Привет из бани!
Elektro-broom написал(а):
...
Разговор о потерях вы упорно не хотите принять к сведению тактику применения этих машин и интенсивность БД. Чем и обьясняется специфика их потерь а не конструкторские просчёты как вы тут доказываете. Вот вам ссылка которая древняя как сам инет:
http://www.airforce.ru/articles/mi24usa/mi24usa.htm может это как то сгладит ваше впечатление.
Простите, а вы сами читаете то, что приводите? Ибо в этой статье указано, что Ми24 не может висеть, что я лично вижу только как конструкторскую не доработку. Ведь для чего тогда десантный отсек?
Второй недостаток это проблема крена, также описанная в этой статье. В бою ограничения по пилотированию иногда невозможно соблюдать, что ставит под угрозу жизни пилотов. Что тоже смущает у Ка
Вот ещё ссылочка почитайте:
http://otvaga2004.narod.ru/publ_w1/2007-03-30.htm ну маленько продставте в роли Ми-24 AH-64
А зачем? Зачем это представлять:
- "Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» -кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, м-р Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В.Гайнутдинов, – комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.
На выходе из пикирования с углом 20° и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректирован-ность маневра (бытовала шутка, что это «так же просто, как ходить по канату»). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах."
Что тут хорошего?
Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:
Foxhound написал(а):
Очень грозная спереди «шайтан-арба» была беззащитна от огня сзади, где Ми-24 имел уязвимую «мертвую зону» и от этого больше всего страдали ведомые, которые на выходе из атаки получали «сдачу» - 46-48% всех попаданий.
Это тоже плюс?
Добавлено спустя 1 минуту 42 секунды:
Foxhound написал(а):
В Ираке, как в тире. Ни гор, ни кустов, а в Чечне, к сожалению и горы и растительность
То есть в Ираке на равнине, где его видно издалека и где ему некуда спрятаться вертолету легче?
/Удалено. Admin/