. Остается схема со сквозной ВВП.

Достоинства:
- более равномерное распределение масс и нагрузок по длине корабля – меньший вес конструкций;
- бОльшая дистанция пробега – меньшие нагрузки на ЛА, экипаж и системы корабля;
- значительно бОльшая дистанция аварийного пробега;
- зоны стоянки ЛА не зависят от взлетно-посадочных операций – меньше необоснованных технологической необходимостью перемещений ЛА;
- от зоны вылета любому ЛА доступны все стартовые позиции – большая гибкость в нештатных ситуациях;
- после посадки возможно руление на любую стояночную позицию вне зависимости от занятости других – большая гибкость в обслуживании.

Недостатки:
- большая площадь ВВП – хуже используется площадь ПП;
- при аварийной посадке невозможен взлет;
- для взлета требуется перерыв посадочных операций – увеличение интервала посадок;
- для принятия ЛА, по заполнению позиций зоны посадки, на позиции зоны вылета требуется руление по ВВП – увеличение интервала посадок;
- затрудняется обслуживание катапульт и стартовых позиций – во время посадок недоступны с ПП.

Вот примерно хотя бы так надо рассуждать, а не в стиле "они умные - а ты дурак".
И еще:

Про угловую палубу.

Критическое рассмотрение схемы ПП с угловой ВВП позволяет выделить следующие её недостатки:
1. Хотя численно площадь ПП используется лучше, но фактически площадь, находящуюся левее ПП(характерный «треугольник») использовать эффективно затруднительно и для стоянки ЛА и тем более для их эксплуатации. Размещение левее ПП в корме самолетоподьемника для связи этой площади через ангар и размещение там же стартовой позиции представляется необоснованным – и то и другое может быть эффективно использовано только когда ВВП не используется для посадок – т. е. не важно, угловая она или нет. То же характерно в меньшей степени для площади по правому борту в корме и вообще конфигурации стояночных площадей. Все вместе приводит к загромождению стоянок по правому борту, пересечению потоков ЛА и обслуживающей техники, необоснованным технологический необходимостью перемещениям ЛА от одних стоянок к другим.
2. Расположение глиссады под углом к ДП фактически приводит к тому, что самолет на посадке намного хуже выдерживает глиссаду в горизонтальной плоскости(а зачастую выходит на глиссаду только незадолго до касания палубы). Это требует большей ширины ВВП и зон безопасности – что увеличивает площадь ВВП в частности, затрудняет посадку и увеличивает опасность внештатных ситуаций в целом.
3. Глиссада попадает в спутную струю надстройки при любом ее расположении(особенно важно для «органической» ГЭУ с трубой в надстройке).

 

[тип]

http://expert.ru/2013/12/2/potreniroval ... i/?n=66995
Таки будет,к 2023,первый российский авианосец?

 

[КС]

После торжественной передачи Индии атомного авианосца «Викрамадитья»

Эт когда АЭУ впихнуть в него успели??? :grin:

 

[Tigr]

Эт когда АЭУ впихнуть в него успели???

Эт тогда, когда в прошлом году прогорела теплоизоляция, во время ремонта силовую установку в тихаря поменяли на атомную. :grin:

 

[asktay]

http://expert.ru/2013/12/2/potrenirovalis-na-indii/?n=66995
Таки будет,к 2023,первый российский авианосец?

А и раньше вполне возможно. Реакторы не мудрствуя лукаво можно взять ОК-650 с АПЛ - отработаны, 50000 л.с. на валу каждый обеспечивает... 2-4 реактора - более чем достаточно и сверхкомпактно. Катапульты не обязательно паровые, можно обойтись и гидрокатапультами, тем более в условиях Севера антифриз предпочтительнее пара... ПАК ФА как систему оморячить и СДРЛО - это можно и до 2023 года, если всерьёз взяться не мешкая.

Добавлено спустя 1 минуту 13 секунд:

Наработок - вагон. Ещё с СССР. И пока "мамонты" живые - всё реально, нельзя терять время...

 

[Pernatij]

http://expert.ru/2013/12/2/potrenirovalis-na-indii/?n=66995
Таки будет,к 2023,первый российский авианосец?

Програма в разработке, всё может быть.
Спорим это будет ТАВКР и по названию, и по составу вооружения?

Добавлено спустя 7 минут 32 секунды:

vlad2654


Одновременно, непосредственно старт и посадка не производятся нигде, по целому ряду причин. Всё равно есть нормативы, сколько времени должно пройти от взлёта одного (пары) на носовых катапультах до посадки другого. Безопастность, вейки итд.

Но есть авианосцы где могут производится одновременно операции по подготовке и проведению взлёта и подготовке и проведению посадки (на пример один садится, а на катапульте или старте уже стоит/выруливает другой), а есть такие где это не возможно (де Голь на пример).

 

[Одессит]

Катапульты не обязательно паровые, можно обойтись и гидрокатапультами, тем более в условиях Севера антифриз предпочтительнее пара...

О-о... что-то новое в оборудовании авианосцев...
Может более подробно напишете об гидравлической катапульте... да еще и с антифризом...
Может где-то уже установлена и применяется - очень интересно бы прочитать...
:study:

 

[asktay]

В гидрокатапультах что-то новое может быть только для тех, кто кроме паровых и электромагнитных ни о каких других не слышал.

Первыми катапультами были пневматические. Их главный минус - конденсат, как и у паровых, но ещё острее проблема. Плюс - хорошая сжимаемость воздуха + рабочее тело простое, безопасное во всех смыслах. Гидравлические катапульты применялись на всех авианосцах после Ленсигтона и до Юнайтед Стейтс включительно. Недостаток - небольшая мощность и больший удельный вес по сравнению с паровыми. Плюс - устойчивость к обледенению (антифриз в гидравлической жидкости). Но, во-первых, гидравлика с тех пор (с начала 50-х) совершенствовалась, а во-вторых, гидравлические катапульты могут использоваться лишь для первоначального ускорения на старте (потом - трамплин), рабочий цикл катапульты может обеспечиваться пружинными гидроаккумуляторами с электроприводом, которые относительно дешевы и просты. На старых американских авианосцах гидрокатапульты разгоняли самолёты до 120 км/час. С учётом веса современных самолётов и проч. нужно увеличить мощность на порядок.

Добавлено спустя 10 минут 35 секунд:

пардон, до Юнайтед Стейтс были гидравлические. На нём уже паровые установили.

 

[Одессит]

asktay

Тоесть вы все же предлагаете на перспективном российском авианосце устанавливать эти самые гидравлические катапульты, от которых американцы уже давно отказались?...

На старых американских авианосцах гидрокатапульты разгоняли самолёты до 120 км/час.

А какую скорость необходимо иметь совменному палубному самолету для взлета?

С учётом веса современных самолётов и проч. нужно увеличить мощность на порядок.

Тоесть, в 10 (десять!!!) раз мощнее, по-вашему нужна...
А на основании чего вы сделали такой расчет?
:study:

до Юнайтед Стейтс были гидравлические. На нём уже паровые установили.

Тоесть сами американцы, имеющие громадный опыт с этим классом кораблей, от их использования отказались...
А вот вы предлагаете в ВМФ РФ их начать использовать...
...ретроградство получается, однако...

 

[asktay]

asktay
эти самые гидравлические катапульты, от которых американцы уже давно отказались

Те самые катапульты, пятидесятилетней давности, не нужны. Технологии, материалы сейчас совершенно другие. В 10 раз потому что взлётный вес нужно увеличить раз в пять-десять, а разбег уменьшить предварительный до двух раз.