Россия и Узбекистан так и не смогли договориться о совместном развитии Ташкентского авиационного производственного объединения им Чкалова (ГАО ТАПОиЧ). Выпускаемый на заводе турбовинтовой самолет Ил-114 проиграл своим конкурентам на рынке среднемагистральных лайнеров в получении крупных заказов. Теперь Ташкенту придется самому подыскивать для лайнера покупателей.
На прошедшей неделе Совет директоров российского ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) практически захлопнул двери интеграции ТАПОиЧ в систему российского авиастроения. Место ташкентского завода в структуре корпорации займет его непосредственный конкурент — самарское АО «Авиационный завод «Авиакор». Выпускаемый в Самаре региональный турбовинтовой самолет Ан-140 с двигателями украинской компании «Мотор Сич» рассчитан на перевозку 52 пассажиров на расстояние до 3 тыс км. Он был разработан КБ им Антонова на замену устаревшему Ан-24.
По замыслу руководства ОАК, «Авиакор» должен войти в состав корпорации в первом квартале 2010 года по схеме «в обмен на акции». Основными стратегическими задачами завода станет серийное производство самолетов Ан-140, участие в производстве Ан-148 и Ил-112. В перспективе на базе предприятия планируется создать единый центр по производству агрегатов для этих воздушных судов. Комментируя практический отказ от дальнейшего совместного производства на ТАПОиЧ, в ОАК подчеркивают, что не видят возможностей участвовать в решении вопросов, связанных с продажей самолетов — главной цели любого бизнес-процесса.
«На сегодняшний день Ташкентский авиазавод продолжает вести самостоятельную коммерческую деятельность по предложению на рынок этого самолета», — заявил вице-президент ОАК Василий Прутковский.
.................................
Самарское АО «Авиационный завод «Авиакор» еще в 2003 году зарегистрировало с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) совместное предприятие по продвижению самолетов «Ан-140» на российский рынок. Первоначальные стартовые возможности у Ан-140 по сравнению с Ил-114 были хуже: первый лайнер совместной сборки был представлен только в 2005 году, харьковское предприятие, которое производило 40% комплектующих, срывало сроки их поставки, ну и, наконец, не последнюю роль играли непростые украинско-российские отношения. В начале 2008 г руководство «Авиакора» приняло решение полностью перенести производство Ан-140 в Россию. На самарском авиазаводе есть полная документация по этому самолету, но еще не освоено производство некоторых агрегатов. Менеджмент предприятия собирается наладить их изготовление до конца текущего года. К тому же уровень локализации Ил-114 в Ташкенте почти в три раза ниже, чем у производства Ан-140 в Самаре. Данный фактор безусловно, скажется на сопоставимой стоимости двух самолетов, которые в настоящий момент находятся примерно в одном ценовом сегменте ($8-10 млн.). Одно ясно уже сейчас — основную нишу среднемагистральных турбовинтовых самолетов в линии продукции авиакорпорации займет только одна машина.
«Авикор» привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, — считает президент ОАК Алексей Федоров. — Мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной».
Себестоимость ИЛ-114, по мнению экспертов ОАК, напротив, сегодня не соответствует приемлемому уровню. «Чтобы обеспечить нормальное производство и ритмичную поставку на рынок самолета Ил-114, необходимы инвестиции в объеме от $30 до $50 млн», — считает Василий Прутковский. Эти инвестиции, к примеру, нужны для установки на самолет двигателей канадской Pratt&Whitney. По его расчетам, программа Ил-114 может быть экономически целесообразной в случае, если на ТАПОиЧ будут ежегодно производить по 10-15 самолетов. Однако, пока самостоятельные поиски Ташкентом заказов для авиазавода не дотягивают до таких цифр.
На сегодняшний день на ТАПОиЧ в производственном заделе находится Еще от 15 до 20 самолетов в разной степени готовности. Однако, твердых контрактов в условиях замораживания процесса вхождения в российский авиапром у ТАПОиЧ очень мало: в 2009-2010 годы завод намерен поставить для российских заказчиков только 4 самолета Ил-114-100. Сборка трех лайнеров осуществляется для малоизвестной московской ООО «Управляющая компания «Русские самолеты», которая в перспективе планирует освоить рынок Индии. Еще один самолет собирается для уже упоминавшейся «Техноспецсталь Инжиниринг».
На ближайшие два года у ТАПОиЧ есть только еще один гарантированный заказчик — национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари», принадлежащая государству. В феврале авиазавод наконец-то закрыл контракт на поставку трех Ил-114-100 стоимостью $21,5 млн, подписанного в 2001 году. В апреле 2007 года ТАПОиЧ заключила контракт с НАК «Узбекистон хаво йуллари» на поставку еще четырех Ил-114-100 стоимостью около $50 млн. Первый самолет планируется собрать до конца текущего года, остальные в — 2010 году. Учитывая, как собирались машины по первому контракту, сроки реализации второго могут быть также передвинуты на более поздний срок. Но проблема даже не в этом. По расчетам руководства заказчика, для того, чтобы перейти с советской техники на ближне- и среднемагистральних маршрутах, узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. Таким образом, после 2010 года у ТАПОиЧ практически нет заказов
